Batterielektriske Emma ruller nå på norske veier [Ekstra]

[Redaksjonen.]

Batterielektriske Emma ruller nå på norske veier [Ekstra]

[LD5ZCMY4]

Kommer disse ekvipasjene med elmotor i tilhengeren? Det må jo være det eneste fornuftige her til lands.

[Neptyr]

Hvorfor fokuseres det på hestekrefter på en lastebil?

[Kahuna]

Neptyr skrev (22 minutter siden):

Hvorfor fokuseres det på hestekrefter på en lastebil?

Så det ikke går altfor sakte i motbakker?

[Neptyr]

Beklager, flåsete formulert.

Tenkte mer på hvorfor ikke dreiemoment ikke er nevnt i artikkelen, det er jo mye mer relevant for en lastebil.

[NERVI]

Hva veier batteriet, mon tro? 5 tonn for det største, kanskje. 5000 tonn batterier til 1000 biler osv.

Eller lading av 20 biler om natten, ca. 1 MW!

Jeg kan ikke forstå annet enn at man før eller siden må enes om en standard løsning hvor man bytter batterier isf å lade i arbeidstiden/på kjøreturen?

 

Endret 12. august 2021 av NERVI

[sverreb]

11 minutes ago, NERVI said:

Jeg kan ikke forstå annet enn at man før eller siden må enes om en standard løsning hvor man bytter batterier isf å lade i arbeidstiden/på kjøreturen?

Enn så lenge er nok disse kun aktuelle der de ikke kjører lengre enn at de klarer seg med en lading på et skift. F.eks lokaldistribusjon

Langrtransport er neppe hva disse vil kunne gjøre med det første.

Å bytte batterier her betyr nok å bytte trekkvogn. Hva lading angår så defineres det en standard ladekontakt for slike biler kalt MCS som er bakoverkompatibelt med CCS. MCS kontakten er planlagt å være god for 1250V og 3kA (3.75MW)

[Heradon]

Slik jeg forstod det var rekkevidden i dag bare på 30mil med batteripakke på 500 kWt. Slutten av året vil disse lastbilene få 1000kWt, dvs. en rekkevidde på 60mil. Første omgang ser det bare ut til å være egnet for bruk i Østlandet siden rekkevidden er så kort.

[martin91]

"kan trekke last intil 44 tonn" ? egenvekten på trekkvognen er trolig på rundt 15t og da kan den kanskje trekke 29t?

[martin91]

NERVI skrev (1 time siden):

Hva veier batteriet, mon tro? 5 tonn for det største, kanskje. 5000 tonn batterier til 1000 biler osv.

Eller lading av 20 biler om natten, ca. 1 MW!

Jeg kan ikke forstå annet enn at man før eller siden må enes om en standard løsning hvor man bytter batterier isf å lade i arbeidstiden/på kjøreturen?

 

 

om vi forventer at de kommer inn med rundt 15% etter endt arbeidsdag, 20 biler står parkert, så vil dette bare trekke rundt 50A på 22kV nettet. det er ikke avskrekkende det.

Når man kjører i 4,5t så må man uansett ha en 45min pause. Hvorfor kan man ikke lade da?

Endret 12. august 2021 av martin91

[Simen1]

NERVI skrev (1 time siden):

Hva veier batteriet, mon tro? 5 tonn for det største, kanskje. 5000 tonn batterier til 1000 biler osv.

Den elektriske lastebilen de fikk levert i februar 20 veide mindre enn diesel-utgaven den var basert på. Kilde

NERVI skrev (1 time siden):

Eller lading av 20 biler om natten, ca. 1 MW!

"Emma" lader med 44 kW ved nattlading. Kilde. Så man får ladet hele 22 lastebiler med 1 MW effekt (samme effekt som 4 stk Tesla superladerstolper) 44 kW er antagelig effekten trukket fra veggen (altså inkludert ladetap) siden det er akkurat det man får ut fra en 63A 3-fase 400V-kurs. Samme som de tidlige Renault Zoe kunne lade med.

NERVI skrev (1 time siden):

Jeg kan ikke forstå annet enn at man før eller siden må enes om en standard løsning hvor man bytter batterier isf å lade i arbeidstiden/på kjøreturen?

Jeg kan hjelpe deg på vei til å forstå det: 1. Kompleksiteten rundt batteribytte er ikke triviell for batterier som veier flere tonn. Også må man selvsagt ha batterier å bytte med. De er ikke gratis. Trenger man f.eks 2 batterier pr lastebil så blir batterikostnaden doblet. Man får bra mange "ventetimer" med sjåfør for samme pris som den ekstra batteripakken. 2. Lading i arbeidstida er ikke nødvendigvis noen ekstrakostnad så lenge man får ladet når bilen uansett står i ro. Ved lasting og lossing, samt ved hvilepauser om man skal langt. Med 350 km rekkevidde og 80 km/t fartsgrense for lastebiler så kan man kjøre 4 timer og fortsatt ha margin igjen, før man må lade på langtur. Men nå tviler jeg på at denne Emma-lastebilen blir brukt til sånne ruter. Den vil sannsynligvis bli brukt til distribusjon på Østlandet med litt mer moderate avstander og den vil neppe lastes med 44 tonn hver gang. Antagelig vil snittet ligge en god del under det, pluss noen retur-reiser uten last.

[del_diablo]

2 hours ago, Heradon said:

Slik jeg forstod det var rekkevidden i dag bare på 30mil med batteripakke på 500 kWt. Slutten av året vil disse lastbilene få 1000kWt, dvs. en rekkevidde på 60mil. Første omgang ser det bare ut til å være egnet for bruk i Østlandet siden rekkevidden er så kort.

I praksis blir de brukende til hver eneste tettsted i Norge, hvor man har varedistribusjon.
Og i praksis blir vel potensiel avstand ironisk også størst i Østlandsområdet, da man er villig til å levere fra den ene siden av ytre Viken til andre siden av Ytre viken, fordi ellers kan man ikke delta i den økonomiske aktiviteten i Osloområdet. 

[oophus]

Simen1 skrev (19 minutter siden):

Den elektriske lastebilen de fikk levert i februar 20 veide mindre enn diesel-utgaven den var basert på. Kilde

120km rekkevide. Diesel utgaven den var basert på har garantert mer rekkevidde. 

Dog trenger man ikke mer rekkevidde enn det, så er det jo bortkastet å tilby mer for å spise opp nyttelast. 

[NERVI]

sverreb skrev (5 timer siden):

Enn så lenge er nok disse kun aktuelle der de ikke kjører lengre enn at de klarer seg med en lading på et skift. F.eks lokaldistribusjon

Langrtransport er neppe hva disse vil kunne gjøre med det første.

Å bytte batterier her betyr nok å bytte trekkvogn. Hva lading angår så defineres det en standard ladekontakt for slike biler kalt MCS som er bakoverkompatibelt med CCS. MCS kontakten er planlagt å være god for 1250V og 3kA (3.75MW)

Det er store biler/lass til lokaldistribusjon, men ok. Når det gjelder lading, så er det mest tilførselen/nettet jeg tenker på. 

[NERVI]

martin91 skrev (4 timer siden):

 

om vi forventer at de kommer inn med rundt 15% etter endt arbeidsdag, 20 biler står parkert, så vil dette bare trekke rundt 50A på 22kV nettet. det er ikke avskrekkende det.

Når man kjører i 4,5t så må man uansett ha en 45min pause. Hvorfor kan man ikke lade da?

Jo, dette går bra så lenge omfanget er marginalt. Men det skal jo øke mange ganger, og ladefasciliteter er på etterskudd med 15% elbiler, samtidig som det enda ikke er lagt en plan for å møte veksten.

Endret 12. august 2021 av NERVI

[sverreb]

23 minutes ago, NERVI said:

Det er store biler/lass til lokaldistribusjon, men ok. Når det gjelder lading, så er det mest tilførselen/nettet jeg tenker på. 

Litt begrenset nytte ja, jeg anser det vel som en prototype i påvente av bedre infrastruktur og batterier. Det har nok sikkert noen mulige bruksområder.

[NERVI]

Simen1 skrev (3 timer siden):

Den elektriske lastebilen de fikk levert i februar 20 veide mindre enn diesel-utgaven den var basert på. Kilde

"Emma" lader med 44 kW ved nattlading. Kilde. Så man får ladet hele 22 lastebiler med 1 MW effekt (samme effekt som 4 stk Tesla superladerstolper) 44 kW er antagelig effekten trukket fra veggen (altså inkludert ladetap) siden det er akkurat det man får ut fra en 63A 3-fase 400V-kurs. Samme som de tidlige Renault Zoe kunne lade med.

Jeg kan hjelpe deg på vei til å forstå det: 1. Kompleksiteten rundt batteribytte er ikke triviell for batterier som veier flere tonn. Også må man selvsagt ha batterier å bytte med. De er ikke gratis. Trenger man f.eks 2 batterier pr lastebil så blir batterikostnaden doblet. Man får bra mange "ventetimer" med sjåfør for samme pris som den ekstra batteripakken. 2. Lading i arbeidstida er ikke nødvendigvis noen ekstrakostnad så lenge man får ladet når bilen uansett står i ro. Ved lasting og lossing, samt ved hvilepauser om man skal langt. Med 350 km rekkevidde og 80 km/t fartsgrense for lastebiler så kan man kjøre 4 timer og fortsatt ha margin igjen, før man må lade på langtur. Men nå tviler jeg på at denne Emma-lastebilen blir brukt til sånne ruter. Den vil sannsynligvis bli brukt til distribusjon på Østlandet med litt mer moderate avstander og den vil neppe lastes med 44 tonn hver gang. Antagelig vil snittet ligge en god del under det, pluss noen retur-reiser uten last.

Antall ekstra batterier er ikke det store, alle legger igjen et batteri. Regnet meg til ca. 5%, men man kan jo hurtoglade også, når det kniper.

[Tmz]

Neptyr skrev (7 timer siden):

Beklager, flåsete formulert.

Tenkte mer på hvorfor ikke dreiemoment ikke er nevnt i artikkelen, det er jo mye mer relevant for en lastebil.

Egentlig ikke... Mer HK = mer moment

[Simen1]

NERVI skrev (1 time siden):

Antall ekstra batterier er ikke det store, alle legger igjen et batteri. Regnet meg til ca. 5%, men man kan jo hurtoglade også, når det kniper.

Det er ikke så enkelt. La oss si man kan hurtiglade batteriet på 1 time. Da er ladekapasiteten 24 stk pr døgn, så det kan ikke overstige 24 lastebiler på strekninga med døgnkontinuerlig skytteltrafikk. Da greier man seg med 4,2% flere batterier enn det er vogntog. Men det forutsetter også at byttet tar null tid og at ladeeffekten er høy nok: gjennomsnittlig 500 kW på et 500 kWh batteri. Trenger man å lade litt rundt om kring i ulike retninger og ikke har en jevnt trafikk på 1 lastebil pr time så vil man trenge høyere prosentandel batterier. Kanskje så mye som ett ekstra batteri pr lastebil. Da åpner man også muligheten for å saktelade batteriet for å forlenge levetida.

Endret 12. august 2021 av Simen1

[Theo343]

Det varmer å se at man prøver.