Verdens utslipp fra kraftverk kan reduseres med 50 prosent om vi tar klimaverstingene

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (48 minutter siden):

Les tråden på nytt, det meste er allerede nevnt.

Det sa hydrogenfansen for 2 år siden, 4, 6, 8, 10 år siden osv. Det er rundt 25 år siden jeg var ivrig hydrogenfans og hadde kolleger i forskningsmiljøet på brenselcellemembraner og kværnerprosessen. Men det var litt religionstilstander den gangen også. Det gikk gradvis opp for meg at hydrogen har mange sterke utfordrere på mange av bruksområdene og en del iboende ulemper (brann- og eksplosjonsfare, svært lav volumtetthet selv ved kryogene temperaturer, virkningsgrad/energipris, prisnivå på brenselceller/effekt og en hel del annet.) Noe er lovende, som f.eks kanadiernes oppkjøpte og videreutviklede Kværnerprosess og noen bruksområder, blant annet som reduksjonsmiddel. Så det er ikke helt sort/hvitt. Som sagt, det har sine nisjer.

Selv om du har vært entusiast, så er det ingen grunn til å gå inn i en hule og være der de neste tiårene. Som du sikkert har fått med deg er det avsatt tusener av milliarder kroner til  hydrogenutvikling i Norge og EU de nærmeste årene. Bare Enova lover opp til 600 millioner i støtte til bedrifter som etablerer sntre for hydrogenproduksjon og forsyning. Om du vil kan jeg godt bli mer konkret om en rekke satsinger.

Du har enda ikke svart på mitt spørsmål om hva skal være alternativt drivstoff til transport (utenom strøm/batterier og hydrogen/derivater)!

[Simen1]

Joda, massevis av penger er lovet framme i horisonten. Bare vent til politikerne setter seg bedre inn i saken, så sprekker bobla. Hydrogenslottet trenger sikkert tusenvis av milliarder for å holdes i live en periode på så høyt nivå det snakkes om, men det er statlige penger med mange gode formål som konkurrerer om de samme pengene. Politiske lovnader langt fram i tid er luftslott. Det blir synd i småaksjonærene når bobla av lovnader sprekker.

Hydrogen har sin nisje, men akkurat nå er det en ekstremt oppblåst boble av forventninger og hype. Når "hverdagen" kommer så vil det se langt traustere ut.

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (5 minutter siden):

Joda, massevis av penger er lovet framme i horisonten. Bare vent til politikerne setter seg bedre inn i saken, så sprekker bobla. Hydrogenslottet trenger sikkert tusenvis av milliarder for å holdes i live en periode på så høyt nivå det snakkes om, men det er statlige penger med mange gode formål som konkurrerer om de samme pengene. Politiske lovnader langt fram i tid er luftslott. Det blir synd i småaksjonærene når bobla av lovnader sprekker.

Hydrogen har sin nisje, men akkurat nå er det en ekstremt oppblåst boble av forventninger og hype. Når "hverdagen" kommer så vil det se langt traustere ut.

Du har enda ikke svart på mitt spørsmål om hva skal være alternativt drivstoff til transport (utenom strøm/batterier og hydrogen/derivater)!

[Simen1]

Transport er så mangt:

- Varebiler har allerede høy elbilandel i salget. Levetiden til varebiler er noe kortere enn personbiler så det går noe raskere å bytte ut den bilparken. Norge ligger langt fremme men andre land kommer etter.

- Tungtransport kort: Deler av tungtransportbransjen kjører utelukkende korte oppdrag. Masser i forbindelse med veibygging, By-distribusjon etc. Lav batteriandel fortsatt men det vil komme som ketsjupen de neste årene.

- Tungtransport lang: Hybrider med fossilt + batteri, der fossildelen blir stadig mindre aktuell å bruke og drasse med etter hvert som det kommer ut nye modeller, faststoffbatteriene blir vanligere og får bedre egenskaper, samt raskere hurtiglading. Hydrogen blir overflødig.

- Korte flyvninger inntil 1,5 timer: vil få mellomlandinger med enten batteribytte eller flybytte.

- Lengre flyvninger: Fossilt / e-fuel

- Ferger kort og mellomlang: batterier

- Ferger lang: batterier + fossil / e-fuel backup, kombinert med forbruksreduserende tiltak som flettner/seil etc.

- Småbåter: Seil + batteri + fossil /e-fuel

- Større yachter: samme som over

- Hurtigbåter: Batteri + e-fuel og foiler + vektreduksjoner for å redusere forbruket

- Store transportskip: e-fuel + flettner / kite

- Tog: Kjøreledninger + fossilt i starten, senere kjøreledninger + batteri

- T-baner/trikk: Kjøreledninger i starten, batteri senere (og hurtiglading på holdeplassene)

Mangler jeg noe nå?

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (27 minutter siden):

Transport er så mangt:

- Varebiler har allerede høy elbilandel i salget. Levetiden til varebiler er noe kortere enn personbiler så det går noe raskere å bytte ut den bilparken. Norge ligger langt fremme men andre land kommer etter.

- Tungtransport kort: Deler av tungtransportbransjen kjører utelukkende korte oppdrag. Masser i forbindelse med veibygging, By-distribusjon etc. Lav batteriandel fortsatt men det vil komme som ketsjupen de neste årene.

- Tungtransport lang: Hybrider med fossilt + batteri, der fossildelen blir stadig mindre aktuell å bruke og drasse med etter hvert som det kommer ut nye modeller, faststoffbatteriene blir vanligere og får bedre egenskaper, samt raskere hurtiglading. Hydrogen blir overflødig.

- Korte flyvninger inntil 1,5 timer: vil få mellomlandinger med enten batteribytte eller flybytte.

- Lengre flyvninger: Fossilt / e-fuel

- Ferger kort og mellomlang: batterier

- Ferger lang: batterier + fossil / e-fuel backup, kombinert med forbruksreduserende tiltak som flettner/seil etc.

- Småbåter: Seil + batteri + fossil /e-fuel

- Større yachter: samme som over

- Hurtigbåter: Batteri + e-fuel og foiler + vektreduksjoner for å redusere forbruket

- Store transportskip: e-fuel + flettner / kite

- Tog: Kjøreledninger + fossilt i starten, senere kjøreledninger + batteri

- T-baner/trikk: Kjøreledninger i starten, batteri senere (og hurtiglading på holdeplassene)

Mangler jeg noe nå?

Det var jo en grei oversikt. Realiteten er imidlertid at mange av transportmidlene allerede går på hydrogen og veldig mange flere kommer nå raskt. Bare for å gjøre det klart, jeg foretrekker strøm og batteri så lenge det strekker til. Veldig ofte gjør det ikke det. Og er det et sted en aldri må bruke batterier, så er det fritidsflåten. Her kan gjelde to unntak: 1) fritidsbåter til utleie da disse må forventes å brukes mye og 2) en bruker brukte bilbatterier til fritidsbåter. Ellers er det meningsløst å kaste bort nye batterier på båter som brukes ti til tyve timer i året!

Var så heldig å reise med ferje i juli som var ny fra april. Den gikk på en ti minutts rute og akkurat på denne reisen gikk den på to reserveaggregat som ga strøm til elmotorene. Ferjen er utstyrt med batterier og i løpet av året skal det installeres tanker for flytende hydrogen oppe på brodekket (og brenselsceller antar jeg). Jeg spurte en sjømann ombord, som informerte meg om hvorfor en skal bruke hydrogen på en så kort rute. Svaret han kom med var at en aldri visste hvilke ruter disse ferjene etter hvert ville settes inn i.

Fossil pluss e-fuel er generelt en dårlig løsning. CO2-utslippet reduseres ikke og e-fuel (der CO2 trekkes ut av luften) er svært kostbart.

Endret 5. august 2021 av Ketill Jacobsen

[Simen1]

Ketill Jacobsen skrev (2 timer siden):

Det var jo en grei oversikt. Realiteten er imidlertid at mange av transportmidlene allerede går på hydrogen og veldig mange flere kommer nå raskt.

Realiteten er at batterier er en veldig mye større energibærer i dag enn hydrogen.

Ketill Jacobsen skrev (2 timer siden):

Bare for å gjøre det klart, jeg foretrekker strøm og batteri så lenge det strekker til. Veldig ofte gjør det ikke det. Og er det et sted en aldri må bruke batterier, så er det fritidsflåten. Her kan gjelde to unntak: 1) fritidsbåter til utleie da disse må forventes å brukes mye og 2) en bruker brukte bilbatterier til fritidsbåter. Ellers er det meningsløst å kaste bort nye batterier på båter som brukes ti til tyve timer i året!

Joda, det er jeg enig i. I den typen trippelhybrider passer små batterier (1~5 kWh). Hensikten er at den kan gå lydløst i 5 knop inne i havner og finnavigere bedre enn man kan med en fossilmotor, samt holde dorgefart og sånt. Batteriet kan lades med landstrøm, solceller eller liten halvmeters vindturbin. Seil er der for to grunner: Redusere drivstofforbruket når vindforholdene er riktige og redundans hvis man havner lengre til sjøs enn man har bensin til å komme seg tilbake med, eller motorfeil etc. Trygghet er viktig. Batteriet er ikke der for klimagrunner, det er der for komfort. Det er seilet som er der for klimagrunner.

Ketill Jacobsen skrev (2 timer siden):

Fossil pluss e-fuel er generelt en dårlig løsning. CO2-utslippet reduseres ikke og e-fuel (der CO2 trekkes ut av luften) er svært kostbart.

Fossilt er mye brukt og godt tilgjengelig i dag. Et opplagt valg for rekkeviddeforlengelse nå. Hydrogen/ammoniakk er ikke modent nok ennå. Men det kommer. Problemet er bare at det er sjeldent kompatibelt med eksisterende motorer og det krever et helt nytt distribusjonsapparat. Det går mye smidigere med overgang fra fossilt til efuel. Efuel vil neppe bli produsert med CO2 fra luft. Det er lettere og billigere å la verdens grønne lunger fange det karbonet og heller bruke annet karbon til efuel-produksjon. Distribusjonsapparatet er allerede på plass.

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (33 minutter siden):

Realiteten er at batterier er en veldig mye større energibærer i dag enn hydrogen.

Joda, det er jeg enig i. I den typen trippelhybrider passer små batterier (1~5 kWh). Hensikten er at den kan gå lydløst i 5 knop inne i havner og finnavigere bedre enn man kan med en fossilmotor, samt holde dorgefart og sånt. Batteriet kan lades med landstrøm, solceller eller liten halvmeters vindturbin. Seil er der for to grunner: Redusere drivstofforbruket når vindforholdene er riktige og redundans hvis man havner lengre til sjøs enn man har bensin til å komme seg tilbake med, eller motorfeil etc. Trygghet er viktig. Batteriet er ikke der for klimagrunner, det er der for komfort. Det er seilet som er der for klimagrunner.

Fossilt er mye brukt og godt tilgjengelig i dag. Et opplagt valg for rekkeviddeforlengelse nå. Hydrogen/ammoniakk er ikke modent nok ennå. Men det kommer. Problemet er bare at det er sjeldent kompatibelt med eksisterende motorer og det krever et helt nytt distribusjonsapparat. Det går mye smidigere med overgang fra fossilt til efuel. Efuel vil neppe bli produsert med CO2 fra luft. Det er lettere og billigere å la verdens grønne lunger fange det karbonet og heller bruke annet karbon til efuel-produksjon. Distribusjonsapparatet er allerede på plass.

Du mener altså at en skal fortsette med fossile brensler og hente CO2 til e-fuel fra virksomheter som slipper ut CO2 de neste tiårene! EU har heldigvis langt mer ambisiøse planer enn dette!

[Simen1]

Du får ikke skrudd av fossilt over natta, eller til neste år. Fossilt og tilhørende distribusjonsnett og motorteknologier vil dessverre være med oss i minst 20 år, men det kan potensielt erstattes under veis av e-fuel hvis kostnadene kan kuttes tilstrekkelig.

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (På 2021-8-6 den 0.05):

Du får ikke skrudd av fossilt over natta, eller til neste år. Fossilt og tilhørende distribusjonsnett og motorteknologier vil dessverre være med oss i minst 20 år, men det kan potensielt erstattes under veis av e-fuel hvis kostnadene kan kuttes tilstrekkelig.

Ja hvis dine planer følges, så har du sikkert rett. Imidlertid så skjer ikke det. Utviklingen nå har tre drivere 1) Utvikling av teknologi (bedre og billigere sol og vind, billigere og mer effektiv elektrolyse, lagring av hydrogen i saltgruver. Stadig bedre elbilteknologi og batteriteknologi) 2) Strengere krav om lavere CO2-utslipp og høyere kvotepriser 3) Fornybar energi er billigere enn fossil energi og forskjellen blir stadig større. Punkt 3 er en følge av de to første punktene, men økonomi vil akselerere overgangsprosessen i stadig større grad de neste årene.

I 2019 brukte EU 1051 millioner tonn oljeekvivalenter (summen av olje, kull og gass). Dette utgjør ca 12.612 TWh (primær energi. Effektiv energi er bare ca 4.400 TWh) og verdien i siste ledd (minus avgifter) kan anslås til ca 8408 milliarder kr (antar 8 kr per kg). Dette utgjør en utgift på ca kr 16.816 per EU-innbygger. Ved å fase ut alle fossile brensler, vil en altså ha tilgjengelig enorme summer til utbygging av billigere fornybar energi, omfattende elektrifisering og utvikling av en infrastruktur for hydrogen (nødvendig for mellomlagring av enorme strømoverskudd mesteparten av tiden).

En kan merke seg at EU stadig har øket sine ambisjoner for lavere CO2-utslipp før 2030 de senere år (nå 55% reduksjon av utslipp i forhold til utslipp i 1990. De fleste EU-land har imidlertid oppnådd rundt 30% allerede, så bare 25% gjenstår. Det store unntaket er Norge som har ca samme utslipp i dag som i 1990!). I takt med utviklingen vil vi se at EU skjerper sin målsetting flere ganger innen 2030. Det min prognose!

Tyskland med Angela Merkel i spissen satte opp sine mål for Energiewende i 2010 (like før Fukushima). Målet var 80 til 95% av CO2-utslipp i 2050 og 55% i 2030. Energi skulle demokratiseres ved at hele den tyske befolkning skulle kunne bidra med strømproduksjon ved solceller på tak og eierskap i lokale vindturbiner. Dette har ført til en voldsom utvikling av vind og solcelleteknologi (spesielt det siste). Merkels plan var videre å fase ut atomkraft i løpet av 2022 (helt i rute) og utfasing av kullkraftverk innen 2038 (en er langt foran planene om gradvis utfasing for kullkraftverk). I motsetning til de fleste har Merkel med sin naturvitenskapelige bakgrunn og politiske forståelse allerede tidlig på 2000-tallet forstått hva som er ønskelig og mulig med hensyn til ny teknologi og utfasing av fossile brensler.

Holdningen til Energiewende har vært alt fra hoderystende avvisning, påstander om at det kun er luftslott til religiøs begeistring for utopiske målsettinger. Utvikling frem til i dag har vist at Merkel's visjoner har vært helt realistiske og lettere å realisere for hvert år som går. Uten Merkel's visjoner og praktiske gjennomføring hadde EU's og verdens fremtid vært svært dyster!

Ledende krefter innen EU har nå endelig forstått hva det hele går ut på, og kommer med stadig nye konstruktive innspill for å få en raskere og bedre utvikling, som taksonomiregler og "Fit for 55" og atskillige andre utspill (mange knyttet til fremtidig hydrogeninfrastruktur).

Norge dilter etter EU og er veldig positiv til det meste, men de ledende partiene som Arbeiderpartiet og Høyre klarer inn til videre ikke å ta over konsekvensene EU's politikk har for vår oljevirksomhet. De velger heller full fart fremover, noe som vil føre til enorme økonomiske tap i en tyveårsperiode.

En liten påpekning: det er forskjell på over natta og neste år og 20 år (ca 19 til 20 år). E-fuel er for øvrig veldig avhengig av grønt hydrogen. 

[Simen1]

Ketill Jacobsen skrev (46 minutter siden):

Ja hvis dine planer følges, så har du sikkert rett. Imidlertid så skjer ikke det. Utviklingen nå har tre drivere 1) Utvikling av teknologi (bedre og billigere sol og vind, billigere og mer effektiv elektrolyse, lagring av hydrogen i saltgruver. Stadig bedre elbilteknologi og batteriteknologi) 2) Strengere krav om lavere CO2-utslipp og høyere kvotepriser 3) Fornybar energi er billigere enn fossil energi og forskjellen blir stadig større. Punkt 3 er en følge av de to første punktene, men økonomi vil akselerere overgangsprosessen i stadig større grad de neste årene.

Helt enig, bortsett fra at du skyter inn hydrogen som et vidundermiddel. Det er gift i overgangen til fornybart fordi det vil gjøre at hver kW med solceller og vindkraft blir redusert til noe mindre, slik at overgangen tar lengre tid. Hydrogen bremser overgangen med faktoren som heter virkningsgrad.

Resten av innlegget får jeg lese gjennom senere. Nå skal jeg ut en tur.

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (2 timer siden):

Hydrogen bremser overgangen med faktoren som heter virkningsgrad.

Ja da! Hydrogen sliter med virkningsgrad i forhold til strøm! Vi kan vel i det minste være enige at om at hydrogen bør lages av fornybar strøm til å brukes til ammoniakk, til varmedelen som trenges for sementproduksjon, til varme til prosessene i jern og stålverk og andre industrielle prosesser (i den grad strøm kan brukes direkte i disse prosessene, så brukes det strøm). Skipsfart vil hurtig konverteres til hydrogen og ammoniakk. Fly vil komme etter, men det vil ta lengre tid. Bare på korte strekninger kan strøm og batterier brukes i skip og fly.

Om hydrogen har dårlig virkningsgrad, så er det intet mot e-fuels dårlige virkningsgrad. Igjen må jeg også minne om at hydrogen som energibærer som oftest har bedre virkningsgrad i maskiner enn fossile brensler. 

[Simen1]

Joda, enig i at hydrogen har et poeng i blant annet stålverk, sementproduksjon og noen til. Jeg vet ikke hvor stor del av primærenergien det utgjør, men det er kanskje rundt 10%?

Også enig i at efuel har dårligere virkningsgrad enn hydrogen nå, men differansen i virkningsgrad vil ha mindre betydning i kjøretøy ettersom batterier blir den primære energikilden. Mange land og bilprodusenter har klare meninger om framtida for ikke-ladbare biler: Den er død. De bilene som fortsatt skal ha drivstoff må også være ladbar. Allerede nå hører jeg om flere eiere av pluginhybrider som skryter av hvor lite drivstoff de bruker. Jeg har to bekjente som kjøpte sånne nesten samtidig i fjor, og begge sa før ferien at de bare hadde fylt tanken én gang. Om denne sjeldne fyllingen koster 20 eller 30 kr/l er lite relevant for årsbudsjettet. Sjelden bruk er også lite relevant for klimaavtrykket. Det er viktigere at drivstoffet er tilgjengelig i et stort nettverk av fyllestasjoner.

Endret 8. august 2021 av Simen1

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (1 time siden):

Joda, enig i at hydrogen har et poeng i blant annet stålverk, sementproduksjon og noen til. Jeg vet ikke hvor stor del av primærenergien det utgjør, men det er kanskje rundt 10%?

Også enig i at efuel har dårligere virkningsgrad enn hydrogen nå, men differansen i virkningsgrad vil ha mindre betydning i kjøretøy ettersom batterier blir den primære energikilden. Mange land og bilprodusenter har klare meninger om framtida for ikke-ladbare biler: Den er død. De bilene som fortsatt skal ha drivstoff må også være ladbar. Allerede nå hører jeg om flere eiere av pluginhybrider som skryter av hvor lite drivstoff de bruker. Jeg har to bekjente som kjøpte sånne nesten samtidig i fjor, og begge sa før ferien at de bare hadde fylt tanken én gang. Om denne sjeldne fyllingen koster 20 eller 30 kr/l er lite relevant for årsbudsjettet. Sjelden bruk er også lite relevant for klimaavtrykket. Det er viktigere at drivstoffet er tilgjengelig i et stort nettverk av fyllestasjoner.

Nå har jeg i flere år gang på gang snakket om hvor idiotisk hydrogenbiler er (personbiler)! Jeg har også stor sans for ladehybrider når rekkeviddene er mer enn 75 km. Inntil vi vet at produksjonskapasiteten for batterier er tilstrekkelig, er ladbare hybrider et godt alternativ i det de behøver kun en fjerdedel av batterikapasiteten til en ren elbil. 

[oophus]

Simen1 skrev (På 2021-8-5 den 13.47):

Til disse tre måtene er varmepumebasert drift ofte 2-3 ganger mer effektivt enn å gå omveien via hydrogen. Dvs. man må bygge 2-3 ganger så store arealer med vindkraft og solceller for å dekke samme behov. Det virker utopisk sammenlignet med å ta snarveien via termiske lagre.

Du må rette på tankefeilen før du diskuterer slikt videre. Det er ingen som plasserer ned fornybar energiproduksjon hvor formålet er å kun produsere energi inn mot indirekte elektrifisering ved skala (selv off-grid 5G stolper er styrt av direkte og indirekte energi gjennom solceller, vindmøller og hydrogen). Direkte elektrifisering er alltids prioritet nr 1. Det inkluderer varmepumper. Hydrogen fra fornybart energi tar utgangspunkt i restkapasitet i tillegg til å legge verdier til "curtailment". Curtailment som man ellers setter kostnader mot, vil med hydrogen bli omgjort til inntekter. Ergo er det firma som ser for seg å fylle mer fornybart ved samme lokasjon selv om direkte elektrifikasjon ikke har mer rom til det, nettopp fordi det som ellers ble betraktet til "curtailment" nå ellers har en verdi.  

Det å inkludere areal for direkte og indirekte behov for energi ved samme lokasjon er betydelig mer areal effektivt enn å kun legge ned fornybart mot direkte elektrifkasjon. Da må du i så fall kaste solceller og vindmøller overalt for å hele tiden sørge for nok strøm ved at turbiner roterer ett eller annet sted mens det står stille andre lokasjoner. Rince and repeat med solceller. 


 

[oophus]

Simen1 skrev (8 timer siden):

Helt enig, bortsett fra at du skyter inn hydrogen som et vidundermiddel. Det er gift i overgangen til fornybart fordi det vil gjøre at hver kW med solceller og vindkraft blir redusert til noe mindre, slik at overgangen tar lengre tid. Hydrogen bremser overgangen med faktoren som heter virkningsgrad.

Resten av innlegget får jeg lese gjennom senere. Nå skal jeg ut en tur.

Feil. 

Tilgang til indirekte energi gjennom H2 gjør skiftet kjappere, ikke trengere. 

Når man installerer fornybart idag, så er det satt opp mot behov og mulig eksport gjennom kabler. Der ligger flaskehalsen man åpner opp gjennom H2 fra samme lokasjon. 

Normalt sett så ligger dette opp mot 30% curtailment. Altså har man en 1GW kabel, så installerer man 1,3GW solcellepark. Peak produksjon hver dag ved skyfritt tilsvarer at 0,3GW produksjon går til spille - hver eneste dag. Dette gjør man fordi man øker utnyttelsesgraden av eksportkabelen og infrastruktur man har bygget der. Peak 1GW nåes kjappere ved 1,3GW enn om den lå på 1GW kun som jo da ville tilsvart at kabelen kun nådde sitt ypperste noen minutter daglig. Med 1,3GW så øker man peak eksport til timer fremfor minutter. 

Der har du altså utgangspunktet for indirekte elektrifikasjon og mulig lagringskapasitet inn i H2. 0,3GW peak hver dag. Dog siden "curtailment" plutselig får en verdi, så ser man at firma som Siemsens, Vestas, Ørsted, etc nå fremfor å beregne for 0,3GW tap ved dette tilfellet, heller bygger restkapasitet inn mot mulig H2 kjøpere. 1,3GW prosjekt kan fint bli 2 og 3GW prosjekt med muligheter for indirekte elektrifikasjon over direkte elektrifkasjon. 


Glem tallene og fokuser på kurvene i illustrasjonen under: 
Med kun direkte elektrifkasjon så eksporterer man ca peak 5 timer daglig slik. 
Med tilgang til mellomlagring og det å elektrifisere gjennom indirekte elektrifkasjon så ville det f.eks sett noe ala dette ut: 

Peak 1GW = ca 5 timer. (blå strek) 
Peak  2/3GW = ~10 timer (rød strek)

Prioriteten vil alltids være direkte elektrifikasjon, slik at man lar morgentimene og ettermiddagstimene være mot direkte elektrifkasjon. Dog pga tilgang til å ta inn restkapasitet over 1GW, så vil man treffe peak 1GW tidligere på dagen, og den vil gå ned senere på kvelden (flere produksjonstimer mot H2 verdikjeden). 

H2 gir deg tilgang til å elektrisere flere varmepumper og lade flere elbiler. Det gir større ordrebøker mot fornybart da man kan være mer material og aral effektiv per lokasjon i tillegg. 

[oophus]

Simen1 skrev (5 timer siden):

De bilene som fortsatt skal ha drivstoff må også være ladbar. Allerede nå hører jeg om flere eiere av pluginhybrider som skryter av hvor lite drivstoff de bruker. Jeg har to bekjente som kjøpte sånne nesten samtidig i fjor, og begge sa før ferien at de bare hadde fylt tanken én gang. Om denne sjeldne fyllingen koster 20 eller 30 kr/l er lite relevant for årsbudsjettet. Sjelden bruk er også lite relevant for klimaavtrykket. Det er viktigere at drivstoffet er tilgjengelig i et stort nettverk av fyllestasjoner.

Samme logikk følger hydrogenkjøretøy. Jo bedre batteriene blir, jo bedre blir hydrogenkjøretøyene, og jo mer material-effektive blir dem. 

100kWh batteri-mineraler kan gå til å bytte ut 6-12k km årlig hos 1 elbil, eller det kan erstatte 60-120k km årlig i plugin-hybride hydrogenbiler. Når bilene er 10-15 år gamle (antar kortere levetid pga batterier vs fossile biler), så blir det større sannsynlighet for at pluginhybride biler får erstattet mindre og billigere batteri til nye 10-15 år (til bilen skarpes av andre årsaker enn drivverk) til erstatning av fossilkjørte kilometre. Elbiler blir idag allerede kaset på skrapen fordi folk får regninger på 100k for nytt batteri når bruktbilen koster 120k. Kutt den kostnaden med 10 for et godt hybrid batteri i en plugin-hybrid, så vil ingen av de havne på skrapen for ei regning på 10k. 

Elbiler er best ved 50-60kWh batteripakker. Ved 100kWh så blir dem utnyttet sånn 5% daglig, og det må vel på et tidspunkt bli betegnet som bortkastede ressurser i et kappløp mot tiden der batterisupply hele tiden vil skaleres etter etterspørsel. 

Endret 8. august 2021 av oophus

[Kahuna]

oophus skrev (9 timer siden):

Samme logikk følger hydrogenkjøretøy. Jo bedre batteriene blir, jo bedre blir hydrogenkjøretøyene, og jo mer material-effektive blir dem. 

Nei. Hydrogenbilen er død. Med bedre batterier blir den bare dødere..

oophus skrev (9 timer siden):

Prioriteten vil alltids være direkte elektrifikasjon, slik at man lar morgentimene og ettermiddagstimene være mot direkte elektrifkasjon. Dog pga tilgang til å ta inn restkapasitet over 1GW, så vil man treffe peak 1GW tidligere på dagen, og den vil gå ned senere på kvelden (flere produksjonstimer mot H2 verdikjeden). 

Hvor mange driftstimer i året ser du for deg at hydrogenproduksjonen går?

[Theo343]

On 8/3/2021 at 6:37 PM, bruker-540634 said:

Og det ganger norsk oljeindustri, dermed også norske krona som er på vei til å bli den nye europeiske rupien.

Det er vel en liten overdrivelse.

[oophus]

Kahuna skrev (5 minutter siden):

Nei. Hydrogenbilen er død. Med bedre batterier blir den bare dødere..

Hør på firma som selger mineraler til batteri og bilprodusenter angående dette, og ikke batteri og bilprodusentene. Chip shortage kom brått på om man kun fulgte bilprodusenter, mens det var velkjent for de som fulgte underleverandører ei god tid på forhånd. 

Oppskaleringen av batterier vil alltids være i bakkant av mulig etterspørsel. Det handler om risiko og det faktum at det er billigere å produsere kontinuerlig vs ha pauser pga trege underleverandører. 

Når disse situasjonene melder seg på, (de anslår 2023-2025) så vil man se betydelig større verdier for hybride biler. Både PHEV men også da FCEV som ikke trenger tilsvarende resurser før bilene kan selges ut til kunder. 3-20kWh per bil vs 50-120kWh har litt å si. 

Samt, hvordan kan hydrogenbilen være død så lenge produsentene opplever vekst? 

 

Kahuna skrev (39 minutter siden):

Hvor mange driftstimer i året ser du for deg at hydrogenproduksjonen går?

¤

Man burde designe systemene til å nå minst ca 2,000 timer årlig. Noe man fint får til om "peak" produksjon for kablen som tatt opp i eksempelet over foregår 10 timer døgnet. 

Legger man kabel til Nord-Afrika til Europa, så får man altså muligheten til å utnytte restkapasitet kommende gjennom kabelen i tillegg til restkapasitet lokalt ved solkraftverket. Hydrogenproduksjon i Afrika med formålet om å shippe både direkte og indirekte kraft til EU gjøres altså billigere gjennom H2 tilgjengelighet lokalt i Afrika. Rett og slett fordi man skifter bruken av kabelen fra å kun være eksport, til å inkludere import i tillegg mot H2 anlegget. Da justerer man altså opp driftstid på den måten, og H2 gjør direkte og indirekte elektrifikasjon billigere. 

Sagt på en annen måte. H2 produksjon gjør at du kan elektrifisere flere varmepumper og lade flere elbiler da peak produksjon nåes tidligere på dagen enn uten.  

[Kahuna]

oophus skrev (14 minutter siden):

Samt, hvordan kan hydrogenbilen være død så lenge produsentene opplever vekst? 

Vekst fra nesten ikkeno. Toyota har vel solgt 11000 Mirai så langt? Ikke noe å skryte av om du sammenlikner med elbilsalget.

Nok prat om ting som ikke vedgår tema?

oophus skrev (22 minutter siden):

Man burde designe systemene til å nå minst ca 2,000 timer årlig. Noe man fint får til om "peak" produksjon for kablen som tatt opp i eksempelet over foregår 10 timer døgnet. 

Kabelen du bruker som eksempel er vel heller et tilfelle hvor batteri ville blitt mer nyttig. 30% curtailment blir til 10% etter at det har passert et 'hydrogenbatteri' mens en batteribank kunne levert 25%.