Video: Uvanlig fenomen i gigantiske skip skaper problemer

[Redaksjonen.]

Video: Uvanlig fenomen i gigantiske skip skaper problemer

[Snowleopard]

Men ingen bebreider fraktselskapene for i griskhet å legge opp til slik overlast? Dette er vel et fenomen man kan treffe på ufrivillig, og dermed skape store problemer.

For å kompensere for overvekt i høyden, må man i tilfelle ha tunge lodd hengende under skipet, som kan senkes ytterligere i åpent farvann og der det er store dybder, men som kan heves når man kommer til roligere og mindre dypt vann.

Prinsippet gjelder jo og for seilbåter, som må gjøre tilsvarende tiltak for at ikke høye seil skal sørge for å få seilskuta til å rulle rundt. Forskjellen her er at det er containere som utsettes for veldige krefter, og derved sliter seg løs, et problem som ikke er så aktuelt for seilbåter generelt, men som sikkert var et problem for frakteskip med seil frem til man skjønte problemet. 

Men her må man tydeligvis oppdage og lære på nytt, ting som burde være barnelærdom for folk med båtliv i blodet.

[Trestein]

Snowleopard skrev (4 minutter siden):

Men ingen bebreider fraktselskapene for i griskhet å legge opp til slik overlast? Dette er vel et fenomen man kan treffe på ufrivillig, og dermed skape store problemer.

For å kompensere for overvekt i høyden, må man i tilfelle ha tunge lodd hengende under skipet, som kan senkes ytterligere i åpent farvann og der det er store dybder, men som kan heves når man kommer til roligere og mindre dypt vann.

Prinsippet gjelder jo og for seilbåter, som må gjøre tilsvarende tiltak for at ikke høye seil skal sørge for å få seilskuta til å rulle rundt. Forskjellen her er at det er containere som utsettes for veldige krefter, og derved sliter seg løs, et problem som ikke er så aktuelt for seilbåter generelt, men som sikkert var et problem for frakteskip med seil frem til man skjønte problemet. 

Men her må man tydeligvis oppdage og lære på nytt, ting som burde være barnelærdom for folk med båtliv i blodet.

Dette har ikke så mye med statisk stabilitet men dynamisk stabilitet. Når man laster slik kan skipets egenfrekvens endres. (Dette er noe komputer kan beregne ganske greit) Poenget er at kapteinen må vite hvilke sjø tilstander som eksiterer båten og unngå sjø fra den retningen. Dette lar seg løse med opplæring og datamodeller som tar hensun til skipets dynamikk i tillegg til statiske betraktninger. Cruise skip blir gjerne designet for resonanser som gir minst mulig sjøsyke ombord. Dette er rimelig enkelt da lasten påvirker lite tyngdepunkt og stabilitet. På et slikt er det vanskeligere. Men skipet har alle data,det må de ha. Da kan man beregne rullefrekvens utifra massetreghet og Gz?kurver. 

[Snowleopard]

Trestein skrev (1 minutt siden):

Dette har ikke så mye med statisk stabilitet men dynamisk stabilitet. Når man laster slik kan skipets egenfrekvens endres. (Dette er noe komputer kan beregne ganske greit) Poenget er at kapteinen må vite hvilke sjø tilstander som eksiterer båten og unngå sjø fra den retningen. Dette lar seg løse med opplæring og datamodeller som tar hensun til skipets dynamikk i tillegg til statiske betraktninger. Cruise skip blir gjerne designet for resonanser som gir minst mulig sjøsyke ombord. Dette er rimelig enkelt da lasten påvirker lite tyngdepunkt og stabilitet. På et slikt er det vanskeligere. Men skipet har alle data,det må de ha. Da kan man beregne rullefrekvens utifra massetreghet og Gz?kurver. 

Problemene forsterkes jo av at tyngdepunktet heves, som jeg prøvde å få frem. Og ja, normalt er strømmer og vinder slik at man kan kompensere for dette. Men problemene ville uansett blitt mindre om man ikke overlastet i høyden som de gjør nå.

[Trestein]

Snowleopard skrev (3 minutter siden):

Problemene forsterkes jo av at tyngdepunktet heves, som jeg prøvde å få frem. Og ja, normalt er strømmer og vinder slik at man kan kompensere for dette. Men problemene ville uansett blitt mindre om man ikke overlastet i høyden som de gjør nå.

Tyngde punkt er der masse sames i et punkt. Har du en båt med stor masse i hver ende vil tyngepunt fremdeles være midt på. Langskips massetreghet vil være stor og båten vil ha rolige langskips bevegelser. Plasserer du all vekt i senter vil massetreghet langskips reduseres og båten mere urolig.

Akkurat det samme kan du ha tverrskips. Du kan ha alle kontainere med jevn vekt fordelt i høyden og ha et tungdepunt. Tungdepunkt kan være akkurat det samme med lette kontainere i midten som tunge oppe og nede og lette i midten. Men du har endret massetreghet tverskips og båten kan rulle mere

[Snowleopard]

Trestein skrev (4 timer siden):

Tyngde punkt er der masse sames i et punkt. Har du en båt med stor masse i hver ende vil tyngepunt fremdeles være midt på. Langskips massetreghet vil være stor og båten vil ha rolige langskips bevegelser. Plasserer du all vekt i senter vil massetreghet langskips reduseres og båten mere urolig.

Akkurat det samme kan du ha tverrskips. Du kan ha alle kontainere med jevn vekt fordelt i høyden og ha et tungdepunt. Tungdepunkt kan være akkurat det samme med lette kontainere i midten som tunge oppe og nede og lette i midten. Men du har endret massetreghet tverskips og båten kan rulle mere

Tyngdepunktet er der balansevekten er, og det er ikke nødvendigvis midt på. Sitter massen høyt, kommer tyngdepunktet lengre opp. Sitter tyngden langt ned, så senkes tyngdepunktet.

Dette er et prinsipp balansekunstnere bruker når de går på line. Uten en balansestang, gjerne fordekt som props i forestillingen, ville folk falt ned titt og ofte. Men ved at hovedvekten kommer lavere pga utstyret, så kommer og balansepunktet lavere, og da får man masse hjelp til å klare å balansere.

 

 

[KjeRogJør]

Plaserer man massen langt ut fra tyngdepunktet uten å øke høyden, kan man senke rullefrekvensen, man utnytter massetregheten.

Større høyde på tyngdepunktet vil øke kregningen ved rulling. 

Det er bedre om vind fra siden demper skipets rullebevegelser, slik sett er seil å foretrekke. Konteinerskip i sjøen må bare følge anbefalinger konsekvent.

 

Endret 26. august 2021 av KjeRogJør

[Trestein]

Snowleopard skrev (15 timer siden):

Tyngdepunktet er der balansevekten er, og det er ikke nødvendigvis midt på. Sitter massen høyt, kommer tyngdepunktet lengre opp. Sitter tyngden langt ned, så senkes tyngdepunktet.

Dette er et prinsipp balansekunstnere bruker når de går på line. Uten en balansestang, gjerne fordekt som props i forestillingen, ville folk falt ned titt og ofte. Men ved at hovedvekten kommer lavere pga utstyret, så kommer og balansepunktet lavere, og da får man masse hjelp til å klare å balansere.

 

 

Det handler ikke om balansepunkt. Ingen sjøkaptein ville ha seilt skipet med for høyt tyngdepunkt, det ville gitt han sparken momentant. Båtens lastkomputer hadde nok ikke vert hyggelig lesing i en rettsak.

Det som kan skje på et kontainer skip er følgende. La oss si at du har noen tomme kontainere og like mange tunge. Laster du de tunge i sidene på båten og de lette i senter kan du fint få akkurat samme tyngdepunkt som når du har de tunge i senter og tomme på siden. Så lenge lasten ikke forskyves vil båten krenge akkurat likt i begge tilfeller. Dynamisk vil derimot rulling bli ulik. Frekvensen blir en annen fordi du har større masse som skal akselereres i sidene. Blir båten kraftig eksitert ved at ene siden av båten ligger på en bølgetopp og den andre i en bunn vil båten kunne svinge ulikt etter hvor mye treghetsmoment båten har. 

Lett å demonstrere med en robåt. Sett to passasjerer i senter og rull båten, så setter du en på hver ytterkant og gjør det samme

[Simen1]

Hvorfor låses ikke bare containerne fast i hverandre? De har jo noen fine øyne i hjørnene. Med litt fanta si og kreativitet kan man utforme en lås som ikke bygger nevneverdig noen veier, men likevel utnytter det tomme volumet i hjørneklossene til å låse de fast i hverandre.

[Trestein]

Simen1 skrev (10 minutter siden):

Hvorfor låses ikke bare containerne fast i hverandre? De har jo noen fine øyne i hjørnene. Med litt fanta si og kreativitet kan man utforme en lås som ikke bygger nevneverdig noen veier, men likevel utnytter det tomme volumet i hjørneklossene til å låse de fast i hverandre.

Du kan være helt sikker på at kontainere låses fast. Kreftene som treffer dem i grov sjø kan imidlertid rive dem løs. Det kan bli ekstrem belastning på de nederste kontainere om en sjø treffer uheldig

[trikola]

3 hours ago, Simen1 said:

Hvorfor låses ikke bare containerne fast i hverandre? De har jo noen fine øyne i hjørnene. Med litt fanta si og kreativitet kan man utforme en lås som ikke bygger nevneverdig noen veier, men likevel utnytter det tomme volumet i hjørneklossene til å låse de fast i hverandre.

Det kan også være at det er bedre at de mister noen kontainere enn hele båten

[Trestein]

trikola skrev (21 minutter siden):

Det kan også være at det er bedre at de mister noen kontainere enn hele båten

Kontainere og deres låsing er vel et over 50 år gammelt system. spørsmålet er vel om det virkelig var tatt høyde for så store sammenkoblinger som det vi ser på dagens skip. Dessuten er det nok mange gamle konteinere også som kan ha utmattings svakheter etter mange års bruk 

[Haiku]

Skipene har en rute de skal følge, og de har stort krav til ankomsttider osv. En liten kursforandring kan gi vesentlige endringer i belastningene på skipet og skipets fart, og det er skipets kaptein som bestemmer kurs/fart i forhold til fremherskende forhold mm. Med motsjø i orkan kan man eksempelvis tjene 1-2 knop på å falle av 5 grader i forhold til bølgeretningen, men dette avhenger av mange forhold.

Selv om GZ er innenfor og dekkslasten helt ok ihht lastekalkulasjoner mm, så har hver enkelt container eget tyngdepunkt og egenvekt.  Skroget har sine bestemte egenskaper, og la oss for enkelthets skyld si at skrog/overbygg/bunkers/ballast/mm og lasten i lasterommene i sum utgjør en konform masse med uniforme egenskaper selv om man vet at dette ikke er korrekt, heretter bare kalt skroget. (Det er egne bevegelser i bunkers/ballast++, b.la avhengig av tankenes form og fyllingsgrad, og disse bevegelsene vil påvirke skrogets bevegelsesmønster og hvor regulære bevegelsene er).

Containerrackene over dekk vil ha litt andre egenskaper enn skroget, så de beveger seg litt anderledes, strekkes litt anderledes og beveger seg mer og med større forskyvning av tyngdepunkt enn lasten.

Alle containerne har som sagt eget tyngdepunkt/egenvekt, og de kan være lastet og sikret ved forskjellige temperaturer. "Stroppene" (wire/kjetting/strekkfisker/sko/kombo) kan altså være strammet likt, men ved forskjellige temperaturer, slik at de vil ha litt forskjellig slakk når temperaturen endrer seg.

Derfor vil dekkslasten bevege seg litt mer en skipet fra side til side, og den vil pga massenes treghet og annen slakke bevege seg med en litt annen frekvens enn skroget, og det kan være forskjell i frekvens mellom den enkelte stack på dekk.

Når dette sammenfaller på den mest ufordelaktige måten får en ras - belastningen på "stropper" og racks blir for stor på de øverste lagene. Ettersom containerne er festet til containerne under og delvis på sidene, dras disse med.

Det er fryktelig mange variabler som skal kalkuleres for å forutsi slikt,

En av utfordringene med store skip er at mannskapet mister følelsen med noe av det som skjer, slik at de er avhengig av å se det om det ikke fanges opp av tekniske systemer/alarmer.

[Simen1]

Kontrakter som ingorerer at skipene må ta hensyn til vær er helt idiotiske.

[Haiku]

Snowleopard skrev (På 25.8.2021 den 22.18):

Men ingen bebreider fraktselskapene for i griskhet å legge opp til slik overlast?

For å kompensere for overvekt i høyden, må man i tilfelle ha tunge lodd hengende under skipet, som kan senkes ytterligere i åpent farvann og der det er store dybder, men som kan heves når man kommer til roligere og mindre dypt vann.

Det er vel ikke noe som tilsier at plimsollmerket har druknet i disse sakene, så det er på ingen måte snakk om overlasting.

Tunge lodd? Dette er tull. Skipet har ballasttanker i bunn som brukes til å regulere GZ og tyngdepunkt.

[Haiku]

Simen1 skrev (17 minutter siden):

Kontrakter som ingorerer at skipene må ta hensyn til vær er helt idiotiske.

Som regel brukes det standariserte kontrakter som har en hel del forbehold, men raideren kan variere. De er svært mange kontrakter og kontraktsparter involvert i en skipning. Hovedpoenget er at en container skal hentes i et tidsvindu og leveres ubeskadiget i samme tilstand i et annet tidsvindu. Straffen for avvik er regulert i kontraktene, og så er det noe som heter Act of God og Peril at sea mm..

Når det gjelder "åpningene i hjørnene" på containerne, så brukes de til å låse containerne samme. Det er derfor de er der.

Endret 27. august 2021 av Haiku

[Trestein]

Haiku skrev (20 minutter siden):

Skipene har en rute de skal følge, og de har stort krav til ankomsttider osv. En liten kursforandring kan gi vesentlige endringer i belastningene på skipet og skipets fart, og det er skipets kaptein som bestemmer kurs/fart i forhold til fremherskende forhold mm. Med motsjø i orkan kan man eksempelvis tjene 1-2 knop på å falle av 5 grader i forhold til bølgeretningen, men dette avhenger av mange forhold.

Selv om GZ er innenfor og dekkslasten helt ok ihht lastekalkulasjoner mm, så har hver enkelt container eget tyngdepunkt og egenvekt.  Skroget har sine bestemte egenskaper, og la oss for enkelthets skyld si at skrog/overbygg/bunkers/ballast/mm og lasten i lasterommene i sum utgjør en konform masse med uniforme egenskaper selv om man vet at dette ikke er korrekt, heretter bare kalt skroget. (Det er egne bevegelser i bunkers/ballast++, b.la avhengig av tankenes form og fyllingsgrad, og disse bevegelsene vil påvirke skrogets bevegelsesmønster og hvor regulære bevegelsene er).

Containerrackene over dekk vil ha litt andre egenskaper enn skroget, så de beveger seg litt anderledes, strekkes litt anderledes og beveger seg mer og med større forskyvning av tyngdepunkt enn lasten.

Alle containerne har som sagt eget tyngdepunkt/egenvekt, og de kan være lastet og sikret ved forskjellige temperaturer. "Stroppene" (wire/kjetting/strekkfisker/sko/kombo) kan altså være strammet likt, men ved forskjellige temperaturer, slik at de vil ha litt forskjellig slakk når temperaturen endrer seg.

Derfor vil dekkslasten bevege seg litt mer en skipet fra side til side, og den vil pga massenes treghet og annen slakke bevege seg med en litt annen frekvens enn skroget, og det kan være forskjell i frekvens mellom den enkelte stack på dekk.

Når dette sammenfaller på den mest ufordelaktige måten får en ras - belastningen på "stropper" og racks blir for stor på de øverste lagene. Ettersom containerne er festet til containerne under og delvis på sidene, dras disse med.

Det er fryktelig mange variabler som skal kalkuleres for å forutsi slikt,

En av utfordringene med store skip er at mannskapet mister følelsen med noe av det som skjer, slik at de er avhengig av å se det om det ikke fanges opp av tekniske systemer/alarmer.

Som du også påpeker. Båtens statiske data har de nok full kontroll over. 

Problemet er blant annet treghetsmoment fra konteinere. Dette er relativt enkelt å implementere beregning av dette i skipets komputere som selvfølgelig også burde ha skipets tomme treghetsmoment, det er hva skipperen må gjøre som er utfordringen. Sannsynligvis må treghetsmoment inn i modellforsøk med ulik sjø

[Haiku]

Trestein skrev (1 minutt siden):

Som du også påpeker. Båtens statiske data har de nok full kontroll over. 

Problemet er blant annet treghetsmoment fra konteinere. Dette er relativt enkelt å implementere beregning av dette i skipets komputere som selvfølgelig også burde ha skipets tomme treghetsmoment, det er hva skipperen må gjøre som er utfordringen. Sannsynligvis må treghetsmoment inn i modellforsøk med ulik sjø

Det er svært svært mange variabler, men slike bergninger gjøres jo når skipet konstrueres og software for lasting og stabilitet mm utvikles. Det vil alltid ligge en rekke modeller og forenklinger til grunn for beregninger og software. Det er spesialister som tar seg av plasseringen av containerne. De må jo plasseres både med tanke på stabilitet/sikkerhet og laste/losserekkefølge med tanke på anløp av havner og kaier.