Har bilprodusentene nøkkelen til ladestrukturen?

[sverreb]

1 hour ago, Simen1 said:

Jeg tror mer at det frie markedet må løse dette alene. Men det kreves gjerne mye startkapital for å bygge en fabrikk som pumper ut masseproduserte hurtigladere og ta store markedsandeler.

Du trenger ikke noen egen fabrikk for hurtigladere. Laderene er bare ganske alminnelig elektronikk i et kabinett. Det mest spesialiserte er tranformatorene fra høyspentlinjene, men de bygges alt i rikelig store nok volumer for andre formål. Selve laderne kan produseres i samme anlegg som lager hva som helst av litt større elektronikk.

Det mest begrensende for å bygge ut hurtigladerne er nok heller egnede arealer og infrastrukturen som hører til, samt at lønnsomheten fortsatt er veldig dårlig fordi bruken er veldig ujevn. Siden de fleste i all hovedsak lader hjemme blir hurtiglading noe som gjerne skjer på fredag klokka 1600-1900 og søndag 1200-1600 (satt litt på spissen). Skal man begrense køen i toppene blir det veldig mye større anlegg enn hva som trengs ellers i uka, med tilhørende store investeringer i infrastruktur.

[Simen1]

sverreb skrev (2 timer siden):

Siden de fleste i all hovedsak lader hjemme blir hurtiglading noe som gjerne skjer på fredag klokka 1600-1900 og søndag 1200-1600 (satt litt på spissen). Skal man begrense køen i toppene blir det veldig mye større anlegg enn hva som trengs ellers i uka, med tilhørende store investeringer i infrastruktur.

Noe som er en god grunn til at hurtigladere bør kunne brukes både i jobb og fritid. Ser man på trafikken på de store veiene så topper fritidsbehovet seg i ferier, i begynnelsen og slutten av helger, i forbindelse med pendling osv. Altså ganske stikk motsatt av når folk kjører langt i jobbsammenheng: trailere etc. Hurtigladere bør derfor optimalt kunne brukes av både personbiler og lastebiler der sistnevnte benytter flere uttak samtidig. Se for deg 8 ladestolper plassert slik:

Der ladestolpene enten kan brukes av 8 biler eller 2 trailere eller 1 trailer + 4 biler. Hver trailer benytter 4 ladestolper samtidig. F.eks 4*300 kW. Trailere må ha prioritet og reservasjonsmulighet sånn at den slipper å vente på at akkurat de 4 riktige stolpene er ledige samtidig.

Bruken kan til en viss grad også formes med strategisk prisjustering. F.eks rabatter om natta og rushtidsprising i rushtidene. Natteprising etter Bill Gates-inspirert salgsstragegi: Bedre med 0 kr fortjeneste på en kunde enn at konkurrenten skal ha 0 kr i fortjeneste på den samme.

Endret 16. juli 2021 av Simen1

[sverreb]

2 hours ago, Simen1 said:

Noe som er en god grunn til at hurtigladere bør kunne brukes både i jobb og fritid. Ser man på trafikken på de store veiene så topper fritidsbehovet seg i ferier, i begynnelsen og slutten av helger, i forbindelse med pendling osv. Altså ganske stikk motsatt av når folk kjører langt i jobbsammenheng: trailere etc. Hurtigladere bør derfor optimalt kunne brukes av både personbiler og lastebiler der sistnevnte benytter flere uttak samtidig. Se for deg 8 ladestolper plassert slik:

Nå er jo ikke elektrisk langtransport en ting pr. i dag*, så det at hurtigladere kan forsyne langtransport er nok noe man da kanskje kan gjøre senere når det er aktuellt. Ikke heng deg opp i ladestolper og plassering av de. Stolpene er ikke nødvendigvis så mye mer enn et stativ for kabelen. Laderne i moderne hurtigladere er modulære og kan teames, så antallet lademoduler og antallet kontaker kan være helt frikoplet. lademodulene kan allokeres ladekontakter dynamisk, og det er da naturligvis heller ikke noe problem å allokere dynamisk mellom MCS og CCS kontakter så lenge de kan støtte spenningen. En eventuell ladestasjon for store biler må sannsynligvis organiseres anneledes for å legge til rette for hviletid uansett.

Siden MCS later til å bli 1.5kV så betyr det litt andre ladere enn i dag, men å øke spenningen er ikke nødvendigvis noe stort problem, og i overskuelig frremtid er nok MCS noe som kommer på distribusjonssentre, siden vi ikke ser noen realistisk vei til elektrisk langtransport med det første, og når det kommer er det jo aldeles ikke gitt at det blir batterielektrisk etter samme modell som privatbiler.

*) Bortsett fra tog. Å få mer transport på vei til å bli lokaldistribusjon, og heller få mer på båt og tog vil nok på kort sikt kunne gjøre mer for å begrense utslipp fra langtransporten enn batteritrekkvogner.

https://www.charin.global/technology/mcs/

Endret 16. juli 2021 av sverreb

[Simen1]

Jeg prøver bare å tenke kostnadseffektivitet og at det er mer enn en trafo som koster penger:

- Areal

- Graving

- Asfaltering

- Elektronikk

- Kabling

Desto mer man klarer å dele bruken av jo billigere blir det.

Endret 16. juli 2021 av Simen1

[Trestein]

Kahuna skrev (13 timer siden):

Ingen forslag til hvordan dette skal løses? Skal vi bare vente på at Tesla åpner opp superladernettverket 

https://www.nrk.no/nordland/elbil-kaos-i-lofoten_-tesla-eier-frustrert-over-manglende-ladere-i-nord-norge-1.15573369

Ikke sikker at det løser alle problemer

[Simen1]

Trestein skrev (18 minutter siden):

https://www.nrk.no/nordland/elbil-kaos-i-lofoten_-tesla-eier-frustrert-over-manglende-ladere-i-nord-norge-1.15573369

Ikke sikker at det løser alle problemer

Det står at artikkelen ble oppdatert i går kl. 12:58, men jeg kan ikke se spor av det vi fant ut i elbiltråden: 6 nye CCS ladere a 180 kW og 2 stk Chademo a 80 kW ble åpnet i Svolvær denne uka, antagelig bare noen dager etter at Larvikingen hadde ladekrise i Lofoten. Skjønt det var litt påtatt ettersom han kjørte Tesla og hadde tilgang til 4 ladere i Svolvær, men påtok seg ladekrise på vegne av de som har andre bilmerker. Dessuten har han oversett at det finnes 3 stk 50 kW i Leknes, ikke bare 1 som det står i artikkelen.

I løpet av inneværende kvartal kommer også Tesla med 6 stk ladepunkter i Reine, antagelig 250 kW pr stk, og i Gullesfjorden bygges det vist flere offentlige hurtigladere nå. Så både antall ladepunkter og total ladeeffekt mangedobles i Lofoten i disse tider. Om det er nok for i år og eventuelt flere år fremover gjenstår derimot å erfare.

[Kahuna]

sverreb skrev (19 timer siden):

Eller kanskje ikke tvinge de som ikke bruker hurtigladere mye til å subsidiere de som gjør det.

Det gjelder alt. Bla deg gjennom statsbudsjettet linje for linje og fortell meg at du vet om noen som har glede av alle postene. 

sverreb skrev (19 timer siden):

La nå heller markedet fungere. La hurtigladeprisen få stige til at det er attraktivt nok å bygge et tilbud som matcher etterspørselen. Det er mye å gå på siden de aller fleste ikke hurtiglader mye og fornuftige tilbydere kan tilby kvantumsrabatter og off-peak rabatter for å ikke jage bort de som faktisk må bruke de mye. For en som hurtiglader en 10-20 ganger i året betyr det knapt noe å betale 10kr/kWh. Så kan man bruke reguleringer for å fremme standardisering, og subsidier taktisk for å dekke hull. I.e. legge til rette for markedet fremfor å kvele det med nasjonalisering og særavgifter som disincentiverer de målene man faktisk søker å oppnå.

Fungerer markedet i dag? For oss som kjører Tesla er alt fint, vi koser oss med superladernettverket vårt men for alle andre er det åpenbart at markedet har mangler. Ionity mangler ambisjoner mens de andre sliter med å tjene penger. Om vi mener alvor med å elektrifisere bilparken burde det være åpenbart at det er på tide at staten hjelper til.

 

 

[Kahuna]

Simen1 skrev (13 timer siden):

Dette blir litt "kaste penger etter problemet og tro det løser seg". Kanskje det gjør det, kanskje ikke. Hvordan vet man om pengene blir brukt effektivt eller bare blir nok en stønadsordning man kan søke på og oppfylle med minimumskrav og ingen engasjement/framoverlent løsning?

Vi har her en åpenlys mulighet til å løse flere problemer i samme slengen. En 'ladenettavgift' på elbiler vil *både* kunne finansiere en løsning på et problem *samtidig* som det vil gi 'elbilsaken' legitimitet ved at elbilene både betaler avgifter *og* betaler kostnadene ved å etablere ladenett.

Jeg snakker ikke nødvendigvis om et statlig ladenett, heller om et statlig overbygg for ladenett. Enova trenger en ny avdeling som setter krav til samhandling, betalingsløsing, oppetid, kapasitet, tekniske løsninger. De må også overvåke bruk, køer, oppetid, sette ut bygging av nye stasjoner på anbud, gi bøter for nedetid osv. Overbygget må være åpent på den måten at alle kan velge å bli med eller ikke. Det må samtidig være ikke-diskrimirende på den måten at det ikke 'knuser' eksisterende tilbud. 

[sverreb]

1 hour ago, Kahuna said:

Det gjelder alt. Bla deg gjennom statsbudsjettet linje for linje og fortell meg at du vet om noen som har glede av alle postene. 

Fungerer markedet i dag? For oss som kjører Tesla er alt fint, vi koser oss med superladernettverket vårt men for alle andre er det åpenbart at markedet har mangler. Ionity mangler ambisjoner mens de andre sliter med å tjene penger. Om vi mener alvor med å elektrifisere bilparken burde det være åpenbart at det er på tide at staten hjelper til.

 

Den eneste markeedsdefekten jeg kan se her er at bilprodusenter får lov til å eie ladeinfrastruktur. Det burde adresseres mad antitrustlovgivning. Utover det må ladeoperatørene selv få finne ut hvordan de skal kunne konkurrere på da like markedsmessige vilkår, uten at markedet forvrenges med kryssubsidiering fra bilprodusenter.

Det betyr at ladeoperatørene nok vil måtte øke prisen helt til at tilbudet de kan tilby for det de tjener møter etterspørselen.

Et nasjonalt lademonopol er neppe veien å gå. (For det er det du raskt vil få om du skal direktefinansiere det over skatteseddelen)

Standardisering av de tekniske løsningene har vi alt.

Endret 16. juli 2021 av sverreb

[Kahuna]

sverreb skrev (52 minutter siden):

Den eneste markeedsdefekten jeg kan se her er at bilprodusenter får lov til å eie ladeinfrastruktur. Det burde adresseres mad antitrustlovgivning.

Du vil bruke antitrustlovgivning på..0,1% av markedet? 15% av biler er elektriske, det meste av lading foregår hjemme(95%?) og Tesla har i tilegg bare 15% av hurtigladepunktene. 0,15*0,05*0,15 = 0,1

Sett gjerne inn egne tall og prøv selv, tok disse fra hukommelsen(det er seint og jeg skal legge meg)

sverreb skrev (59 minutter siden):

Det betyr at ladeoperatørene nok vil måtte øke prisen helt til at tilbudet de kan tilby for det de tjener møter etterspørselen.

Dette vil glede 'jeg kjører diesel til jeg dør'-gjengen. Øke hastigheten på elektrifisering vil det *ikke*.

sverreb skrev (1 time siden):

Et nasjonalt lademonopol er neppe veien å gå.

Det er da heller ikke det jeg foreslår, jeg foreslår at det offentlige tar større styring *og* samler inn penger.

[sverreb]

9 hours ago, Kahuna said:

Du vil bruke antitrustlovgivning på..0,1% av markedet? 15% av biler er elektriske, det meste av lading foregår hjemme(95%?) og Tesla har i tilegg bare 15% av hurtigladepunktene. 0,15*0,05*0,15 = 0,1

Markedet vi snakker om er hurtiglademarkedet. Det er ingen tvil om at når man har operatører som driver ladeoperasjonene med kryssubsidiering fra bilsalg så forvrenger det markedet. De å benytte en markedsposisjon i ett marked som brekkstang i et annet er jo selve kroneksempelet på aktiviteter som gjerne trenger å reguleres.

9 hours ago, Kahuna said:

Dette vil glede 'jeg kjører diesel til jeg dør'-gjengen. Øke hastigheten på elektrifisering vil det *ikke*.

De er irrelevante. Det er totalt uintressant hva en liten mengde klagere klarer å ytre av tøys. I realiteten betyr en dobling eller tripling av hurtigladekostnader nesten ingenting for de aller aller fleste, og det vil naturlig oppstå kvantumsrabattordninger for de som hurtiglader mye siden det ikke egentlig er energien som koster men infrastrukturen som distribuerer energien.

Når det kommer til stykket så klarer de aller fleste å regne når det er deres egen lommebok det gjelder.

9 hours ago, Kahuna said:

Det er da heller ikke det jeg foreslår, jeg foreslår at det offentlige tar større styring *og* samler inn penger.

Jeg sa da heller ikke at det var det du foreslo, jeg sa det ville bli konsekvensen av det du foreslo. Når det offentlige 'tar større styring' ved å samle inn finansiering via skatter slik at de kan finansiere ladeoperatører på ikke-komersielle vilkår så forvrenger det også markedet og gjør det umulig å drive komersiellt. Til å begynne med vil først de minst lønnsomme ladepunktene nasjonalisert, men deretter vil også de mer lønnsomme følge etter med argumentasjonen at private ikke skal ta fortjeneste i konkurranse med offentlig virksomhet. Du finner samme prosess i barnehage og eldresektoren i dag.