DHL tar i bruk el-fly

[Redaksjonen.]

DHL tar i bruk el-fly

[Jan Gunnar Helleren]

Kan det stemme med bare 3720kg for 820KWh??

Hvis man deler ned så blir det 372kg for 82KWh. Hørtes litt lite ut.

[Lynxman]

Høres lett ut ja, men er ikke umulig tror jeg. Modellflybatteriene jeg bruker ville hatt 550 kWh hvis de var 3720 kg, og de har en kjemi som tåler ekstrem belastning fremfor bare spesifikk energi (kan tømmes helt på halvannet minutt).

Litium-ion-batterier kan ha spesifikk energi på opp til 265 Wh/kg, som betyr 986 kWh ved 3720 kg vekt. Et transportfly som dette vil være lav belastning på batteriet.

[AL123]

Jan Gunnar Helleren skrev (2 timer siden):

Kan det stemme med bare 3720kg for 820KWh??

Hvis man deler ned så blir det 372kg for 82KWh. Hørtes litt lite ut.

De beste lithiumionebatteriene i dag har en energitetthet på 315Wh/kg. 220Wh/kg, slik det er snakk om her er faktisk der de beste lithium jernoksidbatteriene ligger i dag. Selvfølgelig er det mer i et batterisystem enn bare batterier, men i et fly kan andre komponenter bygges svært lette da pris ikke er like vesentlig som i en bil.

[Mutant_100]

Batteriene behøver vel ikke særlig mye kapsling sammenlignet med en bil.

[Federico Zenith]

On 8/6/2021 at 8:55 AM, Lynxman said:

Høres lett ut ja, men er ikke umulig tror jeg. Modellflybatteriene jeg bruker ville hatt 550 kWh hvis de var 3720 kg, og de har en kjemi som tåler ekstrem belastning fremfor bare spesifikk energi (kan tømmes helt på halvannet minutt).

Litium-ion-batterier kan ha spesifikk energi på opp til 265 Wh/kg, som betyr 986 kWh ved 3720 kg vekt. Et transportfly som dette vil være lav belastning på batteriet.

Disse tall gjelder derimot kun for selve batteriet, og ikke pakken. 220 Wh/kg er høyst tvilsomt på pakkenivå, spesielt gitt at et fly som faktisk skal frakte folk (riktignok kun piloten) vil ha ganske strenge sikkerhetsforskrifter å forholde seg til. Det er ganske vanlig at pakken med BMS veier gjerne like mye som batteriene.

Tesla M3 har energitetthet på 166 Wh/kg, men det er en del forskjeller:

• Et fly har mye strengere sikkerhetskrav enn en bil, og utsettes for store endringer i trykk og temperatur hver tur. Pakken må være tryggere og mer solid - da blir den også gjerne tyngre.
• Mye større sensitivitet for tapt batterikapasitet: hvis elbilen mister etterhvert 10% av kapasiteten er det bare å leve med litt kortere rekkevidde. Hvis flyet ikke rekker fram til lufthavnen er det ubrukelig. Da må batteriet overdimensjoneres en del.
• Et DHL-fly vil ha flere daglige turer, altså flere hurtigladninger. Da vil det være nødvendig å begrense batteriets bruksområde, f.eks. mellom 20% og 80%, for ikke å ta knekken på batteriet etter kort tid.
  • Panasonic-batteriene i Tesla S, 18650B (valgt fordi jeg kjenner dokumentasjonen), har bare 300 sykluser i levetid når de lades og utlades for full guffe. Dette er egentlig greit for en Tesla S (tilsvarer 150000 km), men ikke for et fly som skal hurtiglades flere ganger om dagen - da er batteriene kaputt etter noen måneder.

Altså her gambler Eviation på at batteriteknologien vil bli vesentlig bedre på flerfoldige områder på veldig kort tid. Ikke umulig, men i overkant optimistisk. 

[Lynxman]

"BMS-pakken" veier ikke like mye som batteriet nei. Hvor i all verden får du det fra? 

[Simen1]

@Frederico Du prater bare tull. Elbilbatterier må tåle kollisjonstesting og dermed være ganske solid strukturelt. Det må også ha pansring mot skarpe gjenstander som et skjold på undersiden. Fly trenger ikke dette. Kreftene det utsettes for og dimmenjoneres for er mye lavere. Fly kollisjonstestes ikke og det er heller ikke forventet kollisjonssikre konstruksjoner fordi det ville gjort flyvning umulig. I stedet dimmensjoneres det for g-krefter i lufta og ved harde landinger (ikke kræsj).

Tap av kapasitet skjer ikke helt plutselig når flyet er i lufta slik du fremstiller det. Tapet oppstår gradvis over tid. Kommer sikkerhetsmarginen under et visst nivå, f.eks 200 km, så kan de enten velge kortere ruter eller bytte til et nyere batteri, antagelig med høyere energitetthet. Det gamle kan gjenbrukes i andre produkter siden det sikkert har mye bruk igjen før materialgjenvinning.

Nei, det trengs ikke ytterligere sikkerhetsmargin enn det flyveren legger inn. 20-80% er meningsløst. 20-100% vil være mer naturlig, men de nederste 20% bør/må være tilgjengelig for piloten dersom hen blir omdirigert.

 

Endret 8. august 2021 av Simen1

[Antattbest]

1200 kg nyttelast det var jo stusselige greier.

[oophus]

Simen1 skrev (21 timer siden):

Nei, det trengs ikke ytterligere sikkerhetsmargin enn det flyveren legger inn. 20-80% er meningsløst. 20-100% vil være mer naturlig, men de nederste 20% bør/må være tilgjengelig for piloten dersom hen blir omdirigert.

Han snakket om syklus tester. 20-80% kan være nødvendig for å få batteriene til å leve lenge nok. Du kan omtrent doble levetiden (litt mindre) per 10% DoD i syklusene. 20-80 vs 20-100 kan omhandle tusenvis av sykluser/timer i bruk. 

[sverreb]

23 hours ago, Simen1 said:

Nei, det trengs ikke ytterligere sikkerhetsmargin enn det flyveren legger inn. 20-80% er meningsløst. 20-100% vil være mer naturlig, men de nederste 20% bør/må være tilgjengelig for piloten dersom hen blir omdirigert.

Eventuellt kan man utstyre flyet med en APU og en liten drivstofftank til bruk i nødsfall. Denne APUen må da lages slik at den ikke må gå kontinuerlig. Det kan være mer vektøkonomisk enn å ha en stor batterireserve som ikke brukes til vanlig.

[Simen1]

sverreb skrev (1 time siden):

Eventuellt kan man utstyre flyet med en APU og en liten drivstofftank til bruk i nødsfall. Denne APUen må da lages slik at den ikke må gå kontinuerlig. Det kan være mer vektøkonomisk enn å ha en stor batterireserve som ikke brukes til vanlig.

Jepp, helt enig. Flytende drivstoff til backup er vektbesparende og dermed energibesparende. Spesielt i fly og båter grunnet dårlig tilgang på hurtigladere i lufta og langt til sjøs.