– Norge kan levere hydrogen til Europa

[nessuno]

oophus skrev (7 timer siden):

Er det ikke bra at bransjen tar steg for å sørge for sikkerheten? Steng ned om man er usikker på noe. Nå har Everfuel kjøpt alle de stasjonene og begynt å åpne dem igjen, og årsak til uhell er funnet og utvikling mot høyere sikkerhet er implementert. 

ASKO har testet 4 hydrogen lastebiler og gikk nå i JV med Everfuel fordi de vil ha hydrogenstasjoner for å kunne starte å kjøpe FCETs mot målet om at hele kjøretøysflåten skal være nullutslipp I 2026. ASKO som tester og har både BE og FC utstyr ser altså fordelen til BE og hvor den fungerer best samtidig som at de må ha rekkevidde forlengere for å løse alt. 

Gotchit? 😊 

At noen tester noe er som en hypotese i forskningens verden - det er langt unna akseptert sannhet.

Du, ta tiden her om du orker: beskriv med hvordan en nødlanding med LH2 i fly er trygt.

[Ketill Jacobsen]

nessuno skrev (1 time siden):

Ok, opplys meg da. Skal det hele gå på cracking av metan?

Har du hørt om vindturbiner og elektrolyse?

[oophus]

nessuno skrev (1 time siden):

At noen tester noe er som en hypotese i forskningens verden - det er langt unna akseptert sannhet.

Les det jeg skrev. Hydrogentruckene er langt fra noe folk tester på dette tidspunktet. BMW kjøpte noen trucker for flere år tilbake og kjøpte ei bråta som resultat nå i år. 

 

nessuno skrev (1 time siden):

Du, ta tiden her om du orker: beskriv med hvordan en nødlanding med LH2 i fly er trygt.

Dump energien før du lander. 

Men ikke hør på meg, les heller det Airbus sier om det. 

[nessuno]

Ketill Jacobsen skrev (17 timer siden):

Har du hørt om vindturbiner og elektrolyse?

Ååå? Hva er de for noe?

Jeg skrev el>h2>el

Du nevner dønn samme her. Å bruke elkraft fra vind på H2 er like mye sløsing so elkraft fra andre ting.

[nessuno]

oophus skrev (17 timer siden):

Les det jeg skrev. Hydrogentruckene er langt fra noe folk tester på dette tidspunktet. BMW kjøpte noen trucker for flere år tilbake og kjøpte ei bråta som resultat nå i år. 

 

Dump energien før du lander. 

Men ikke hør på meg, les heller det Airbus sier om det. 

Ja det stemmer jeg kan ikke høre på deg siden du aldri kom med ett eneste argument men bare refererte til noe/noen. 

Ok, fortell meg da - flyet skal lande, og opplever en "microburst" rett over bakken, og treffer bakke  hardt, før bor kan dumes. Det er x antall liter LH2 ombord. Hvordan takles dette?

[oophus]

nessuno skrev (Akkurat nå):

Du nevner dønn samme her. Å bruke elkraft fra vind på H2 er like mye sløsing so elkraft fra andre ting.

Hvordan er det sløsing? Om du forstår hvordan kraftavtaler fungerer for slike bedrifter, så forstår du at man tar av restkapasitet i nettene. Et datasenter får ikke lov til å få prioritet i nettet slik at f.eks sykehuset må kjøres på diesel-aggregat. Dette gjelder elektrolyse og H2 produksjon også. 

Hele grunnen til at datasentre og nå elektrolyse får gunstige kraftavtaler er pga de kan justeres mot behov i nettene. Det er hele poenget. Som igjen betyr at de øker effektiviteten til kraftproduksjon som vi selv ikke kan justere. Øker frekvensen i nettet, så får H2 firmaet med elektrolysekapasitet beskjed om å øke produksjonen. Går frekvensen ned, så får dem beskjed om å kutte forbruk. 

[oophus]

nessuno skrev (1 minutt siden):

Ja det stemmer jeg kan ikke høre på deg siden du aldri kom med ett eneste argument men bare refererte til noe/noen. 

Vi snakket om sikkerhet og kostnader. Om du ikke forstår at det å vise til fullskala utrulling av teknologien også viser til overholdt sikkerhet samt overkommelige kostnader innad i teknologien får stå på din kappe. 

 

nessuno skrev (2 minutter siden):

Ok, fortell meg da - flyet skal lande, og opplever en "microburst" rett over bakken, og treffer bakke  hardt, før bor kan dumes. Det er x antall liter LH2 ombord. Hvordan takles dette?

Hvordan takles samme situasjon med Jet A-1 fuel? 

Normalt sett så vil Jet A-1 fuel spres utover der menneskene må løpe ut og evakuere fra flyet. Med Hydrogen så kan du fint ventilere energien ut "pipa" i toppen av flyet, eller bak om det må slippes som flytende drivstoff. Om du snakker om fullstendig knusing av alt, så er alle døde uavhengig av om det er Jet A-1 eller Hydrogen. 

[nessuno]

oophus skrev (5 timer siden):

Hvordan er det sløsing? Om du forstår hvordan kraftavtaler fungerer for slike bedrifter, så forstår du at man tar av restkapasitet i nettene. Et datasenter får ikke lov til å få prioritet i nettet slik at f.eks sykehuset må kjøres på diesel-aggregat. Dette gjelder elektrolyse og H2 produksjon også. 

Hele grunnen til at datasentre og nå elektrolyse får gunstige kraftavtaler er pga de kan justeres mot behov i nettene. Det er hele poenget. Som igjen betyr at de øker effektiviteten til kraftproduksjon som vi selv ikke kan justere. Øker frekvensen i nettet, så får H2 firmaet med elektrolysekapasitet beskjed om å øke produksjonen. Går frekvensen ned, så får dem beskjed om å kutte forbruk. 

Den samme billige energien kunne fint lagres i pumpektaftverk eller batteri, med adskillig mindre tap. Og ingen kryogen gass, ingen eksolosjonsfare.

[oophus]

nessuno skrev (1 minutt siden):

Den samme billige energien kunne fint lagres i pumpektaftverk eller batteri, med adskillig mindre tap. Og ingen kryogen gass, ingen eksolosjonsfare.

Hvor mye tap mener du pumpekraft har vs hydrogen? Inkluder også ei tidsfaktor og se på tapene som kan komme fra lekkasjer og avdampning. Inkluder så mulig restverdier i fjernvarme og salg av oksygen hos H2 produksjonen. 

Hvorfor har vi hatt vannkraftverk i alle disse årene uten at samtlige har sprengt ut og gravd frem et reservoar ekstra til å kunne brukes til pumpekraft? Naturlig lokasjoner der pumpekraft er billig å føre opp er stort sett tatt. 

Det er jo ikke slik at vannkraftverkene nå kikker på H2 produksjon uten analyse. Hydrogen kan både fungere for å gi backup strøm, dog en majoritet av det vil bli solgt som gass og hydrogen i seg selv. En energiform som slipper problemet med å bli liggende til kun tilfeller der kraftnettene må ha påfyll i ekstremt få tilfeller, og der backup må inn i spot-pris og den konkurransen som ligger der. 

Pumpekraft fungerer isåfall kun til de aller største vannkraftverkene. Når de først pumper opp vann i sine større magasiner, så vil de styre spot-prisene ellers i områdene. De mindre vannkraftverkene vil ikke ha en fjern sjanse til å få plass til tilsvarende i samme område, og de ser selvfølgelig da på andre muligheter. Hydrogen produksjon er "den andre muligheten". 

Batterier blir inkludert inn i slike systemer, dog batterier alene fungerer kun til frekvensebalansering. 



 

[nessuno]

oophus skrev (5 timer siden):

Hydrogen så kan du fint ventilere energien ut "pipa" i toppen av flyet, eller bak om det må slippes som flytende drivstoff. Om du snakker om fullstendig knusing av alt, så er alle døde uavhengig av om det er Jet A-1 eller Hydrogen. 

Hvis et fly lander røft slik som denne her:

 

Så må man være forberedt at tankene punkterer og betydelige mengder drivstoff lekker ut.

Jetfuel avgir ikke brannfarlig damp opp til ca 50C, hydrogen avgir disse ved -252C.

Så ved en slik uhell vil man:

- ha ekstremt kaldt flytende gass havne hvor som helst. I tilfelle tanker i det trykksatte skroget - inne i skroget og ikke bare ved vingene. Dette skjer ikke med jetfuel.

- gassen vil fordampe umiddelbart ved kontakt med noe som helst som er over -252C varmt, noe som kan i verste fall for eksempel fylle hele kabinen noe som kan føre til kveling. Skjer ikke med jetfuel, for å få en like hurtig fordamping må man ha minst 173C.

- pga slik hurtig fordamping skapes en umiddelbart eksplosiv atmosfære. Hydrogen tillater blandingsforhold mellom 4-75% med luft for å være eksplosiv, jet fuel har ca 1-7% og må være enten kokt opp forbi kokepunktet eller være perfekt forstøvet.

- om ikke krasjlanding, så har alle som har jobbet rundt fly/helikoptre blitt vant med "stinkende" gode duften av jetfuel. Små lakkasjer tørkes lett, og forrstiller oftest ingen problem sånn direkte. Eksempelvis ved prøvetaking for å se etter vann i jetfuel, er ingen kompleks eller farlig sak. Hydrogenlekkasjee skaper derimot en umiddelbar, ekstremt brann og eksplosjonsfarlig atmosfære. Kald jeg fuel brenner ikke selv hvis du hiver en tent fyrstikke inn i den.

Som du så fra videon var slettes ikke alle døde. Hadde dette skjedd i vannet - eks. slik som nødlandingen i Hudson-elven, så ville brannen mest sannsynligvis aldri oppstått og ingen fordamping funnet sted.

 

Så nå synes jeg du skal gjøre en innsats og forklare hvordan disse helt spesifikke faremomentene skal unngås.

[Ketill Jacobsen]

nessuno skrev (6 minutter siden):

Hvis et fly lander røft slik som denne her:

 

Så må man være forberedt at tankene punkterer og betydelige mengder drivstoff lekker ut.

Jetfuel avgir ikke brannfarlig damp opp til ca 50C, hydrogen avgir disse ved -252C.

Så ved en slik uhell vil man:

- ha ekstremt kaldt flytende gass havne hvor som helst. I tilfelle tanker i det trykksatte skroget - inne i skroget og ikke bare ved vingene. Dette skjer ikke med jetfuel.

- gassen vil fordampe umiddelbart ved kontakt med noe som helst som er over -252C varmt, noe som kan i verste fall for eksempel fylle hele kabinen noe som kan føre til kveling. Skjer ikke med jetfuel, for å få en like hurtig fordamping må man ha minst 173C.

- pga slik hurtig fordamping skapes en umiddelbart eksplosiv atmosfære. Hydrogen tillater blandingsforhold mellom 4-75% med luft for å være eksplosiv, jet fuel har ca 1-7% og må være enten kokt opp forbi kokepunktet eller være perfekt forstøvet.

- om ikke krasjlanding, så har alle som har jobbet rundt fly/helikoptre blitt vant med "stinkende" gode duften av jetfuel. Små lakkasjer tørkes lett, og forrstiller oftest ingen problem sånn direkte. Eksempelvis ved prøvetaking for å se etter vann i jetfuel, er ingen kompleks eller farlig sak. Hydrogenlekkasjee skaper derimot en umiddelbar, ekstremt brann og eksplosjonsfarlig atmosfære. Kald jeg fuel brenner ikke selv hvis du hiver en tent fyrstikke inn i den.

Som du så fra videon var slettes ikke alle døde. Hadde dette skjedd i vannet - eks. slik som nødlandingen i Hudson-elven, så ville brannen mest sannsynligvis aldri oppstått og ingen fordamping funnet sted.

 

Så nå synes jeg du skal gjøre en innsats og forklare hvordan disse helt spesifikke faremomentene skal unngås.

Antar at video'en viser russisk hydrogenfly. Det ser faktisk ganske ille ut! 

[oophus]

nessuno skrev (39 minutter siden):

Hvis et fly lander røft slik som denne her:

Fint eksempel på at Jet A-1 er vanskelig å beherske ved en slik landing. Alt blir dynket ned i fuel der man helst ønsker å evakuere folk. Med hydrogen, så vil nok tankene være mer robuste og de vil ikke nødvendigvis være i vingene slik man ser Airbus har designet de nye flyene. Altså er det ikke sikkert at energien hadde sluppet ut ukontrollert, men at den ble sluppet ut kontrollert i den retningen man vil ha slippet. Enten bakover eller direkte oppover. Sikkert begge deler samtidig. 

 

nessuno skrev (41 minutter siden):

Jetfuel avgir ikke brannfarlig damp opp til ca 50C, hydrogen avgir disse ved -252C.

Det at hydrogen kan antennes ved utslippet kan altså designes slik at det blir til en av dens fordeler, og ikke ulemper. Da bruker man opp energien kontrollert fremfor som vist her ukontrollert ved et uhell. 

 

nessuno skrev (43 minutter siden):

Så ved en slik uhell vil man:

- ha ekstremt kaldt flytende gass havne hvor som helst. I tilfelle tanker i det trykksatte skroget - inne i skroget og ikke bare ved vingene. Dette skjer ikke med jetfuel.

- gassen vil fordampe umiddelbart ved kontakt med noe som helst som er over -252C varmt, noe som kan i verste fall for eksempel fylle hele kabinen noe som kan føre til kveling. Skjer ikke med jetfuel, for å få en like hurtig fordamping må man ha minst 173C.

- pga slik hurtig fordamping skapes en umiddelbart eksplosiv atmosfære. Hydrogen tillater blandingsforhold mellom 4-75% med luft for å være eksplosiv, jet fuel har ca 1-7% og må være enten kokt opp forbi kokepunktet eller være perfekt forstøvet.

- om ikke krasjlanding, så har alle som har jobbet rundt fly/helikoptre blitt vant med "stinkende" gode duften av jetfuel. Små lakkasjer tørkes lett, og forrstiller oftest ingen problem sånn direkte. Eksempelvis ved prøvetaking for å se etter vann i jetfuel, er ingen kompleks eller farlig sak. Hydrogenlekkasjee skaper derimot en umiddelbar, ekstremt brann og eksplosjonsfarlig atmosfære. Kald jeg fuel brenner ikke selv hvis du hiver en tent fyrstikke inn i den.

Som du så fra videon var slettes ikke alle døde. Hadde dette skjedd i vannet - eks. slik som nødlandingen i Hudson-elven, så ville brannen mest sannsynligvis aldri oppstått og ingen fordamping funnet sted.

 

Så nå synes jeg du skal gjøre en innsats og forklare hvordan disse helt spesifikke faremomentene skal unngås.

1. Ved tilfellet der man faktisk rupterer ei tank som holder energi, så kan det bli katastrofalt uansett om det er hydrogen eller Jet A-1. Poenget her er jo at ulike egenskaper kan designes ulikt. Hydrogen kan slippes direkte ut siden det stiger ved avdampningen, og TU har jo omtalt nettopp ei slik test. Veldig mye energi forsvant iløpet av kort tid oppover uten selvantenning, og de måtte fysisk antenne gass-dampen for å få til ei "flash-fire" ut av det. Får man antenning mens folk fremdeles er i flyet, så kan faktisk det være til en fordel siden energien brukes opp før evokasjon av flyet. Klarer man å dumpe uten behovet for å antenne energien på vei ut, så tar det ikke mange minuttene før man kan starte evakueringen - og dette kan som sagt være ei fordel. 

2. Ja, får man ruptur i tanken innad i flyet, så er kollisjonen såpass at liv nok går tapt uavhengig av energiform. 

3. Du må skille mellom flambar punkt ved 4% og detonasjon ved 18% blanding i luft. Blir det 18% blanding så er det farlig, veldig farlig, så da må en designe systemene for å antenne energien ved 4% istedenfor. Da blir energi-utløsningen betydelig mindre, og man "flammer ut" energien iløpet av kort tid. Noe som er fint om man trenger å evakuere etter ei nødlanding. Som sagt, man tar jo utgangspunktet i energiformen man har, og designer sikkerhettsystemer med det utgangspunktet. 

4. Hvorfor anta at antallet lekkasjer vil være likt mellom Jet A-1 og H2? Som sagt man designer systemene etter egenskapene i energiformen. Ikke er det spesielt relevant å anta at flyplassansatte driver å kaster rundt seg med antente fyrstikker heller. Er det ei lita lekasje, så forsvinner energien oppover og damper ut ekstremt kjapt. Flyene er som regel ute i friluft, så det går nok veldig fint. 

5. Vi får vente til et hydrogenfly lander i Hudson elva og sammenligne. Jeg trur nok Airbus er 100% klar over egenskapene til Hydrogen, og at de dermed designer systemene mot å fjerne mulig risiko, samt utnytte forskjellene der de kan være en fordel så godt de kan. 

 

[nessuno]

oophus skrev (6 timer siden):

Fint eksempel på at Jet A-1 er vanskelig å beherske ved en slik landing. Alt blir dynket ned i fuel der man helst ønsker å evakuere folk.
 

Jeg tar dynking i jetfuel hver dag over kryogen kvelende lettantennelig gass.

Sitat

Med hydrogen, så vil nok tankene være mer robuste og de vil ikke nødvendigvis være i vingene slik man ser Airbus har designet de nye flyene. Altså er det ikke sikkert at energien hadde sluppet ut ukontrollert, men at den ble sluppet ut kontrollert i den retningen man vil ha slippet. Enten bakover eller direkte oppover. Sikkert begge deler samtidig. 

Dette er ren spekulasjon. En hard landing/kræsjlanding betyr skader man IKKE kan helt regne med. Eksempelvis denne ulykken i Russland der pilotene klarte å få understellet slått inn i flyskroget ved en hard landing, Atlantic Air ulykken på Stord der flyet skled av rullebanen og ned en skråning, eller den berømte ulykken med KLM og kaptein van Zanten eller hva han het.

Poenget mitt er om scenarioet betyr en ukontrollert utslipp grunnet alvorlig skade så fordampes LH2 øyeblikkelig og/eller fryser/kveler folk, mens jetfuel selv brennbar er ufattelig mye vanskeligere å antenne, fordamper ikke ved kontakt med ting i romtemperatur etc.

Det du skriver en spekulasjon tatt ut ifra (pun intended) løse luften. 

Sitat

Det at hydrogen kan antennes ved utslippet kan altså designes slik at det blir til en av dens fordeler, og ikke ulemper. Da bruker man opp energien kontrollert fremfor som vist her ukontrollert ved et uhell. 

Hvordan? Hva er mekanikken bak det? Jeg snakker ikke om kontrollert utslipp slik for eksempel mange LPG-beholdere er laget i tilfellet brann for eksempel.

Sitat

1. Ved tilfellet der man faktisk rupterer ei tank som holder energi, så kan det bli katastrofalt uansett om det er hydrogen eller Jet A-1.

Faktisk fullstendig vrøvl. Jetfuel har ingen kinetisk energi i tankene. I tilfellet H2 så er det enten H2 under trykk eller LH2 som koverterer all varmeenergi til alt den kommer i kontakt med til trykk ved å gå over fra væske til gass.

Sitat

Poenget her er jo at ulike egenskaper kan designes ulikt. Hydrogen kan slippes direkte ut siden det stiger ved avdampningen, og TU har jo omtalt nettopp ei slik test. Veldig mye energi forsvant iløpet av kort tid oppover uten selvantenning, og de måtte fysisk antenne gass-dampen for å få til ei "flash-fire" ut av det. Får man antenning mens folk fremdeles er i flyet, så kan faktisk det være til en fordel siden energien brukes opp før evokasjon av flyet. Klarer man å dumpe uten behovet for å antenne energien på vei ut, så tar det ikke mange minuttene før man kan starte evakueringen - og dette kan som sagt være ei fordel. 

Ja om flyet skal dumpe LH2 mens den er i luften så ser jeg et stort pluss med det faktisk - ingen farlige utslipp som så, kan dumpes nærmest hvor som helst etc. I tilfellet fullt fly ved f.eks. en aborted takeoff, om for eksempel bremsene skulle svikte og flyet er helt proppfullt til MTOW så blir det en helt annen bøttebalett.
 

Sitat

2. Ja, får man ruptur i tanken innad i flyet, så er kollisjonen såpass at liv nok går tapt uavhengig av energiform. 

I tilfellet H2 - defintivt. Kvelning, øyeblikkelig frysing, eller eksplosjon. I tilfellet jetfuel - verste fall brann, forgiftning etter hudkonktakt/svelging etter ekstremt lang tid. Så ikke si sånne ting som er horrible selvmotsigelser.

 

Sitat

3. Du må skille mellom flambar punkt ved 4% og detonasjon ved 18% blanding i luft. Blir det 18% blanding så er det farlig, veldig farlig, så da må en designe systemene for å antenne energien ved 4% istedenfor. Da blir energi-utløsningen betydelig mindre, og man "flammer ut" energien iløpet av kort tid. Noe som er fint om man trenger å evakuere etter ei nødlanding. Som sagt, man tar jo utgangspunktet i energiformen man har, og designer sikkerhettsystemer med det utgangspunktet. 

Som sagt du har ikke snøring atter en gang. Laveste blandeforholdet samt det aller høyeste/rikeste er tatt fra tabellene for EKSPLOSJONSFARE. Den laveste - som heter LEL - er "Lower Explosive Limit", øverste UEL er Upper.

Det er da snakk f.eks. i tilfellet betydelig lekkasje inn i kabinet, hulrom i skroget etc om EKSPLOSJON og ikke brann. Brann er noe som skjer ved ren fakling, ikke da betydelige blandingen er av betydelig volum. 

Angående å "antenne energien ved 4%" så antar jeg at du skrev feil - du mente antenne blandingen ved 4%. Helst ikke antenne den i det hele tatt da blanding har funnet sted for da vil en eksplosjon oppstå.

Igjen kommer du med ideer om at "hvis den bare slippes ut" eller "hvis den bare brennes". Jeg gir deg konkret scenario - lekkasje inn i lukkede rom - trykksatt kabin, hulrom i vingene/halen etc. Da brenner det ikke da sier det "pop!" og det regner ned aluminiumsbiter fra himmelen.

Hvilke sikkerhetssytemer som kan bekjempe dette - så vidt meg kjent finnes det to: inertgass der man fortrenger oksygen for å ikke ha en eksplosiv blanding eller fylle alle hulrom med flammedempende stoff eksempelvis sand eller tett stålull. Skal vi fylle kabinen med dette også? Igjen du henviser til sikkerhetssystemer men enten så blander du hummer og kanari (fakling fra trykksatt tank i en bil under 100% kontrollerte forhold) eller så tar du opp ting som faller helt mellom to stoler som denne antennelsen ved 4% som skal være "gunstig".

Sitat

4. Hvorfor anta at antallet lekkasjer vil være likt mellom Jet A-1 og H2? 

Jeg har aldri sagt det vil være likt - jeg har sagt at lekkasjer er vanlig. Faktisk så vanlig at for eksempel - fjernt eksempel fra den militære verden - at i systemer som er ment å være 100% lekkasjefri, eksempelvis flerkomponent rakettmotorer i missiler med flytende drivstoff, så sveiser ALT slik det ikke finnes noe koblinger som kan lekke, og alle "ventiler" en enten sprengblekk eller tilsvarende. MAO noe som er klin umulig i flyverden og totalt uaktuelt fra et økonomisk standpunkt. Med jetfuel er samtlige lekkasjer selvf uønsket, men de finnes. Med H2 - verdens tynneste gass med bare en uskyldig proton i atomet - så VIL det bli lekkasjer, alltid, enda flere plasser.

Sitat

Som sagt man designer systemene etter egenskapene i energiformen. Ikke er det spesielt relevant å anta at flyplassansatte driver å kaster rundt seg med antente fyrstikker heller. Er det ei lita lekasje, så forsvinner energien oppover og damper ut ekstremt kjapt. Flyene er som regel ute i friluft, så det går nok veldig fint. 

Igjen så er du på bærtur, evt flytur. Jeg snakker om lukkede volum. Hva skjer utforbi flyet i tilfellet H2 er nokså urelevant... eller vent litt: hva med krasjlanding og evakuering! Ja, tenk deg det: la oss skli ned de oppblåsbare skliene for å komme oss tryngt ned... huff da, stor lekkasje, vi sklir ikke ned men inn i kingdom come siden vi er midt i en gass som har fortrengt all pusteluften.
 

Sitat

5. Vi får vente til et hydrogenfly lander i Hudson elva og sammenligne. Jeg trur nok Airbus er 100% klar over egenskapene til Hydrogen, og at de dermed designer systemene mot å fjerne mulig risiko, samt utnytte forskjellene der de kan være en fordel så godt de kan. 

"det blir sikkert jul i år" kan ikke sidestilles med "tror Airbus kan dette". Jeg kom med en liste med ting og du skriver "tro på Airbus", he he.

[nessuno]

Ketill Jacobsen skrev (7 timer siden):

Antar at video'en viser russisk hydrogenfly. Det ser faktisk ganske ille ut! 

Faktisk snill jetfuel-drevet fly. Den lekker ned, fordamper ikke seg selv, og kan ikke brenne fortere enn hva oksygentilgangen tillater. De fleste som døde i den ulykken døde faktisk pga andre medpassasjerer som på liv og død skulle rote i bagasjehyllene og berge sine eiendeler, noe som forsinket evakueringen. Ingen eksplosjon, ingen som ble kvelt av jetfuel-damp (men heller forbrenninsgproduktene), ingen ble fryst fast i setene sine.

Hadde flyet hatt like mye H2 og den lakk ut, hadde nok hele flyet blitt en pøl med aluminium før brannbilene kom til stedet.

 

[oophus]

nessuno skrev (9 timer siden):

oophus skrev (16 timer siden):

Fint eksempel på at Jet A-1 er vanskelig å beherske ved en slik landing. Alt blir dynket ned i fuel der man helst ønsker å evakuere folk.
 

Jeg tar dynking i jetfuel hver dag over kryogen kvelende lettantennelig gass.

Skal vi bruke utgangspunktet i videoen, så er du i tillegg i full fyr. 

nessuno skrev (9 timer siden):

Dette er ren spekulasjon.

Airbus har da hatt en presentasjon der de har vist frem 3 ulike versjoner av hydrogen-fly. Ingen av dem hadde hydrogen i vingene så vidt jeg husker. 

nessuno skrev (9 timer siden):

Poenget mitt er om scenarioet betyr en ukontrollert utslipp grunnet alvorlig skade så fordampes LH2 øyeblikkelig og/eller fryser/kveler folk, mens jetfuel selv brennbar er ufattelig mye vanskeligere å antenne, fordamper ikke ved kontakt med ting i romtemperatur etc.

Airbus har allerede designet inn "release" sjakter for energien. Så hvis et uhell forekommer, så regner jeg med de har sensorer og slikt på plass til å åpne opp alle ventiler ut. Hvorfor du tenker at tankene er i direkte kontakt med folk innad i flyet aner jeg ikke. Det er jo ikke slik at man sitter med ei tank direkte bak seg liksom. Har du i det hele tatt sett på hva Airbus har presentert? 

nessuno skrev (9 timer siden):

Hvordan? Hva er mekanikken bak det? Jeg snakker ikke om kontrollert utslipp slik for eksempel mange LPG-beholdere er laget i tilfellet brann for eksempel.

Forstår ikke helt hva du spør om? Mekanikken bak det å slippe ut energien? I utgangspunktet så vet man ikke i hvilken form det tar ennå. Trykksatt, flytende eller i fast-form er fremdeles muligheter og noe de jobber med. 

Airbus har hele tiden snakket om at for at disse nye flyene skal få aksept, så må sikkerhet stå i høysetet. Den skal altså være på linje med, eller bedre enn dagens teknologi, og det mener de altså at de skal få til som jo er grunnen til at de går videre med planene. De har laget 3 ulike varianter, og kikker på 3 ulike variasjoner av bruken av hydrogen direkte eller indirekte. Enten brenselceller, forbrenning i gas-turbiner eller syntetisk e-Fuels. Det kan godt være at de ender opp med en hybrid også. F.eks gas-turbin med en elmotor i midten. Gas-turbinen hjelper til ved klatring, også "seiler" man med brenselceller og elektriske motorer fra toppen og nedover. 

Angående utslipp kontrollert eller ukontrollert, så blir det nok mer fokus på at det starter som kontrollert ved en feil. Jo mer energi man får ut før uhellet er ute, jo bedre er det jo. Dessuten er det litt merkelig å diskutere uhell når uhell uansett lagringsmetode inneholder ekstremt mange variabler. Mest sannsynligvis er det kjørt om tankene midt i flyet faktisk sprekker og ulykken er såpass kraftig. Som sagt så skal det mer til her enn lekkasje ellers da vingene ikke er stapp-fulle av energi (så fremt de ikke velger e-Fuel). 

Søker du opp Adam D. Remain så har han ei analyse fra 2009 som så på LH2 som alternativ til JP-8 fuel. Der skøyt de mot tankene uten detonasjon. De kastet tankene fra høyder uten detonasjon. For å få til eksplosjon så måtte de fyre på med sprengstoff på forhånd. Man kikket også på radiant varme. Skal man ventilere ut energien og sette fyr på den, så kunne man faktisk evakuert samtidig, siden stikk-flammen fra hydrogen ikke avgir særlig radiant varme. Om energien mot formodning skulle lekke og spre seg utover asfalten mens man var i flyet, så var anbefalingen å bli inne i flyet i noen sekunder til energien er brukt opp. Varmen er kun høy direkte i flammene, mens det går helt fint så kjapt man kommer litt unna. Sitter man inne i flyet så var det rimelig uproblematisk siden varmen var antatt å ikke komme seg inn på den korte tiden. 
Evaporasjonen av gassen er ansett som en stor fordel mot JP-8 fuel der man sammenlignet det å antenne slipp av 12,600 kg flytende hydrogen mot JP-8. Hydrognet er ferdig utbrent etter 32 sekunder, mens JP-8 tok 13 minutter. 

Ulempene med flytende hydrogen var altså frostskader, lavere antennelsespunkt med luft. Kjapp spredning som er en ulempe inne blant mennesker pga kvelning, men en fordel ute. Flammen kan være vanskelig å se om den brenner rent. Til gjengjeld så er det ikke giftig. Ventilerer man så går det fint uten at man risikerer å forgifte levera, nervene, blodet og lungene slik risikoen fulgte JP-8. 

Omtrent samme konklusjon kom Airbus til ved sin analyse, der det største problemet var psykologisk redsel for hydrogen - ja faktisk. Det evaporerer og stiger ekstremt kjapt, slik at fare området blir lite vs fuel som sprer seg utover og legger seg som et lokk. Hydrogenet brenner ved 4% og er et godt stykke fra eksplosjonsområdet ved 18%, og er en egenskap man kan designe inn rundt sikkerheten til utstyret. De fikk aldri til å få hydrogen-gassen fra utslipp til å detonere i fri atmosfære. Brenner kjapt med lite radiant varme som sagt, og det er ikke giftig. 

nessuno skrev (9 timer siden):

Faktisk fullstendig vrøvl. Jetfuel har ingen kinetisk energi i tankene. I tilfellet H2 så er det enten H2 under trykk eller LH2 som koverterer all varmeenergi til alt den kommer i kontakt med til trykk ved å gå over fra væske til gass.

Når du bruker et eksempel for å bygge argumenter fra, så antar jeg tilsvarende kræsj. Om kollisjonen er såpass kraftig at den gir ruptur til hydrogen tanken, så er jetfuelen for lengst spredt ut over alle kanter og krever veldig lite for antennelse. 

 

nessuno skrev (9 timer siden):

Ja om flyet skal dumpe LH2 mens den er i luften så ser jeg et stort pluss med det faktisk - ingen farlige utslipp som så, kan dumpes nærmest hvor som helst etc. I tilfellet fullt fly ved f.eks. en aborted takeoff, om for eksempel bremsene skulle svikte og flyet er helt proppfullt til MTOW så blir det en helt annen bøttebalett.

Ja, det er en av de store fordelene. Får man problemer idag, så ligger det ikke særlig sikkerhetssystemer som dumper energien ut av flyet før en kollisjon. Det forekommer som regel om man har god tid og kan dumpe det uten å treffe folk under. Med hydrogen så kan altså slikt designes inn og gjøres om til en prosedyre ved problemer. Enten automatisk, eller det at flygere har det enklere for seg at energien kan dumpes ved problemer. 

Hvis bremsene svikter og man sklir rundt så skal ikke det normalt sett være nok til å få tankene som er sterkere enn skråget til å slå lekk. Problemet med hydrogen-tankene her er volum, og ikke vekt. Altså er det ikke noe problem å bygge dem robuste nok til å takle et støyt, og tester fra tidligere av viser jo at slikt allerede er testet til å være veldig robuste, der de ikke tok lekk med prosjektiler skutt mot dem. Det er jo en grunn til at Airbus sier at det største problemet er aksept hos folk, og ikke de andre utfordringene mot sikkerheten i slike fly. 

nessuno skrev (9 timer siden):

I tilfellet H2 - defintivt. Kvelning, øyeblikkelig frysing, eller eksplosjon. I tilfellet jetfuel - verste fall brann, forgiftning etter hudkonktakt/svelging etter ekstremt lang tid. Så ikke si sånne ting som er horrible selvmotsigelser.

Trur nok vi ser for oss ulike scenarioer. Du antar at tankene er lette å slå lekk på, mens jeg ser for meg fly som deiser i bakken hardt nok til å slå lekk på tankene. Da trur jeg støtet og selve kollisjonen er det største problemet angående livet til folkene i flyet, og ikke energilageret i utgangspunktet. 

 

nessuno skrev (9 timer siden):

Som sagt du har ikke snøring atter en gang. Laveste blandeforholdet samt det aller høyeste/rikeste er tatt fra tabellene for EKSPLOSJONSFARE. Den laveste - som heter LEL - er "Lower Explosive Limit", øverste UEL er Upper.

Det er da snakk f.eks. i tilfellet betydelig lekkasje inn i kabinet, hulrom i skroget etc om EKSPLOSJON og ikke brann. Brann er noe som skjer ved ren fakling, ikke da betydelige blandingen er av betydelig volum. 

Angående å "antenne energien ved 4%" så antar jeg at du skrev feil - du mente antenne blandingen ved 4%. Helst ikke antenne den i det hele tatt da blanding har funnet sted for da vil en eksplosjon oppstå.

Bruk heller LFL -UFL og LDL - UDL. 
LFL-UFL er 4-75%. 
LDL-UDL er 18-59%

Skal man snakke om skadeomfang så snakker man jo om hvilken "range" man har angående detonasjon, som er mellom 18-59%. 
Antenner man ei blanding på 4% så får man ei flamme, og ikke en detonasjon. Altså mest "optimal" blanding for detonasjon nåes ikke før man når 18%. Det er altså mulig ved behov der man har risiko for at hydrogen kan samles og "lukkes" et sted å fyre på slippet av energien ved 4% fremfor å risikere detonasjon ved 18%. Og ja, blanding med vanlig atmosfære. 

 

nessuno skrev (9 timer siden):

Igjen kommer du med ideer om at "hvis den bare slippes ut" eller "hvis den bare brennes". Jeg gir deg konkret scenario - lekkasje inn i lukkede rom - trykksatt kabin, hulrom i vingene/halen etc. Da brenner det ikke da sier det "pop!" og det regner ned aluminiumsbiter fra himmelen.

Ja, hvis man mot formodning klarer å designe dette slik at en ruptur helst foregår inn mot mennesker og ikke ut i friluft om uhellet først skal skje så blir det et problem ja, men jeg forstår ikke hvorfor man skulle ha designet tanken (som ofte er designet slik at minst strukturell styrke blir plassert mot ei retning) slik at det er et realistisk scenario å diskutere? Hvordan er skadeomfanget på flyet om man klarer å ha hele kabinen fulle av levende folk mens tanken har åpnet seg mot dem og lekker all gass den veien? 

De blir jo designet spesifikt for å slippe ut energi ei spesifikk retning om de først skal sprekke. Det må dem jo pga sikkerhet mot overtrykk i tankene i utgangspunktet uansett. 

 

nessuno skrev (9 timer siden):

Med H2 - verdens tynneste gass med bare en uskyldig proton i atomet - så VIL det bli lekkasjer, alltid, enda flere plasser.

Da ville man ikke ha installert hydrogenstasjoner inne i varehus der man kjører gaffeltrucker. 

 

nessuno skrev (9 timer siden):

Hva skjer utforbi flyet i tilfellet H2 er nokså urelevant...

Nei. Det er nettopp det et ikke er. Design mot utnyttelse av energilagerets egenskaper må selvfølgelig inkluderes. Du prater om et scenario som krever mer enn nok kraft for å flatpakke flyet i utgangspuntket. Tankens strukturelle styrke vil være sterkere enn skråget til flyet, så hvis man har kommet seg inn dit og slår lekk på tanken, så er det nok av hull i flyet fra før av - tenker jeg

 

nessuno skrev (9 timer siden):

Ja, tenk deg det: la oss skli ned de oppblåsbare skliene for å komme oss tryngt ned... huff da, stor lekkasje, vi sklir ikke ned men inn i kingdom come siden vi er midt i en gass som har fortrengt all pusteluften.

Hvorfor åpne skliene om det er lekkasje? Da venter man et par minutter til kysten er klar. 



 

Endret 24. august 2021 av oophus

[Ketill Jacobsen]

nessuno skrev (9 timer siden):

Faktisk snill jetfuel-drevet fly. Den lekker ned, fordamper ikke seg selv, og kan ikke brenne fortere enn hva oksygentilgangen tillater. De fleste som døde i den ulykken døde faktisk pga andre medpassasjerer som på liv og død skulle rote i bagasjehyllene og berge sine eiendeler, noe som forsinket evakueringen. Ingen eksplosjon, ingen som ble kvelt av jetfuel-damp (men heller forbrenninsgproduktene), ingen ble fryst fast i setene sine.

Hadde flyet hatt like mye H2 og den lakk ut, hadde nok hele flyet blitt en pøl med aluminium før brannbilene kom til stedet.

 

Når jeg ser etter så ser jo dette veldig snilt ut. Ingen eksplosiv brann eller noe, ingen brann på bakken. Passasjerene hadde all verdens tid til å komme seg ut men gadd ikke (ironi kan forekomme).

I grunnen er det rart at folk i det hele tatt dør av brannforgiftning og brann utenfor flyene  hva angår konvensjonelle fly (der alt drivstoffet fra vingene flommer ut og brenner eksplosivt (ironi kan fortsatt forekomme).

En skal også huske at en Ottomotor er en forbrenningsmotor (ikke eksplosjonsmotor), selv om det er kun ned til 1,5 hundredels sekund mellom forbrenningene og hver forbrenning varer kun en brøkdel av denne tiden. Det er også svært sjelden at hydrogen eksploderer i friluft. Som vi vet brant Hindenburg opp, den eksploderte aldri og ingen ble drept direkte av hydrogenet.

Endret 24. august 2021 av Ketill Jacobsen

[nessuno]

oophus skrev (På 24.8.2021 den 10.07):

Forstår ikke helt hva du spør om? Mekanikken bak det å slippe ut energien? I utgangspunktet så vet man ikke i hvilken form det tar ennå. Trykksatt, flytende eller i fast-form er fremdeles muligheter og noe de jobber med. 
 ...

Søker du opp Adam D. Remain så har han ei analyse fra 2009 som så på LH2 som alternativ til JP-8 fuel. Der skøyt de mot tankene uten detonasjon. De kastet tankene fra høyder uten detonasjon. For å få til eksplosjon så måtte de fyre på med sprengstoff på forhånd. Man kikket også på radiant varme. Skal man ventilere ut energien og sette fyr på den, så kunne man faktisk evakuert samtidig, siden stikk-flammen fra hydrogen ikke avgir særlig radiant varme. Om energien mot formodning skulle lekke og spre seg utover asfalten mens man var i flyet, så var anbefalingen å bli inne i flyet i noen sekunder til energien er brukt opp. Varmen er kun høy direkte i flammene, mens det går helt fint så kjapt man kommer litt unna. Sitter man inne i flyet så var det rimelig uproblematisk siden varmen var antatt å ikke komme seg inn på den korte tiden. 

...

Ja, det er en av de store fordelene. Får man problemer idag, så ligger det ikke særlig sikkerhetssystemer som dumper energien ut av flyet før en kollisjon. Det forekommer som regel om man har god tid og kan dumpe det uten å treffe folk under. Med hydrogen så kan altså slikt designes inn og gjøres om til en prosedyre ved problemer. Enten automatisk, eller det at flygere har det enklere for seg at energien kan dumpes ved problemer. 

...

Trur nok vi ser for oss ulike scenarioer. Du antar at tankene er lette å slå lekk på, mens jeg ser for meg fly som deiser i bakken hardt nok til å slå lekk på tankene. Da trur jeg støtet og selve kollisjonen er det største problemet angående livet til folkene i flyet, og ikke energilageret i utgangspunktet. 

...

De blir jo designet spesifikt for å slippe ut energi ei spesifikk retning om de først skal sprekke. Det må dem jo pga sikkerhet mot overtrykk i tankene i utgangspunktet uansett. 

Hvorfor åpne skliene om det er lekkasje? Da venter man et par minutter til kysten er klar. 

Du er jammen flink å avspore totalt.

For det første er det din fetish med at angivelig så skal man designe tankene til å tåle "alt".

For det andre avfeier du i hele diskusjonen alle lekkasjer som ikke-problematiske og nærmest ikke-esksisterende, som om tankene er den eneste plassen der lekkasjer kan forekomme.

LH2 er lagret ved -250C, som betyr at UANSETT hva tankene er laget av - så vil de bli meget skjøre og plastisiteten i hvilken som helst materiale ved denne temperaturen er nesten lik 0. Det vil si tanker, ventiler, rør, alt som er i direkte kontakt med gassen har null plastisitet så ikke si til meg at ombord i et fly med verdens tynneste gass så skal det aldri forekomme noen lekkasjer i det hele tatt selv under normal drift. Dette er umulig, om dette var mulig hadde ikke Ex soner i samtlige industrier som håndterer brannfarlige væsker og gasser eksistert. Å utelukke lekkasjer er en pipe-dream, bokstavelig talt, med mindre man snakker om 100% sveisede forbindelser på alt.

Sitat

Bruk heller LFL -UFL og LDL - UDL. 
LFL-UFL er 4-75%. 
LDL-UDL er 18-59%

Skal man snakke om skadeomfang så snakker man jo om hvilken "range" man har angående detonasjon, som er mellom 18-59%. 
Antenner man ei blanding på 4% så får man ei flamme, og ikke en detonasjon. Altså mest "optimal" blanding for detonasjon nåes ikke før man når 18%. Det er altså mulig ved behov der man har risiko for at hydrogen kan samles og "lukkes" et sted å fyre på slippet av energien ved 4% fremfor å risikere detonasjon ved 18%. Og ja, blanding med vanlig atmosfære. 

Jeg skal bruke de tallene som ligger til grunn for ALL håndtering av brannfarlige væsker og gasser.

Hvor du trekker konklusjon om en eller annen "flamme" må du nok selv vite, for en ferdig blanding over LEL vil eksplodere. Ja, man kan snakke om hvilken intensitet eksplosjonen får - dvs trykk og temperatur - men den vil fortsatt oppstå. Fly - om du ikke vet eller har glemt - har kun noen få deler av skroget designet helt spesifikt for å holde på trykk - kabinen. Fleste fly tar utgangspunkt delta-P tilsvarende utvedig trykk tilsv. FL330, og innvendig FL75 eller der omkring. Mao noen hundre millibar trykkforskjell. Hydrogen ramser opp dette tallet lett mot 10bar - noe som ingen deler av flyet tåler.

Så jeg spør deg igjen - om det oppstår en lekkasje ved en nødlanding/skade, hvordan unngår man at hele flyet sier "pang"?

Sitat

Da ville man ikke ha installert hydrogenstasjoner inne i varehus der man kjører gaffeltrucker. 

Sharia fungerer i Saudi Arabia, la oss nå få den på plass i hele verden. Glimrende total fravær av logikk.

Eller hva med: man kan ha med en boks med lightergass og hårspray om bord i en rutebuss. Hvorfor ikke ta de med på flyet?

Sitat

Nei. Det er nettopp det et ikke er. Design mot utnyttelse av energilagerets egenskaper må selvfølgelig inkluderes. Du prater om et scenario som krever mer enn nok kraft for å flatpakke flyet i utgangspuntket. Tankens strukturelle styrke vil være sterkere enn skråget til flyet, så hvis man har kommet seg inn dit og slår lekk på tanken, så er det nok av hull i flyet fra før av - tenker jeg

Og dette tar du ut fra hva, fri fantasi?

Sitat

Hvorfor åpne skliene om det er lekkasje? Da venter man et par minutter til kysten er klar. 

Jepp, flyet synker - la oss vente til all gassen er ventilert ut for dette har vi kontroll over, hold pusten eller noe sånt i mellomtiden.

Sitat

Søker du opp Adam D. Remain så har han ei analyse fra 2009 som så på LH2 som alternativ til JP-8 fuel. Der skøyt de mot tankene uten detonasjon. De kastet tankene fra høyder uten detonasjon. For å få til eksplosjon så måtte de fyre på med sprengstoff på forhånd. 

Du er ufattelig dyktig å ta ting ut av kontekst eller se på de fra en sånn ensidig infantil vinkel: ingen tanker eksploderer selv. Jeg snakket og snakker om ferdig blanding av H2 og luft -ved en lekkasje. Blander man hva som helst med luft - noe brennbart, selv sementstøv - så vil den eksplodere. Lager man en tank for jetfuel i 10cm tjukk stål så vil den ikke punkteres selv i nærheten av en atombombe, så denne påstanden din er er du på total asporet bærtur med.

Sitat

Man kikket også på radiant varme. Skal man ventilere ut energien og sette fyr på den, så kunne man faktisk evakuert samtidig, siden stikk-flammen fra hydrogen ikke avgir særlig radiant varme. Om energien mot formodning skulle lekke og spre seg utover asfalten mens man var i flyet, så var anbefalingen å bli inne i flyet i noen sekunder til energien er brukt opp. Varmen er kun høy direkte i flammene, mens det går helt fint så kjapt man kommer litt unna. Sitter man inne i flyet så var det rimelig uproblematisk siden varmen var antatt å ikke komme seg inn på den korte tiden. 

Den avgir masse varme... sædeles i IR-spektrum. 

 

Sitat

Evaporasjonen av gassen er ansett som en stor fordel mot JP-8 fuel der man sammenlignet det å antenne slipp av 12,600 kg flytende hydrogen mot JP-8. Hydrognet er ferdig utbrent etter 32 sekunder, mens JP-8 tok 13 minutter. 

Håper du ikke sovnet i mattetimen også, for her har du undergravd din egen påstand - ta og del total frigitt energi på tid. 32 sekunder vs 13 minutter. Hvor intens er energien da? Jeg tror mye, mye mer om den brennes så fort. 

Og nettopp derfor går man i sirkel med deg her : H2 er en esktremt energirik gass, som fordampes meget fort, antennes ufattelig lett, og krever en enorm innsats for å kunne håndteres trygt. Jetfuel kan jeg ha stående i en åpen beholder på kontorpulten, i romtemperatur,  ved siden av en tent stearinlys, uten at noe som helst skjer. Og dette skjønner du visst overhodet ikke.

 

[nessuno]

Ketill Jacobsen skrev (På 24.8.2021 den 10.35):

Når jeg ser etter så ser jo dette veldig snilt ut. Ingen eksplosiv brann eller noe, ingen brann på bakken. Passasjerene hadde all verdens tid til å komme seg ut men gadd ikke (ironi kan forekomme).

I grunnen er det rart at folk i det hele tatt dør av brannforgiftning og brann utenfor flyene  hva angår konvensjonelle fly (der alt drivstoffet fra vingene flommer ut og brenner eksplosivt (ironi kan fortsatt forekomme).

En skal også huske at en Ottomotor er en forbrenningsmotor (ikke eksplosjonsmotor), selv om det er kun ned til 1,5 hundredels sekund mellom forbrenningene og hver forbrenning varer kun en brøkdel av denne tiden. Det er også svært sjelden at hydrogen eksploderer i friluft. Som vi vet brant Hindenburg opp, den eksploderte aldri og ingen ble drept direkte av hydrogenet.

Brann vil skje - batteri, hydrogen, jetfuel, bensin, hva som helst. I tilfelle batterier, de moderne li-po og de som kommer etter hvert vil stikkflammene være stadig mer intense - og nesten umulige å slokke. I tiflellet jetfuel og bensin - om ikke man aktivt fordamper og legger til rette forholdene så er det forsatt snakk om brann - men brann som kan kontrolleres. Litt verre med bensin for den kan skape eksplosjonsfarlig blanding fra over ca -18C.

Med hydrogen så kan fordamping foregå øyeblikkelig, antennig likedan, og en eksplosjon er ikke garantert men jammen får den en mulighet.

Så ja, å løpe vekk fra brennende jetfuel... er nettopp det. Man har tid og anledning å løpe vekk. Med gassblandinger - not so much:

 

[Ketill Jacobsen]

nessuno skrev (3 timer siden):

Brann vil skje - batteri, hydrogen, jetfuel, bensin, hva som helst. I tilfelle batterier, de moderne li-po og de som kommer etter hvert vil stikkflammene være stadig mer intense - og nesten umulige å slokke. I tiflellet jetfuel og bensin - om ikke man aktivt fordamper og legger til rette forholdene så er det forsatt snakk om brann - men brann som kan kontrolleres. Litt verre med bensin for den kan skape eksplosjonsfarlig blanding fra over ca -18C.

Med hydrogen så kan fordamping foregå øyeblikkelig, antennig likedan, og en eksplosjon er ikke garantert men jammen får den en mulighet.

Så ja, å løpe vekk fra brennende jetfuel... er nettopp det. Man har tid og anledning å løpe vekk. Med gassblandinger - not so much:

 

Og hva skjedde her? En eksplosjon av gass blandet med luft i et lukket rom eller en propantank som eksploderer? Jeg har aldri hørt om hydrogentanker som eksploderer. Og om propantanker eksploderer så må det være noe alvorlig galt med tanken/beholderen. Holder en knapp på første forklaring selv om overskrift sier noe annet.

For hydrogentanker fyller en ofte nitrogen rundt tankene.

Tok meg nå etterpå tid til å lese følgende på Youtube: "A propane tank was kept on the passenger seat of this truck. Unfortunately, the driver did not notice that it was leaking".

Det samme har naturligvis Nessuno lest (en linjes kommentar til videoen på Youtube). Men det passet nok i Nessuno's fortelling å komme med hele historien!

 

Sitat fra Nessuno: "Så ja, å løpe vekk fra brennende jetfuel... er nettopp det. Man har tid og anledning å løpe vekk. Med gassblandinger - not so much:"

Heller ikke forrige bilde/referanse til katastrofisk brennende russisk fly var så heldig:

Fra Wikipedia:

"The aircraft suffered an electrical failure and returned to Sheremetyevo for an emergency landing. It bounced on landing and touched down hard, causing the landing gear to collapse, fuel to spill out of the wings, and a fire to erupt. The fire engulfed the rear of the aircraft, killing 41 of the 78 occupants."

Så moralen til Nessuno er at for å overleve et brennende fly basert på jetfuel, bør du høre til eliten blant verdens hundremetersløpere (ironi kan forekomme)!

 

Endret 26. august 2021 av Ketill Jacobsen
Sjekket på Youtube

[oophus]

nessuno skrev (6 timer siden):

For det første er det din fetish med at angivelig så skal man designe tankene til å tåle "alt".

Fin stråmann. Jeg sier at tankene takler betydelig mer enn skråget. Jeg har også hintet deg mot analyser som sier det samme. 

 

nessuno skrev (6 timer siden):

For det andre avfeier du i hele diskusjonen alle lekkasjer som ikke-problematiske og nærmest ikke-esksisterende, som om tankene er den eneste plassen der lekkasjer kan forekomme.

Enda ei stråmann. Resten av anlegget vil være lavtrykksområder, og inneholder ikke nok hydrogen til at det vil være særlig farlig ved en lekkasje derifra - i og med at man ikke vil klare å nå 4% blandingsforhold i kabinen. Det at det kan foregå en lekkasje i timesvis har jeg null tiltro til. Det vil selvfølgelig være systemer satt i stand til å utføre trykktester hele tiden. Det inkluderer hver gang man fyller tankene. 

Det er jo noe som foregår allerede hos biler, busser, lastebiler etc. Man måler trykket i tankene for å måle hvor mye man skal fylle. Så hver gang man fyller så utfører man altså ei sjekk for å sjekke om noe lekker. 

 

nessuno skrev (6 timer siden):

LH2 er lagret ved -250C, som betyr at UANSETT hva tankene er laget av - så vil de bli meget skjøre og plastisiteten i hvilken som helst materiale ved denne temperaturen er nesten lik 0.

Kilde på at det ikke eksisterer løsninger på dette, da det er ekstremt merkelig at vi håndterer tonnevis av hydrogen årlig uten at dette er et stort problem. Kan det oppstå lekkasje, så kan det oppstå målemetoder for å finne dem før de blir et problem. Under drift så opplever lavtrykks andelene av anlegget betydelig mindre trykk enn ved testingene for påfyllingene. Så lekkasje har størst sannsynlighet for å oppstå når flyene er på bakken. 

nessuno skrev (6 timer siden):

Å utelukke lekkasjer er en pipe-dream, bokstavelig talt, med mindre man snakker om 100% sveisede forbindelser på alt.

Det er ingen som utelukker lekkasjer her. Du kan ikke generere ei stråmann og fortsette derifra. 

nessuno skrev (6 timer siden):

Hvor du trekker konklusjon om en eller annen "flamme" må du nok selv vite, for en ferdig blanding over LEL vil eksplodere.

Eksploderte eller brant Hindenburg? Hvis det kun brant, hvordan er det mulig at blandingsforholdene i det tilfellet aldri gikk over 4% ett eller annet sted for å detonere?

Dette er ei "flamme". Det er ikke en detonasjon. Når jeg snakker om å slippe ut energien, så kan altså dette være en av løsningene. 

 

nessuno skrev (6 timer siden):

Så jeg spør deg igjen - om det oppstår en lekkasje ved en nødlanding/skade, hvordan unngår man at hele flyet sier "pang"?

Man stenger av ventilen mellom høytrykks og lavtrykksanlegget og dumper energien fra høytrykksanlegget. Hydrogenet som eventuelt lekker ut fra lavtrykksanlegget er nok ikke nok til å danne ei eksplosiv miks. 

 

 

nessuno skrev (6 timer siden):

Sitat

Da ville man ikke ha installert hydrogenstasjoner inne i varehus der man kjører gaffeltrucker. 

Sharia fungerer i Saudi Arabia, la oss nå få den på plass i hele verden. Glimrende total fravær av logikk.

Eller hva med: man kan ha med en boks med lightergass og hårspray om bord i en rutebuss. Hvorfor ikke ta de med på flyet?

What? Jeg snakker om i USA og Tyskland. BMW har hydrogenfyllestasjoner til sine hydrogentrucker inne i lagrene. Det samme har f.eks Amazon i USA. 


Dette har de jobbet med og gjort siden 2013. Mener du virkelig at dette ikke er gjennomtenkt angående risiko? 

nessuno skrev (6 timer siden):

Sitat

Nei. Det er nettopp det et ikke er. Design mot utnyttelse av energilagerets egenskaper må selvfølgelig inkluderes. Du prater om et scenario som krever mer enn nok kraft for å flatpakke flyet i utgangspuntket. Tankens strukturelle styrke vil være sterkere enn skråget til flyet, så hvis man har kommet seg inn dit og slår lekk på tanken, så er det nok av hull i flyet fra før av - tenker jeg

Og dette tar du ut fra hva, fri fantasi?

Du har jo svart til analysen jeg refererte til, men du glemte å fjerne dette spørsmålet? Eller skrev du spørsmålet før du kom til hvor det kommer ifra? 

 

nessuno skrev (6 timer siden):

Sitat

Hvorfor åpne skliene om det er lekkasje? Da venter man et par minutter til kysten er klar. 

Jepp, flyet synker - la oss vente til all gassen er ventilert ut for dette har vi kontroll over, hold pusten eller noe sånt i mellomtiden.

Flyet synker ikke på et par minutter etter at det har truffet vannet. 

nessuno skrev (6 timer siden):

Du er ufattelig dyktig å ta ting ut av kontekst eller se på de fra en sånn ensidig infantil vinkel: ingen tanker eksploderer selv. Jeg snakket og snakker om ferdig blanding av H2 og luft -ved en lekkasje. Blander man hva som helst med luft - noe brennbart, selv sementstøv - så vil den eksplodere. Lager man en tank for jetfuel i 10cm tjukk stål så vil den ikke punkteres selv i nærheten av en atombombe, så denne påstanden din er er du på total asporet bærtur med.

Tok jeg analysen ut av kontekst, der jeg snakket om det faktum at tankene ble droppet fra høy høyde nettopp for å se effektene av kollisjoner mot tankene? Hvor får du "ingen tanker eksploderer selv" fra? Som sagt, om de slår lekk så er nok skadene på flyet såpass stort at livene i flyet allerede er dødt. 

 

nessuno skrev (7 timer siden):

Den avgir masse varme... sædeles i IR-spektrum. 

Jeg snakket om radiant varme. Det er det første brannmenn lærer om hydrogenflammer. Den kjennes ikke på kroppen før man omtrent står i flammene. Det er derfor det anbefales at de tar med termokamera. 

 

nessuno skrev (7 timer siden):

Sitat

Evaporasjonen av gassen er ansett som en stor fordel mot JP-8 fuel der man sammenlignet det å antenne slipp av 12,600 kg flytende hydrogen mot JP-8. Hydrognet er ferdig utbrent etter 32 sekunder, mens JP-8 tok 13 minutter. 

Håper du ikke sovnet i mattetimen også, for her har du undergravd din egen påstand - ta og del total frigitt energi på tid. 32 sekunder vs 13 minutter. Hvor intens er energien da? Jeg tror mye, mye mer om den brennes så fort. 

Ikke jeg som har laget analysen, da får du i så fall klage i den retningen. 

nessuno skrev (7 timer siden):

Og dette skjønner du visst overhodet ikke.

Selvfølgelig kommer det utfordringer med hydrogen. Det har jeg gjentatt flere ganger. Men noen av dens egenskaper kan som sagt utnyttes for å øke sikkerheten vs alternativer. Det er ikke alt som er negativt med gassen. 

Det finnes flere analyser på dette, så jeg anbefaler deg å finne en som sier seg enig med deg, ettersom du ikke liker at det eksisterer analyser som har konkludert med at det er fult ut mulig å bruke hydrogen i fly, selv om den har de egenskapene den har.