«Superbussen» skal bli like god som bybane

[Lodium]

1 hour ago, Simen1 said:

Øker man hastigheten må man kutte antall stopp mellom endepunktene. Ja, man kan alternere, men resultatet er uansett færre avganger pr stopp mellom endepunktene. Altså lavere kundegrunnlag. Jo mer man øker hastigheten desto færre stopp og kunder får man mellom endepunktene.

Kanskje folk på endepunktene blir mer reiselystne av at reisen går raskere men det er langt fra sikkert. Siden mellomstasjonene i distriktene droppes så må man regne med mindre dagpendling fra distriktene til byene.

Alternativene A-D er hypotetiske, men de viser omtrent hvor eksponentiell kostnadsøkningen er ved å gå opp i hastighet og viser også at kundegrunnlaget krymper ved økt hastighet. Det betyr ennå brattere kostnadsfunksjon regnet pr kundegrunnlag. Fra eksemplene koster:

A. 0 milliard / 1000 kundegrunnlag å beholde status quo

B. 1 milliard / 1000 kundegrunnlag (antar samme antall stoppesteder)

C. 5 milliard / 750 kundegrunnlag (6,7 ganger så dyrt pr kunde enn alternativ B)

D. 30 milliard / 500 kundegrunnlag å beholde status quo (60 ganger dyrere pr kunde enn alternativ B)

Så får man dillemmaet: Hvor mye av kostnadsøkningen skal belastes billettprisene og hvor mye skal belastes skattebetalerne? Hvor mye vil økte billettpriser redusere kundegrunnlaget? Hvis kundene skal betale 100% for alternativ D så sier det seg selv at folk slutter å ta tog og prosjektet går konkurs. Tar staten regninga blir det et pengesluk av en annen verden som vil gå ut over mye annet og bli dundrende kritisert. Alternativ C er ille, men ikke fult så galt om D. Alternativ B klarer man kanskje å forsvare via en kombinasjon av billettpriser og skattemidler uten å miste mange kunder og inntekter. Kostnadseffektivitet er alfa og omega her også. Stormannsgale løsninger blir enten avverget eller katastrofe.

Nei, man må ikke kutte stopp

Man kan ha ett differansiert togtilbud der enkelte tog stopper følgende plasser 

Oslo, Drammmen, Tønsberg, Torp (Sandefjord) Porsgrunn (Grenlandsbanen er foreløbig ikke bygd derfor tar jeg ikke med Kristansand og ett par byer ekstra)

Andre tog stopper på de andre stasjonene

og så har man lokaltog som stopper på alle

mulig man må lage litt flere spor på enkelte stasjoner og ett gjennomkjøringsspor for ekspresstog på enkelte stasjoner dog

Hvis jeg vil ta ekspresstoget så tar jeg bare lokaltoget til en stasjon som er betjent med ekspresstoget

er ikke så vanskelig det

Finnanseringen spiller mindre rolle 

Jeg kan være enig at vi Nordmenn er noen underlige skruer av og til

men at vi ikke skullle få mindre lyst til å reise jo mer fart det er på tranportmiddlet finner jeg litt ulogisk

du vil jo bruke kortere tid på å komme deg til severdigheten eller feriemålet

innen jobb vil du også bruke mindre tid på å sitte i ett tranportmiddel

Dette skjer jo allerede i dag med flytoget

og det virker som de har nok kundegrunnlag til å ha ett lite overskudd

her kan det jo argumenteres at det er mulig å jobbe på ett tog som varer lengre i tid og selve reisen enn en tur som varer kort med mindre selve reisen er fårmålet. 

men det har man da forkjellige togtyper til, veterantog, panoramatog etc

Går fint å kjøre 160 tog på 250 linjer

selv om jeg nok tror at enkelte av de gamle linjene hadde nok blitt bevart for turistøyemed/historisk eller som en linje til veteran tog

 

Uansettt Føler i grunn at vi har vandret litt vel offtopic her selv om det nevnes skinnetranport i artikkelen så er det vel superbuss den hovedsaklig handler om

Så derfor gjør jeg ett forsøk på å bringe debatten tilbake på tema

Finnes det noen grense hvor lange elller hvor store superbusser kan bli?

 

 

 

 

 

Endret 4. august 2021 av Lodium

[Simen1]

Lodium skrev (1 time siden):

Nei, man må ikke kutte stopp

Man kan ha ett differansiert togtilbud der enkelte tog stopper følgende plasser 

Oslo, Drammmen, Tønsberg, Torp (Sandefjord) Porsgrunn (Grenlandsbanen er foreløbig ikke bygd derfor tar jeg ikke med Kristansand og ett par byer ekstra)

Andre tog stopper på de andre stasjonene

Beskriver du ikke nå nettopp et rutekutt i forhold til å stoppe like ofte som med dagens lavere hastighet?

Lodium skrev (1 time siden):

Finnanseringen spiller mindre rolle 

Der tar du grundig feil. Finansieringen er alfa og omega i sånne prosjekter. Blir det for dyrt så blir det ikke noe av. Blir bilettprisene for høye så får man kundeflukt. Får staten for stor del av regninga så settes det opp mot andre, mer nyttige samferdselsprosjekter og mye annet, og kanselleres når folk ser hvor feilfordelt det blir.

Jeg har ingen problemer med å se at høye hastigheter er kjekt å ha for en god del av passasjerene, spørsmålet er om det er verdt prisen når man ser ringvirkningene.

For å dra dette tilbake til superbussene: Det samme gjelder der. Man kan ikke sette opp bybussruter i 120 km/t og bare stoppe hver 5. kilometer. Da flykter kundene og finner andre transportmidler, færre kunder å fordele kostnadene på betyr enten skyhøye billettpriser eller et gigantisk pengesluk i kommunekassa. Folk finner seg ikke i sånt. Superbussene MÅ stoppe minst et par ganger pr km og det VIL få konsekvenser for gjennomsnittshastigheten, som igjen VIL få konsekvenser for total reisetid. Buss tar lengre tid enn bil. Det er det få som betviler.

Endret 4. august 2021 av Simen1

[Lynxman]

Ingenting er som saktegående transport med få passasjerer som kjører på et dyrt og ekstremt plasskrevende banesystem. En sikker vinner.

Endret 4. august 2021 av Lynxman

[Itholia]

Det skjer langt oftere påkjørsler med dødelig utfall i forbindelse med busser, enn skinnegående transport. Det er faktisk flere som dør av å bli påkjørt av T-banen i Oslo pr år, enn av trikkene.

 

[Itholia]

6 hours ago, Simen1 said:

 

Problemet med 250 er at man kommer over en "terskel" som krever krengetog med lukket kupé. En enorm kostnads-terskel. Klarer man å holde hastighetene under den terskelen så blir det mye billigere. En annen ting er at mange strekninger kan oppgraderes til en viss grad uten å bygge NY og svært kostbar rettere bane. Det gjør at man får en enorm kostnadsterksel mellom å enten utbedre dagens baner til f.eks 160 eller å bygge ny og kostbar bane på f.eks 200. Det blir vanskelig å argumentere for at de 40 km/t skal være verdt den enorme merkostnaden det er å bygge NY bane. Samme med terskelen derfra opp til krengetog og lukket kupé bare for skarve 25% høyere topphastighet (noe som betyr 10~15% høyere gjennomsnittshastighet). Særlig ettersom det går ut over rutetilbudet mellom endestoppene. Kort sagt: MYE penger for at byboerne skal kutte noen titalls minutter på reisen, mens distriktene vil lide av redusert rutetilbud. Dette tilspisser by-land-konflikten. Derfor mener jeg det er bedre å oppgradere eksisterende traseer (rimelig) fra f.eks 120 til 160 km/t, beholde togsettene (rimelig) og beholde mye av rutetilbudet i distriktene (god tjenestetilbud).

Man kan ikke utbedre dagens baner, mer enn de allerede er gjort uten å legge store deler av dem i nye traseer. Det er i dag kun over Dovrefjell og Saltfjellet at man forholdsvis enkelt kan gjøre det, og over Dovrefjell er man i gang med det. Dessuten er det å bygge dobbeltspor det man sparer tid på, ikke å øke hastigheten fra 80 til 160. 

Det er ingen krav til krengetog over visse hastigheter, det er dog krav om trykkabin i hastigheter over 200 km/t, uten at dette er særlig fordyrende. Det stiller andre krav til inngangspartiene (blant annet at delte dører ikke kan brukes). 
 

På fjerntogene er mesteparten av trafikken by til by trafikk i området som nevnes (Oslo - Trondheim/Bergen/Kristiansand).

[Lodium]

4 hours ago, Simen1 said:

Beskriver du ikke nå nettopp et rutekutt i forhold til å stoppe like ofte som med dagens lavere hastighet?

Der tar du grundig feil. Finansieringen er alfa og omega i sånne prosjekter. Blir det for dyrt så blir det ikke noe av. Blir bilettprisene for høye så får man kundeflukt. Får staten for stor del av regninga så settes det opp mot andre, mer nyttige samferdselsprosjekter og mye annet, og kanselleres når folk ser hvor feilfordelt det blir.

Jeg har ingen problemer med å se at høye hastigheter er kjekt å ha for en god del av passasjerene, spørsmålet er om det er verdt prisen når man ser ringvirkningene.

For å dra dette tilbake til superbussene: Det samme gjelder der. Man kan ikke sette opp bybussruter i 120 km/t og bare stoppe hver 5. kilometer. Da flykter kundene og finner andre transportmidler, færre kunder å fordele kostnadene på betyr enten skyhøye billettpriser eller et gigantisk pengesluk i kommunekassa. Folk finner seg ikke i sånt. Superbussene MÅ stoppe minst et par ganger pr km og det VIL få konsekvenser for gjennomsnittshastigheten, som igjen VIL få konsekvenser for total reisetid. Buss tar lengre tid enn bil. Det er det få som betviler.

Nei, det er ikke  sløyfing av rutestopp eller rutekutt om du ser på det som en del av ett ett sømløst transpotsystem

Nå er det sikkert noen som sier at men det det er jo ikke noe sømløst transportsystem siden du må skifte transportform og ofte må vente

Men det må du med nesten alle tranportformer 

med privatbil må jeg jo skifte til fly eller ferge

Angående finasiering

Likevel kjører drøssevis av lommeboker hvor det flyr ganske mye penger ut av på Norske veier

så nei finnanseringen spiller mindre rolle med mindre du syns den ene måten det flyr penger ut av lommeboken til folk er bedre enn den andre

2 hours ago, Lynxman said:

Ingenting er som saktegående transport med få passasjerer som kjører på et dyrt og ekstremt plasskrevende banesystem. En sikker vinner.

Ett banesystem krever faktisk mindre areal enn ett veisystem

Banesystemer går som kjent ikke fram til døra på eiendommen din

selv om det muligens bor noen i gå avstand fra nærmeste stasjon

 

Ekspressbussen som går her i Området stopper ikke innom mange busstopper som nevnt tidligere

likevel er det brukbart med kunder på den

Den går ruten Namsos - Trondheim

må kjøre eller ta lokalbussen 4-5 km for å ta den

Kan velge å å hoppe på tog i Steinkjer eller ta bussen videre

jeg vet ikke om jeg sparer noe tid på å ta toget versus ekspressbussen for det har jeg ikke testet men kan sikkert klare å finne noen rutetabeller

 

 

Endret 4. august 2021 av Lodium

[Simen1]

Lodium skrev (4 minutter siden):

Nei, det er ikke  sløyfing av rutestopp om du ser på det som en del av ett ett sømløst transpotsystem

Nå er det sikkert noen som sier at men det det er jo ikke noe sømløst transportsystem siden du må skifte transportform og ofte må vente

Men det må du med nesten alle tranportformer 

Jasså, nå skal altså ikke folkene som står på stasjonene mellom endeplassene bare avspises med færre avganger, men også at de må foreta bytter med venting i mellom? Også skjønner du ikke at dette er et dårligere rutetilbud til disse menneskene? Som sagt, økt topphastighet går ut over antall stopp og dermed rutetilbudet mellom endeplassene. Det hadde sikkert passet fint mellom to internasjonale storbyer, men Norge har ikke den folketettheten og bør dermed heller ikke bygge et reisetilbud for noe vi ikke er. Vi bør bygge et reisetilbud som passer Norge.

For å dra det tilbake til superbussene igjen: Det er meningsløst å bygge 120 km/t motorvei for busser mellom Sandnes og Stavanger og bare ha et par stopp i mellom endestasjonene. Folk trenger stopp i gangavstand langs hele traseen. Minimum et stopp pr 500m. Det gir ikke mening å akselerere bussen hardt til 120 km/t på 250 meter og deretter bremse hardt de neste 250 meterne. En topphastighet på 60-70 km/t gir mye mer mening. Likevel vil man kunne få gjennomsnittshastigheter på rundt 30 km/t fordi bussen nødvendigvis må bremse, slippe passasjerer av og på, og akselerere. Alt dette trekker ned gjennomsnittet. Regn litt på det. Topphastigheter over 60-70 km/t gir neglisjerbart kortere reisetid og er bortkastet. Buss vil alltid forbli tregere enn bil på samme strekning (gitt at de følger samme kjøreregler, trase og i samme trafikk).

En annen ting er at hvis du teiper opp Stavanger-Sandnes kartet på en vegg og kaster et par dartpiler på det, så kan det være representativt for én passasjer sin reise. Prøver man å finne bussruter mellom de to stedene ender man ofte opp med at bussen velger en lengre trase enn man ville valgt med bil. Lengre distanse kombinert med lavere gjennomsnittshastighet betyr lengre reisetid. Lengre avstand betyr økt drivstofforbruk sammenlignet med korteste vei. Ofte vil man ende opp med å måtte gå et stykke i begge ender, som betyr ennå lengre reell reisetid. Pluss eventuelle bussbytter. Pluss at bussen går sjelden på minuttet akkurat når man selv trenger det. Bilen står alltid klar på sekundet. Du kan kaste dartpilene så mange ganger du vil og føre statistikk over buss vs bil vs sykkel reisetid. Kast også dartpil for klokkeslett og sjekk rutetabellen hvor mye ventetid du må legge til. Bussen vil alltid være tregere enn bil og noen ganger også tregere enn sykkel.

Noen har regnet ut hvor mange døgn av sitt liv man sitter på dass. De samme kan sikkert også regne ut hvor mye av livet sitt man bruker på unødvendig lang reisetid hvis man velger buss framfor bil eller sykkel. Hvor stor del av livet ønsker folk å bruke på unødvendig treg transport?

[Lodium]

10 minutes ago, Simen1 said:

Jasså, nå skal altså ikke folkene som står på stasjonene mellom endeplassene bare avspises med færre avganger, men også at de må foreta bytter med venting i mellom? Også skjønner du ikke at dette er et dårligere rutetilbud til disse menneskene? Som sagt, økt topphastighet går ut over antall stopp og dermed rutetilbudet mellom endeplassene. Det hadde sikkert passet fint mellom to internasjonale storbyer, men Norge har ikke den folketettheten og bør dermed heller ikke bygge et reisetilbud for noe vi ikke er. Vi bør bygge et reisetilbud som passer Norge.

For å dra det tilbake til superbussene igjen: Det er meningsløst å bygge 120 km/t motorvei for busser mellom Sandnes og Stavanger og bare ha et par stopp i mellom endestasjonene. Folk trenger stopp i gangavstand langs hele traseen. Minimum et stopp pr 500m. Det gir ikke mening å akselerere bussen hardt til 120 km/t på 250 meter og deretter bremse hardt de neste 250 meterne. En topphastighet på 60-70 km/t gir mye mer mening. Likevel vil man kunne få gjennomsnittshastigheter på rundt 30 km/t fordi bussen nødvendigvis må bremse, slippe passasjerer av og på, og akselerere. Alt dette trekker ned gjennomsnittet. Regn litt på det. Topphastigheter over 60-70 km/t gir neglisjerbart kortere reisetid og er bortkastet. Buss vil alltid forbli tregere enn bil på samme strekning (gitt at de følger samme kjøreregler, trase og i samme trafikk).

En annen ting er at hvis du teiper opp Stavanger-Sandnes kartet på en vegg og kaster et par dartpiler på det, så kan det være representativt for én passasjer sin reise. Prøver man å finne bussruter mellom de to stedene ender man ofte opp med at bussen velger en lengre trase enn man ville valgt med bil. Lengre distanse kombinert med lavere gjennomsnittshastighet betyr lengre reisetid. Lengre avstand betyr økt drivstofforbruk sammenlignet med korteste vei. Ofte vil man ende opp med å måtte gå et stykke i begge ender, som betyr ennå lengre reell reisetid. Pluss eventuelle bussbytter. Pluss at bussen går sjelden på minuttet akkurat når man selv trenger det. Bilen står alltid klar på sekundet. Du kan kaste dartpilene så mange ganger du vil og føre statistikk over buss vs bil vs sykkel reisetid. Kast også dartpil for klokkeslett og sjekk rutetabellen hvor mye ventetid du må legge til. Bussen vil alltid være tregere enn bil og noen ganger også tregere enn sykkel.

Noen har regnet ut hvor mange døgn av sitt liv man sitter på dass. De samme kan sikkert også regne ut hvor mye av livet sitt man bruker på unødvendig lang reisetid hvis man velger buss framfor bil eller sykkel. Hvor stor del av livet ønsker folk å bruke på unødvendig treg transport?

Hvis tranporten er treg er det vel ikke vits å ha kun 160 km i timen er det vel?

føles det tregere eller raskere om du kjører i 250 km i timen enn om du kjører i 160?

Jada, nevnte allerede det med ventetid

Men si meg pleier du å kjøre dritlangt veldig ofte?

Det er det de færreste som gjør

Nå syns jeg forøvrig du begynner å bli usakelig

Dersom en skulle sluppet å kaste bort noe tid

så hadde man ikke reist i det hele tratt og hatt hjemmekontor

da hadde du sluppet å sette deg inn i bilen til og med

Endret 4. august 2021 av Lodium

[Simen1]

Lodium skrev (35 minutter siden):

Angående finasiering

Likevel kjører drøssedvis av lommeboker hvor det flyr ganske mye penger ut av på Norske veier

så nei finnanseringen spiller mindre rolle med mindre du syns den ene måten det flyr penger ut av lommeboken til folk er bedre enn den andre

Finansieringen spiller en STOR rolle! Enten blir billettene så dyre at selskapet tjener mindre penger og prosjektet blir et tapsprosjekt, eller så må staten inn med våre skattepenger for å redde skiten. Som om ikke folk har nok forakt for offentlig sløsing fra før.

Du kan ikke sammenligne med bil. Folk har naturlig nok større betalingsvilje for bil enn kollektivtransporten, rett og slett fordi bilen alltid er tilgjengelig, ikke er begrenset til et rutenett, tilbyr mye mer komfort og fleksibilitet med tanke på medpassasjerer og bagasje. Også sløser den bort mindre av fritida mellom hjem og jobb. Bil er rett og slett et helt annet og bedre produkt. Derfor blir det helt feil å tro at folk vil bruke like mye penger på et busstilbud.

[Lodium]

19 minutes ago, Simen1 said:

Finansieringen spiller en STOR rolle! Enten blir billettene så dyre at selskapet tjener mindre penger og prosjektet blir et tapsprosjekt, eller så må staten inn med våre skattepenger for å redde skiten. Som om ikke folk har nok forakt for offentlig sløsing fra før.

Du kan ikke sammenligne med bil. Folk har naturlig nok større betalingsvilje for bil enn kollektivtransporten, rett og slett fordi bilen alltid er tilgjengelig, ikke er begrenset til et rutenett, tilbyr mye mer komfort og fleksibilitet med tanke på medpassasjerer og bagasje. Også sløser den bort mindre av fritida mellom hjem og jobb. Bil er rett og slett et helt annet og bedre produkt. Derfor blir det helt feil å tro at folk vil bruke like mye penger på et busstilbud.

Bilen er allerede dyr, det er veiene den kjører på også

I Norge er det mange veier som trenger økonomisk støtte fordi de ikke er lønnsomme

At folk har bedre betalingsvilje angående bil her i Norge skyldes kultur

og det vi er opplært til og hjernevasket om + at det føles en del friere å ha bil en å ta ett kollektivtilbud

Bil som privat eie er også på vei ut ifølge ekspertene om ca ett tiår eller 2.

Da blir det sikkert bare atunome kjøretøyer hvor du bestiller kjøretid via en app.

Hvis du syns tiden er så viktig så spør du om hjemmekontor

da sparer du tiden det tar å sette seg i bilen også.

Det er jo våre penger samma faen om de kommer fra statsbudsjettet elller kommer fra penger brukt på bilen

Du betaler da avgiftene og moms når du bruker bilen?

Angående kundeflukt

prisen på ekpressbussen som jeg nevnte  tidligere er dyrere enn den vanlige bussen

likevel er den nesten stappa full på nesten hver avgang.

Tror det er kun to avganger den ikke er stappa full

Endret 4. august 2021 av Lodium

[Simen1]

Lodium skrev (1 time siden):

Hvis tranporten er treg er det vel ikke vits å ha kun 160 km i timen er det vel?

føles det tregere eller raskere om du kjører i 250 km i timen enn om du kjører i 160?

Jada, nevnte allerede det med ventetid

Men si meg pleier du å kjøre dritlangt veldig ofte?

Det er det de færreste som gjør

Nå syns jeg forøvrig du begynner å bli usakelig

Dersom en skulle sluppet å kaste bort noe tid

så hadde man ikke reist i det hele tratt og hatt hjemmekontor

da hadde du sluppet å sette deg inn i bilen til og med

Hvis transporten er treg uansett topphastighet på grunn av alle stoppene så spiller det liten rolle om det er 160 eller 250. Øker du hastigheten må du også kutte i rutetilbudet på stasjonene mellom. Kutter du ut mellomstopp så kutter du også kundegrunnlag. Da blir det færre passasjerer som skal dele på kostnaden for økt hastighet. Som forklart, dette har en eksponentiell sammenheng. Det eneste du oppnår ved å øke topphastigheten mye er å kaste bort fryktelig mye penger, som kunne vært brukt på nyttigere ting. Norges befolkningstetthet tilsier at veldig høye hastigheter er meningsløst her.

[Lodium]

2 hours ago, Simen1 said:

Hvis transporten er treg uansett topphastighet på grunn av alle stoppene så spiller det liten rolle om det er 160 eller 250. Øker du hastigheten må du også kutte i rutetilbudet på stasjonene mellom. Kutter du ut mellomstopp så kutter du også kundegrunnlag. Da blir det færre passasjerer som skal dele på kostnaden for økt hastighet. Som forklart, dette har en eksponentiell sammenheng. Det eneste du oppnår ved å øke topphastigheten mye er å kaste bort fryktelig mye penger, som kunne vært brukt på nyttigere ting. Norges befolkningstetthet tilsier at veldig høye hastigheter er meningsløst her.

For nt gang alle tog eller busser stopper ikke på alle stoppene

og nei du må ikke kutte for nte gang

du har ett differensiert togtilbud og det er fullt mulig å skifte tog eller til og med kjøre til en innfartsparkering ved en stasjon som betjener ekspresstog.

Hvis befolkningen i Norge hadde vært eneste faktor ved tranportløsninger så hadde vi vel ikke flydd like mye innenriks som 50 milloner innnbygere i Europa hadde vi vel?

Hva som er nyttig kan sikkert diskuteres

men særlig virkningsfullt er det ikke og er heller ikke en del av tema

Jeg kunne foreksempel tenkt meg at Staten Norge hadde brukt mindre penger i U-hjelp i korrupte regimer der statsledere 

kjøper seg Privatfly eller på andre måter misbruker u-hjelps penger mens befolkningen sulter

eller funnet en annen måte å løse dette her på som gjør at for mange ikke skummer fløten

Det hadde vært nyttig for meg

Men nå er det ikke jeg som bestemmer og siden det er myndighetene som forvalter pengene jeg har betalt inn ved å betale skattepenger og avgiter  på  alt mulig må jeg bare finne meg i det

eller eventuelt prøve å påvirke i valg

Og veier er ikke mer nyttigere bare fordi du syns det

svært få veier i Norge er samfunnsøkonomiske nyttige

Nå sier jeg selvsagt at toglinjer er ikke mer nyttigere en veier eller noe i den dur

Back to topic

Jeg lurer litt på hvilke byer i Norge Artikkelforfatter ser for seg eller passer for superbuss løsninger

Hvor stor befolkning bør det være og slike ting

 

 

Endret 4. august 2021 av Lodium

[Simen1]

Lodium skrev (48 minutter siden):

Jeg lurer litt på hvilke byer i Norge Artikkelforfatter ser for seg eller passer for superbuss løsninger

Hvor stor befolkning bør det være og slike ting

Jeg har observert effekter av å oppgradere en strekning fra 2 genrelle felt til 4 generelle felt og deretter lobotomere to av feltene til dedikerte bussfelt.

A. 2 felt: Veien hadde alt for lite kapasitet i rushen og det ble lange køer hver dag. Utenom rushen gikk det smidig.

B. 4 felt: Veien var som en drøm for både bilister og bussbrukere. Alt gikk smidig både i og utenfor rushtid.

C. 2 felt + 2 bussfelt: Veien er akkurat like ille for bilistene i rushen som i A (bussene utgjorde bare ca 1% av kjøretøyene så effekten på bilveien var ikke merkbar). Bussbrukere fikk derimot smidigere og raskere fremkommelighet. Bussene utgjør ca 1% av antallet kjøretøy på denne strekninga i rushen og ca 25% av de reisende. 75% av de reisende taper like mye verdifull tid i rushen som de gjorde før de to kostbare ombyggingene. Utenom rushtid går det smidig. Det går ca 12 busser i timen i bussfeltet, altså tilnærmet tomt felt.

Konklusjon: Den endelige løsningen, C superbussvei, var en katastrofe for 75% av de reisende sammenlignet med B. Men politikerne fikk plaget bilistene, gnidd inn litt eder og galle, og bruker deres dårlige C-løsning til å presse frem rushtidsbompenge-løsninger for å plage de 75% ennå mer. I stedet for bare å beholde den gode 4-feltsløsningen når den først var der, spare penger og gjøre alle glade.

Endret 4. august 2021 av Simen1

[Lodium]

30 minutes ago, Simen1 said:

Jeg har observert effekter av å oppgradere en strekning fra 2 genrelle felt til 4 generelle felt og deretter lobotomere to av feltene til dedikerte bussfelt.

2 felt: Veien hadde alt for lite kapasitet i rushen og det ble lange køer hver dag. Utenom rushen gikk det smidig.

4 felt: Veien var som en drøm for både bilister og bussbrukere. Alt gikk smidig både i og utenfor rushtid.

2 felt + 2 bussfelt: Veien er akkurat like ille for bilistene i rushen som da de måtte dele disse med bussen (bussene utgjorde en svært liten andel av den totale trafikken). Bussbrukere fikk derimot smidigere og raskere fremkommelighet. Bussene utgjør ca 1% av antallet kjøretøy på denne strekninga i rushen og ca 25% av de reisende. Utenom rushtid går det smidig.

Konklusjon: Superbussvei-løsningen var en katastrofe sammenlignet med 4 generelle felt på denne strekningen. Men politikerne fikk plaget bilistene og bruker deres dårlige løsning til å presse frem rushtidsbompenge-løsninger. I stedet for bare å beholde den gode 4-feltsløsningen når den først var der.

 

Hørt noen teorier og noe matte på dette en gang men husker ikke alt eller hvordan regnestykket var satt opp

så tar vagt fra hukommelsen

kø tendenser får du vel nesten uansett, særlig i rush i byer

kommer litt an på hvor mye trafikk og  hvor mye befolkning det er selfølgelig

Men selv ganske store veier med langt flere filer enn det vi har her til lands kan oppleve kø. men da snakker vi om mangemillonbyer

 En bil tar jo litt plass og det sitter som oftest bare en  person eller en liten familie i de

Hvis det blir mye biler så kan det vel klumpe seg fordi arealet av bilen er en viss størrelse

Selv gågater eller bussveier kan oppleve denne effekten  dersom det er få alternative ruter å gå eller kjøre buss på dersom det er mye gående eller kjøres mye busser

hvis det går mye busser så kan det bli ettt slags buss trailer tog, altså busser på rekke som igjen kan danne kø

det finnnes også dårlige traffikale løsninger og det hjelper heller ikke på selvsagt

Endret 4. august 2021 av Lodium

[Simen1]

Regnestykket er slik: Ett felt tar inntil 1200 kjøretøy i timen, uansett hastighet, bare trafikken går i konstant hastighet og all inn og utkjøring skjer svært smidig og hastigheten er relativt høy. Regnestykket er såre enkelt: Det er 3600 sekunder i en time og hver bil holder i snitt 3 sekunder avstand til hverandre, inkludert egen billengde. 3600/3 = 1200.

Så kommer det litt mer kompliserte: 1200 er et maksimaltall. Når rushtrafikken tiltar så øker tallet fra f.eks 500 til 1200. Da blir feltet "sårbart" for ting som skaper kø. Hvis noe skaper litt sporadiske stopp og start et eller annet sted, f.eks et lyskryss eller et uggent flettefelt så vil trafikken nå en "terskel" som genererer kø. Ved kø stuper hastigheten, men antall kjøretøy pr time blir bare litt redusert. Til f.eks 800. Men det løser ikke opp køa. Trafikken må under en ny terskel for å løse opp køa, f.eks 600 kjøretøy/time. Først da begynner hastigheten å øke mot normalen igjen. Oppe på normalhastighet så tåler veien på nytt opp mot 1200 før den blir sårbar for kødannelse. Hvis du tegner et diagram over dette får du en hysteresekurve. Har veien lav fartsgrense i utgangspunktet så vil makstallet bli noe lavere enn 1200, f.eks 1000. Har veien mange ting som genererer start og stopp-hendelser så krymper også makstallet. Skrekk-eksemplet er amerikanske byer der store bysentra er teppebombet med lyskryss. Der kan makstallet komme ned i 400 pga lyskryssene, som igjen gjør at de trenger tre felt for å få samme trafikkavvikling som et godt designet trafikksystem klarer med ett felt. USA byr også på en mengde andre trafikale skrekk-eksempler så hvis man vil studere hvordan det ikke bør gjøres så burde man ta seg en studietur dit.

Antall personer pr bil er målt i tellinger i morgenrushet inn til noen norske byer. Det ligger normalt på rundt 1,6 personer pr bil i snitt, +/- 0,2.

Endret 4. august 2021 av Simen1

[knutinh]

Simen1 skrev (7 timer siden):

Konklusjon: Den endelige løsningen, C superbussvei, var en katastrofe for 75% av de reisende sammenlignet med B. Men politikerne fikk plaget bilistene, gnidd inn litt eder og galle, og bruker deres dårlige C-løsning til å presse frem rushtidsbompenge-løsninger for å plage de 75% ennå mer. I stedet for bare å beholde den gode 4-feltsløsningen når den først var der, spare penger og gjøre alle glade.

Problemet er vel at behovet (pådraget) avhenger av kapasiteten. Hvis veien hadde hatt 4 regulære felt over lang tid så ville antagelig et større antall mennesker satt seg i bilen og kjørt, og det ville ha blitt kø.

Hvis man (helt hypotetisk) hadde hatt full kontroll over kjøretøyene, hvor godt kunne man ha optimalisert for «flest mulig reisende fram i tide»? En buss med 50-100 passasjerer burde helt klart bli prioritert foran en Audi med 1. 

En enkel ting som å omdisponere motgående filer i rushet kunne kanskje ha økt kapasiteten med 50% uten å bygge en meter vei. I stillestående kø så kunne man kanskje ha brukt en 2-fils vei som 3 filer ved å kutte sideveis marginer. Selv om busser bør prioriteres så kunne det i et slikt scenario være mulig å slippe til andre biler sammen med busser inntil kjørebanen deres var ved (f.eks) 80% kapasitet slik at bussen fremdeles kom seg godt fram, men veien var bedre utnyttet.

Dynamisk veiprising sammen med gode modeller for pådrag kunne ha oppnådd noe. Hvis telefonen sier meg på morgenen at «i dag vil det koste deg 50,- ekstra å kjøre på jobb, og du vil komme 30min senere fram» så kan jeg ta hjemmekontor eller sykle.

Men gode systemer for å plukke opp passasjerer, fylle bilen og dermed redusere antall personbiler med inntil 80% ser jeg på som den mest fornuftige løsningen.

-k

Endret 5. august 2021 av knutinh

[knutinh]

Å bygge dedikerte veier for buss inne i storbyer må vel nesten alltid gå på bekostning av noe annet, siden ledig areal skjelden finnes? Jeg forstår at noe vei frigjøres når biler tvinges ut av bysentra, men de som holder til i byen hadde kanskje håpt på å erstatte bilene med grønt, gående og sykler heller enn en armada av busser som kjører i 70?

Det er det fine med t-bane, man kan lage en rett og fin bane selv i bysentra uten å være i veien for noen. I store byer som London og New York fungerer dette ypperlig. Et 2-d nett av tunnel-baner får deg effektivt fram til omtrent målet. Så har man også en stor befolkning/tetthet som rettferdiggjør massive investeringer i infrastruktur.

I en Norsk virkelighet hvor byene ikke er fullt så store og folkesjelen gjerne vil ha en bolig med en hageflekk så er kanskje problemet heller å frakte 100.000+ mennesker langt nok inn og ut av byen slik at det beboelige arealet rundt byen blir stort nok til at vi kan bo sånn som vi vil uten å ha direktør-lønn og uten å bruke for lang tid til jobb.

Da snakker vi vel mer intercity-triangel, lokal-tog eller «t-bane uten tunnel». Reisetid på 30-45min inn til sentrum (gjerne alternative noder enn sentralstasjonen så som Skøyen, Helsfyr) radielt ut på landet. Evt en arm ut til Nesodden. Det er veldig mye «skog» mellom Asker og Drammen.

-k

Endret 5. august 2021 av knutinh

[Nimrad]

knutinh skrev (1 time siden):

Å bygge dedikerte veier for buss inne i storbyer må vel nesten alltid gå på bekostning av noe annet, siden ledig areal skjelden finnes? Jeg forstår at noe vei frigjøres når biler tvinges ut av bysentra, men de som holder til i byen hadde kanskje håpt på å erstatte bilene med grønt, gående og sykler heller enn en armada av busser som kjører i 70?

Kanskje på generelt grunnlag, men akkurat for denne bussveien er nok ikke motstanden fra de som bor/oppholder seg rundt særlig stor. Det er ikke en armada av busser i sentrale strøk som er planen, men den skal gå mellom Sandnes og Stavanger. Midt mellom disse to byene ligger Forus hvor "alle" jobber. Her går allerede en firefelts motorvei strake vegen fra Sandnes til Stavanger og det bygges nå en sykkelmotorvei som vil gå parallelt med denne. Da høres egentlig bybane ypperlig ut, og kanskje bussbane er en god og litt rimeligere andreplass. Noe særlig trykk i sentrumsstrøkene blir det nok ikke, hvertfall ikke særlig mer enn i dag. Det som er gjort så langt har nesten bare gått ut over parkeringsplasser når man har utvidet nåværende bilvei med dedikert bussvei i midten og man har endret tidligere bilveier til å bli rene bussveier. Detaljene i resterende rute kjenner jeg ikke, men det har ikke røket med mange hus så langt.

[Lodium]

Lurer på enda en ting

Er vei på stylter dyrere enn tunneller?

Jeg skjønner at det kan være problemer med fundamenteringen

og at det kreves ramper til å kjøre opp på veien som er hevet over resten av infrastrukturen

men siden det er begrenset plass i de fleste norske byer så kunne vel dette vært noe av løsningen når det kommer til dedikert bussvei eller så kunne man laget en dedikert sykkelvei  hevet over resten av infrastrukturen for å unngå så mye miks av trafikk  i bybildet

 

Endret 5. august 2021 av Lodium

[Simen1]

knutinh skrev (6 timer siden):

Problemet er vel at behovet (pådraget) avhenger av kapasiteten. Hvis veien hadde hatt 4 regulære felt over lang tid så ville antagelig et større antall mennesker satt seg i bilen og kjørt, og det ville ha blitt kø.

Hvis alle bussbrukerne droppet bussen og kjørte hver sin bil alene med matpakken i rushen, så ville fortsatt 4-feltsløsningen gitt langt bedre trafikkavvikling og kortere reisetid for 100% av de reisende. Så det er altså ikke kapasiteten det står på hvis man får en sånn effekt. Nå er det selvsagt urealistisk at 100% av bussbrukerne skal kjøre bil alene (mange mindreårige og folk som ikke kan eller vil kjøre bil av ymse grunner). Kanskje flere ville flyttet ut fra trangbodde dyre sentrumsleiligheter og bodd i ytterkant av byen.. Jeg ser ikke helt problemet med det heller. Veien har som sagt svært god kapasitet til å ta unna økninger. Befolkningsgframskrivinger fram til 2050 viser 30% økning. Det er det rom til i 4-feltsløsningen.

knutinh skrev (6 timer siden):

Hvis man (helt hypotetisk) hadde hatt full kontroll over kjøretøyene, hvor godt kunne man ha optimalisert for «flest mulig reisende fram i tide»? En buss med 50-100 passasjerer burde helt klart bli prioritert foran en Audi med 1. 

Problemet med ulike trafikkregler for kjøretøy med ulikt passasjertall er uforutsigbarhet i trafikkbildet som igjen fører til ulykker og dårlig trafikkavvikling. Jeg ser daglig "snillister" som stopper for å slippe frem busser i situasjoner der bussene har vikeplikt. En ting er at det fører til usikkerhet blant sjåførene om man skal følge reglene eller snillistens gode intensjoner. Det skjer særlig når det er mye biler på veiene. Dermed skaper slike stopp en dominoeffekt med kø som ofte genereres flere hundre meter bak snillisten, som igjen får følger ennå lengre bak. Dette fører til generelt dårlig trafikkavvikling. Busser bør følge samme trafikkregler som alle andre. Det gir tryggere og smidigere trafikk i hht veitrafikkloven §3. Jeg vil hevde at slike snillister bryter med loven og setter andre i fare og skaper trafikk-korker.