«Superbussen» skal bli like god som bybane

[Gjest]

https://youtu. be/NuS1lELzI6U

[Jørn R.]

Den første dødsulykken ved Bybanen skjedde på en holdeplass der den forulykkede krysset sporet rett foran en vogn som var på vei inn på holdeplassen. Den andre dødsulykken var en selvvalgt tragedie. Noe som det er vanskelig å gardere seg mot.

[Jarnar]

Det dårligste med buss-way'en er hastigheten på max 40 km/t. Det var raskere å ta bussen i 1970 enn med denne løsningen som bruker nesten 35 min mellom Stavanger og Sandnes. For øvrig er frekvens meget bra og komfort blir bra med rett-linjet trafikk også gjennom rundkjøringer. Store leddbusser tar godt unna med folk. De kjører allerede natta lang, så tilbudet er alt i alt meget bra på strekket Stavanger-Sandnes. men det går litt tregt. Slik er det vel med bybanen i Bergen også , Hastighet på 27 km/t har jeg lest.

[Lynxman]

Skal de seriøst asfaltere en separat vei for at busser skal kjøre?

[Lodium]

On 8/3/2021 at 1:15 AM, Simen1 said:

Noe som betyr at antall stasjoner må ned. Det kan nok skje til en viss grad f.eks opp fra 80-100 til 120-160 på enkelte delstrekninger, men neppe så mye mer enn det pga antall stasjoner. Hvor det er verdt å øke hastigheten kommer også an på topografien og hvilke arealer det er snakk om.

Antall stasjoner må ikke ned

Holder med ett diffferansiert rutetilbud der forskjellige tog stopper på forskjellige stasjoner

Ekspressbussen som går i området her stopper eller går ikke innom bygda som jeg bor i selv om det er ett busstopp her

slik er det med ett par togruter her till lands også

Alle tog stopper ikke på alle stasjoner selv idag

At det ikke trengs å bygge togstasjoner overalt er nå en annen sak

men man trenger ikke kun bygge direktelinjer mellom kun to stasjoner  for at ett tog skal komme opp i nok fart og spare tid på en strekning...

Nei, nei, nei

Fart på 160 holder ikke

må opp i minst 250 så det betyr modernisering og utretting av hele linjen mellom de plassene jeg nevnte

Noe som allerede er delvis i gang på Vestfoldbanen

Jernbanen som allerde er der, er jo stort sett fra damplokomotiv alderen og trenger disse tiltakene hvis reisetiden skal langt nok ned

satt veldig på spissen

Arealer det er snakk om befinner seg i aksen Oslo, Kristansand, Bergen Og Trondheim

Det er her du finner det største potensialet for å redusere passjerer i fly

 

 

 

Endret 4. august 2021 av Lodium

[qualbeen]

Jarnar skrev (1 time siden):

Det dårligste med buss-way'en er hastigheten på max 40 km/t. Det var raskere å ta bussen i 1970 enn med denne løsningen som bruker nesten 35 min mellom Stavanger og Sandnes. For øvrig er frekvens meget bra og komfort blir bra med rett-linjet trafikk også gjennom rundkjøringer. Store leddbusser tar godt unna med folk. De kjører allerede natta lang, så tilbudet er alt i alt meget bra på strekket Stavanger-Sandnes. men det går litt tregt. Slik er det vel med bybanen i Bergen også , Hastighet på 27 km/t har jeg lest.

Det er stor forskjell på gjennomsnittlig hastighet og maks hastighet. 

Dersom bussen aldri kjører fortere enn 40 km/t, er det overraskende sakte! 

Til sammenligning er Bybanen i Bergen ofte oppe i 70 km/t (utenfor sentrum). 

Gjennomsnittlig hastighet tar høyde for alle stoppene. Både buss og bybane må jo stoppe ganske så ofte. Så selv om marsjfart på Bybanen er et sted mellom 30-70 km/t, avhengig av fartsgrense på stedet, er gjennomsnittlig fart allikevel ca 27 ja. 

T-baner rundt om på kloden har til sammenligning som oftest snitt-hastighet rundt 20-30 km/t. Kun på grunn av alle stoppene. 

Så tilbake til deg; er det snitt-hastighet medberegnet stopp som er 40 km/t, eller fartsgrensen langs HELE traseen, også utenfor sentrum, som er på 40?

[Simen1]

Lodium skrev (1 time siden):

Antall stasjoner må ikke ned

Holder med ett diffferansiert rutetilbud der forskjellige tog stopper på forskjellige stasjoner

Ekspressbussen som går i området her stopper eller går ikke innom bygda som jeg bor i selv om det er ett busstopp her

slik er det med ett par togruter her till lands også

Alle tog stopper ikke på alle stasjoner selv idag

At det ikke trengs å bygge togstasjoner overalt er nå en annen sak

men man trenger ikke kun bygge direktelinjer mellom kun to stasjoner  for at ett tog skal komme opp i nok fart og spare tid på en strekning...

Greit, man kan hoppe over f.eks annenhver stasjon. Noe som gjør reisen mellom endepunktene raskere på bekostning av hyppigheten av avganger på hver av stasjonene. Det kan jo være et greit kompromiss mange steder, men man skal være obs på at jernbane ikke bare er noe noe by til by-fenomen. Befolkningen er jo spredt langs hele traseen så å kutte på rutetilbudet mellom endestoppene betyr ikke i sum et bedre rutetilbud, selv om det er bedre for noen. Norsk spredt bosetting betyr at man må opprettholde et ganske godt tilbud i distriktene mellom endestoppene, som igjen betyr at det ikke har noen hensikt å skalere hastigheten veldig høyt. I Norsk sammenheng er 120-160 et godt kompromiss på mange strekninger.

Lodium skrev (1 time siden):

Nei, nei, nei

Fart på 160 holder ikke

må opp i minst 250 så det betyr modernisering og utretting av hele linjen mellom de plassene jeg nevnte

Problemet med 250 er at man kommer over en "terskel" som krever krengetog med lukket kupé. En enorm kostnads-terskel. Klarer man å holde hastighetene under den terskelen så blir det mye billigere. En annen ting er at mange strekninger kan oppgraderes til en viss grad uten å bygge NY og svært kostbar rettere bane. Det gjør at man får en enorm kostnadsterksel mellom å enten utbedre dagens baner til f.eks 160 eller å bygge ny og kostbar bane på f.eks 200. Det blir vanskelig å argumentere for at de 40 km/t skal være verdt den enorme merkostnaden det er å bygge NY bane. Samme med terskelen derfra opp til krengetog og lukket kupé bare for skarve 25% høyere topphastighet (noe som betyr 10~15% høyere gjennomsnittshastighet). Særlig ettersom det går ut over rutetilbudet mellom endestoppene. Kort sagt: MYE penger for at byboerne skal kutte noen titalls minutter på reisen, mens distriktene vil lide av redusert rutetilbud. Dette tilspisser by-land-konflikten. Derfor mener jeg det er bedre å oppgradere eksisterende traseer (rimelig) fra f.eks 120 til 160 km/t, beholde togsettene (rimelig) og beholde mye av rutetilbudet i distriktene (god tjenestetilbud).

[Frank Olsen]

Lynxman skrev (1 time siden):

Skal de seriøst asfaltere en separat vei for at busser skal kjøre?

Slik ser bussveien ut for dem som lurer.

[Lodium]

23 minutes ago, Simen1 said:

Greit, man kan hoppe over f.eks annenhver stasjon. Noe som gjør reisen mellom endepunktene raskere på bekostning av hyppigheten av avganger på hver av stasjonene. Det kan jo være et greit kompromiss mange steder, men man skal være obs på at jernbane ikke bare er noe noe by til by-fenomen. Befolkningen er jo spredt langs hele traseen så å kutte på rutetilbudet mellom endestoppene betyr ikke i sum et bedre rutetilbud, selv om det er bedre for noen. Norsk spredt bosetting betyr at man må opprettholde et ganske godt tilbud i distriktene mellom endestoppene, som igjen betyr at det ikke har noen hensikt å skalere hastigheten veldig høyt. I Norsk sammenheng er 120-160 et godt kompromiss på mange strekninger.

Problemet med 250 er at man kommer over en "terskel" som krever krengetog med lukket kupé. En enorm kostnads-terskel. Klarer man å holde hastighetene under den terskelen så blir det mye billigere. En annen ting er at mange strekninger kan oppgraderes til en viss grad uten å bygge NY og svært kostbar rettere bane. Det gjør at man får en enorm kostnadsterksel mellom å enten utbedre dagens baner til f.eks 160 eller å bygge ny og kostbar bane på f.eks 200. Det blir vanskelig å argumentere for at de 40 km/t skal være verdt den enorme merkostnaden det er å bygge NY bane. Samme med terskelen derfra opp til krengetog og lukket kupé bare for skarve 25% høyere topphastighet (noe som betyr 10~15% høyere gjennomsnittshastighet). Særlig ettersom det går ut over rutetilbudet mellom endestoppene. Kort sagt: MYE penger for at byboerne skal kutte noen titalls minutter på reisen, mens distriktene vil lide av redusert rutetilbud. Dette tilspisser by-land-konflikten. Derfor mener jeg det er bedre å oppgradere eksisterende traseer (rimelig) fra f.eks 120 til 160 km/t, beholde togsettene (rimelig) og beholde mye av rutetilbudet i distriktene (god tjenestetilbud).

Det krever ikke krengetog

Det krever å rette ut linjene

og moderniserer gamle linjer

Krengetog er et feilslått konsept her i Norge

 

Til sammenligning

så kjører man ikke 200 km i timen på en svert svingete vei I Norge

der ligger farten på 70 til 80 km i timen

På de beste motorveine ligger farten 110 km i timen for personbilene

For lastebiler med gods på svingete veier så er nok farten enda dårligere særlig på veier med kurvatur og bakker

på en skikkelig motorvei får nok ikke en lovlydig lastebilsjøfør og en som tar hensyn til lasten mer ennn muligens 90 km/t

selv om det sikkert finnes de som har trimmet doningen sin og driter mer eller mindre i sikkerheten.

160 er ikke ett godt kompromiss

Det vil ikke redusere hastigheten nok til at mange nok vil gidde å skifte transportform i jobbsammenheng eller i mange andre sammenhenger mellom de byene jeg nevnte tidlgere

 

 

 

Endret 4. august 2021 av Lodium

[Simen1]

qualbeen skrev (54 minutter siden):

Det er stor forskjell på gjennomsnittlig hastighet og maks hastighet. 

Nettopp! Man må vurdere hvilke områder stasjonene kan dekke innen rimelig gangavstand slik at folk faktisk benytter seg av tilbudet. Må folk gå en kilometer for å komme til en stasjon så blir det fort uaktuelt og erstattet med bil. Jeg vil tro 300-400 meter er en omtrentlig grense for når folk begynner å se det som tungvint. Dvs. at det bør være minst 2 stasjoner pr km (de skal jo dekke et område radielt ut fra stasjonene, ikke bare rett linje langs skinnegangen). Hver avstand tilpasses det lokale veinettet osv. Disse avstandene er input i ligninga over akselerasjon, oppbremsing, topphastighet og gjennomsnittshastighet. Hastigheten er igjen input i ligninga over radie på svingene, som igjen må tilpasses lokale forhold (topografi, ekspropriasjon, kryssing av veier, etc).

Poenget er at kjøretøy som skal ha mange stoppesteder, enten det er t-bane, busser eller noe annet, må tilpasses en rekke forutsetninger som igjen gjør at gjennomsnittshastighet blir mye lavere enn topphastighet. Til stor forskjell fra små kjøretøy, biler, som kjører omtrent konstant på strekningenes fartsgrense fra startpunkt til endestopp. Transportmidler med plass til et titalls eller hundretalls personer får mye lavere gjennomsnittshastighet enn topphastighet. Biler kan holde topphastighet (fartsgrensene) hele veien. Buss og bane vil derfor for alltid være mye tregere transportmidler enn bil. På strekninger med mange stopp og mange mennesker som skal av og på vil til og med sykkel kunne konkurrere på tid, om sykkelveiene er godt tilrettelagt med to sykkelfelt (hver retning) og forbud mot gående.

[Simen1]

@Lodium Hypotetisk, hvis du fikk velge mellom følgende alternativer:

A. 500 km fra A til B, 100 km/t, stopp hver 50 km, kundegrunnlag 1000, kostnad 0 milliarder (dagens standard)

B. 500 km fra A til B, 160 km/t, stopp hver 80 km, kundegrunnlag 1000, kostnad 1 milliard

C. 500 km fra A til B, 250 km/t, stopp hver 125 km, kundegrunnlag 750, kostnad 5 milliarder

D. 500 km fra A til B, 400 km/t, 0 stopp under veis, kundegrunnlag 500, kostnad 30 milliarder

Hvis du regner på kostnad pr kundegrunnlag, hvilket alternativ ville du valgt?

[Wisd0m]

Helt enig med @Simen1

Kan ikke komme på  en eneste strekning hjemmefra på bussrute innefor 10 km radius som jeg ikke slår med elsykkel som kan ta korteste rute. 22-23 km/t i snitt og korteste rute går overraskense kjapt. I tillegg går elsykkelen når jeg vil. Tidsforhold mellom buss og elsykkel ligger på 1/4 til 1/2.

Endret 4. august 2021 av Wisd0m

[Lodium]

17 minutes ago, Simen1 said:

@Lodium Hypotetisk, hvis du fikk velge mellom følgende alternativer:

A. 500 km fra A til B, 100 km/t, stopp hver 50 km, kundegrunnlag 1000, kostnad 0 milliarder (dagens standard)

B. 500 km fra A til B, 160 km/t, stopp hver 80 km, kundegrunnlag 1000, kostnad 1 milliard

C. 500 km fra A til B, 250 km/t, stopp hver 125 km, kundegrunnlag 750, kostnad 5 milliarder

D. 500 km fra A til B, 400 km/t, 0 stopp under veis, kundegrunnlag 500, kostnad 30 milliarder

Hvis du regner på kostnad pr kundegrunnlag, hvilket alternativ ville du valgt?

Hvor du henter kundegrunnlaget vet ikke jeg

det er mindre kundegrunnlag på en transport som går saktere enn en som går fort over lengre distanser

Hvor mange kunder er villig til å ta en sakte karusell på ett tivoli?

er det flere som tar tog enn fly her i Norge fordi togene går saktere over lengre distanser? 

men jeg ville valgt alternativ C

da har jeg med framtidig vekst og muligheter samtidig

går god an å kjøre 160 tog på 250 linjer

4 Millarder mer er ærlig talt ikke så mye ekstra 

 

 

 

Endret 4. august 2021 av Lodium

[Wisd0m]

10 minutes ago, Lodium said:

Hvor du henter kundegrunnlaget vet ikke jeg

det er mindre kundegrunnlag på en transport som går saktere enn en som går fort over lengre distanser

Hvor mange kunder er villig til å ta en sakte karusell på ett tivoli?

er det flere som tar tog enn fly her i Norge fordi togene går saktere over lengre distanser? 

men jeg ville valgt alternativ C

da har jeg med framtidig vekst og muligheter samtidig

går god an å kjøre 160 tog på 250 linjer

4 Millarder mer er ærlig talt ikke så mye ekstra 

 

 

 

Kundegrunnlaget reduseres fordi at kostnadene øker... Men du hadde kanskje tenkt å bake den inn i statsbudsjettet?

[Lodium]

9 minutes ago, Wisd0m said:

Kundegrunnlaget reduseres fordi at kostnadene øker... Men du hadde kanskje tenkt å bake den inn i statsbudsjettet?

Hørt om fremtidig vekst?

Dessuten blir det litt banalt

da kan man si at man egentlig ikke burde bygd veier heller fordi nesten ingen veier her til lands er økonomisk uavhengig av støtte av statsbudsjettet 

Mest sansynlig hadde veinettverket bare omsluttet Oslo med den forutsetningen

 

Endret 4. august 2021 av Lodium

[oldboy]

19 hours ago, Simen1 said:

Var ikke noe av poenget i artikkelen at superbussveien skulle kunne brukes av utrykningskjøretøy? Da må det jo være forbikjøringsmuligheter. Eller skal brannbilen vente til passasjerer har gått av og på på X stopp bortover mot brannen?

Jo det fungerer fint for politi, ambulanse etc for å bruke denne veien for utrykning.
Jobben min ligger rett ved en av strekningene som er ferdigstilt og det er ofte at vi ser blålystrafikk der.

[Wisd0m]

2 minutes ago, Lodium said:

Hørt om fremtidig vekst?

Dessuten blir det litt banalt

da kan man si at man egentlig ikke burde bygd veier heller fordi nesten ingen veier her til lands er økonomisk uavhengig av støtte.

Mest sansynlig hadde veinettverket bare omsluttet Oslo.

Så man skal ta uendelig store kostnader bare fordi at det kan dras over statsbudsjettet? Jeg er for at staten driver ansvarlig. Man kan evt gå for 160 km/t og oppgradere om grunnlaget skulle øke.

[Lodium]

32 minutes ago, Wisd0m said:

Så man skal ta uendelig store kostnader bare fordi at det kan dras over statsbudsjettet? Jeg er for at staten driver ansvarlig. Man kan evt gå for 160 km/t og oppgradere om grunnlaget skulle øke.

Uendelig??

4 milarder mer på ett hypotetisk svar er ikke uendelig

Det er heller ikke strekkene jeg snakket om tidligere i tråden som vil avgrense det.

Vi snakker her om de strekkene med mest flytrafikk innenriks i hele Norge. Her flyr Nordmenn like mye som 50 milloner Europere.

vel, ikke nå, men det er en veldig spesiell situasjon med pandemi...

Norge på flytoppen i Europa - Framtiden i våre hender

Å bygge først 160 km og senere øke til 250 vil koste mer

Lønninger og inflasjon står ikke stille

dessuten vil det ta så lang tid å bygge at man ikke blir ferdig i ett jafs her i Norge at man nok må dele det opp og ta det over flere regjeringer og statsbudsjetter

Det gjelder selvsagt for 250 km jernbane også

Vei til ol lekene i lillehammer i 94 ble bygget og noen lokale veier ble utbedret med det samme argumentet

de kunne spart seg noen millonner å bygge det ut til motoveistandard som noen foreslo med en gang.

Med å bygge det for sakte fart og bare noen oppgraderinger så brukte de noen milloner mer på planlegging og logistikk enn de ellers ville ha gjort

for nå planlegges det Motorvei med høyere fart og mer kapisitet på mer eller mindre de samme stedene som den gang

E6 Innlandet | Nye Veier AS

 

 

 

Endret 4. august 2021 av Lodium

[Simen1]

Lodium skrev (39 minutter siden):

Hvor du henter kundegrunnlaget vet ikke jeg

det er mindre kundegrunnlag på en transport som går saktere enn en som går fort over lengre distanser

Øker man hastigheten må man kutte antall stopp mellom endepunktene. Ja, man kan alternere, men resultatet er uansett færre avganger pr stopp mellom endepunktene. Altså lavere kundegrunnlag. Jo mer man øker hastigheten desto færre stopp og kunder får man mellom endepunktene.

Kanskje folk på endepunktene blir mer reiselystne av at reisen går raskere men det er langt fra sikkert. Siden mellomstasjonene i distriktene droppes så må man regne med mindre dagpendling fra distriktene til byene.

Alternativene A-D er hypotetiske, men de viser omtrent hvor eksponentiell kostnadsøkningen er ved å gå opp i hastighet og viser også at kundegrunnlaget krymper ved økt hastighet. Det betyr ennå brattere kostnadsfunksjon regnet pr kundegrunnlag. Fra eksemplene koster:

A. 0 milliard / 1000 kundegrunnlag å beholde status quo

B. 1 milliard / 1000 kundegrunnlag (antar samme antall stoppesteder)

C. 5 milliard / 750 kundegrunnlag (6,7 ganger så dyrt pr kunde enn alternativ B)

D. 30 milliard / 500 kundegrunnlag å beholde status quo (60 ganger dyrere pr kunde enn alternativ B)

Så får man dillemmaet: Hvor mye av kostnadsøkningen skal belastes billettprisene og hvor mye skal belastes skattebetalerne? Hvor mye vil økte billettpriser redusere kundegrunnlaget? Hvis kundene skal betale 100% for alternativ D så sier det seg selv at folk slutter å ta tog og prosjektet går konkurs. Tar staten regninga blir det et pengesluk av en annen verden som vil gå ut over mye annet og bli dundrende kritisert. Alternativ C er ille, men ikke fult så galt om D. Alternativ B klarer man kanskje å forsvare via en kombinasjon av billettpriser og skattemidler uten å miste mange kunder og inntekter. Kostnadseffektivitet er alfa og omega her også. Stormannsgale løsninger blir enten avverget eller katastrofe.

[Simen1]

En annen ting: Husk at en økning fra 100 til 160 km/t topphastighet vil korte ned reisetida mer enn en økning fra 160 til 250. Økningen fra 250 til 400 vil kutte reisetida ennå mindre. Deminishing returns.