Tesla åpner Oslos største hurtigladestasjon – prøver å berolige kunder før laderne åpnes for alle

[Simen1]

Det hadde vært en fordel om alle kunne tappet strøm fra alle ladepunkter, men på den andre siden utfordrer det eiendomsretten. Jeg ønsker ikke at hvem som helst skal komme og lade strøm fra ladeuttaket som står på veggen hjemme hos meg. Sånn må det jo være hos Tesla også. Det er deres eiendom (leid eller eid) og da må de kunne ha rett til å bestemme hvordan ladepunktene skal bli brukt.

Jeg synes det er litt rart at ikke Tesla ser økonomien i å øke kundemassen over natta, men det er nå tross alt deres valg.

Offentlig subsidierte ladere mener jeg likevel er i hvert fall delvis i det offentliges eie og da må de også få ha et ord med i laget angående bruken. F.eks stille krav om åpenhet for mange bilmerker.

Bensinstasjoner er ikke offentlig subsidierte og kan derfor i prinsippet begrense kundemassen slik de vil. Kanskje ikke så hensiktsmessig akkurat men det er like fullt deres valg. De kan også velge å differensiere prisen ut fra medlemskap i f.eks Coop, Trumf, NAF, Circle K, BunkerOil eller noe annet. De kan også tilby andre kundeloyalitetsfordeler som kaffeavtaler, egne priser på bilvask, bilpleieprodukter etc og i prinsippet også salg av biler. Hadde myndighetene tidlig i bilens historie krevd at bensinstasjoner som skal tilknyttes offentlig vei må avstå fra alle typer kundeloyalitetsprogrammer så hadde vel historien tatt en annen vei også for ladestasjoner. Men enn så lenge så har vi i vesten valgt relativt stort handlerom for private tilbydere av varer og tjenester. Markedet for energi (bensin, strøm, gass etc) er vesentlig friere her enn i f.eks Russland og Venezuela.

[sverreb]

1 hour ago, Simen1 said:

 De kan også velge å differensiere prisen ut fra medlemskap i f.eks Coop, Trumf, NAF, Circle K, BunkerOil eller noe annet. De kan også tilby andre kundeloyalitetsfordeler som kaffeavtaler, egne priser på bilvask, bilpleieprodukter etc og i prinsippet også salg av biler.

Den siste er nok ikke rett frem. Sett at du hadde hatt en koalisjon av tyske bilmerker som hadde kjøpt opp de største bensinstasjonskjedene, og så gått ut med at nå skal disse bare fylle BMW, mercedes og VAG biler, da ville nok konkurransemyndigheten raskt kommet på banen og satt ned foten.

Det å benytte en markedsposisjon til å skaffe seg fordeler i andre markeder er skoleeksemplet på antikompetitiv virksomhet som er gjenstand for regulering.

[Theo343]

2 hours ago, Simen1 said:

Det hadde vært en fordel om alle kunne tappet strøm fra alle ladepunkter, men på den andre siden utfordrer det eiendomsretten. Jeg ønsker ikke at hvem som helst skal komme og lade strøm fra ladeuttaket som står på veggen hjemme hos meg. Sånn må det jo være hos Tesla også. Det er deres eiendom (leid eller eid) og da må de kunne ha rett til å bestemme hvordan ladepunktene skal bli brukt.

Jeg synes det er litt rart at ikke Tesla ser økonomien i å øke kundemassen over natta, men det er nå tross alt deres valg.

Offentlig subsidierte ladere mener jeg likevel er i hvert fall delvis i det offentliges eie og da må de også få ha et ord med i laget angående bruken. F.eks stille krav om åpenhet for mange bilmerker.

Bensinstasjoner er ikke offentlig subsidierte og kan derfor i prinsippet begrense kundemassen slik de vil. Kanskje ikke så hensiktsmessig akkurat men det er like fullt deres valg. De kan også velge å differensiere prisen ut fra medlemskap i f.eks Coop, Trumf, NAF, Circle K, BunkerOil eller noe annet. De kan også tilby andre kundeloyalitetsfordeler som kaffeavtaler, egne priser på bilvask, bilpleieprodukter etc og i prinsippet også salg av biler. Hadde myndighetene tidlig i bilens historie krevd at bensinstasjoner som skal tilknyttes offentlig vei må avstå fra alle typer kundeloyalitetsprogrammer så hadde vel historien tatt en annen vei også for ladestasjoner. Men enn så lenge så har vi i vesten valgt relativt stort handlerom for private tilbydere av varer og tjenester. Markedet for energi (bensin, strøm, gass etc) er vesentlig friere her enn i f.eks Russland og Venezuela.

Er Tesla ladere på deres egen eiendom så stiller det seg jo helt klart annerledes ja. Jeg håper nå uansett det ordner seg.

Endret 26. juni 2021 av Theo343

[trikola]

3 hours ago, sverreb said:

Den siste er nok ikke rett frem. Sett at du hadde hatt en koalisjon av tyske bilmerker som hadde kjøpt opp de største bensinstasjonskjedene, og så gått ut med at nå skal disse bare fylle BMW, mercedes og VAG biler, da ville nok konkurransemyndigheten raskt kommet på banen og satt ned foten.

Det å benytte en markedsposisjon til å skaffe seg fordeler i andre markeder er skoleeksemplet på antikompetitiv virksomhet som er gjenstand for regulering.

Jada, dersom Tesla hadde kjøpt opp Mer, Fortum et eller annet, Ionity og etterpå nektet alle andre å lade der så hadde det blitt bråk. Men sammenlikningen er lite relevant.

Hva konkurransemyndighetene hadde gjort tørr jeg ikke å si, men jeg holder ikke pusten når jeg ser hva DnB kan tillate seg med Sbanken

[Oklo]

On 6/26/2021 at 3:16 PM, Theo343 said:

Er Tesla ladere på deres egen eiendom så stiller det seg jo helt klart annerledes ja. Jeg håper nå uansett det ordner seg.

Dette er kanskje mer svar på det du har skrevet tidligere, men jeg tenkte det er greit å få kronologien i det som har skjedd:

OBS: Historieleksjon følger, de som ikke er interessert i historien, og bakgrunnen for at ting er som det er, kan hoppe over dette.

Det man på en måte "glemmer" her, er historien bak hvorfor det er sånn som det er! Da Tesla begynte å utvikle Model S (som er deres første 100% egenutviklede elbil), eksisterte det ingen ladesystemer som kunne gi hastighet på over 100 kW, som Tesla anså som en absolutt nødvendighet for at bilene skulle kunne gå langt. De bilene som eksisterte på markedet brukte den japanske standarden Chademo for lading, noe som da kunne gi 50 kW. CCS var ikke ferdig utviklet enda, men "Type 2" (Mennekes) hadde en løsning for å støtte DC-lading opp til 80 kW (har ikke slått opp dette nå, men mener det var 80 som var tallet). Tesla benyttet seg derfor av den standarden her i Europa, men økte effekten til 100 kW først, og siden til 130 kW. Jeg vet ikke om de gjorde noen endringer i hvilke metaller som ble brukt, dimensjoner internt i plugger osv., men nå hadde dermed Tesla satset på en eksisterende standard, som ingen andre brukte. I tillegg uttalte de at hurtiglading skal være helt gratis på lange turer for alle Tesla, hvilket alle med bitte litt kunnskap om økonomi skjønner betyr at prisen for lading ble bakt inn i kjøpsprisen. Dermed trengte de heller ikke noe system for å ta betalt for lading, men bare sjekket VIN-nummeret på bilen mot gyldige Tesla VINs. På dette tidspunktet ville det å tillate andre å lade der vært en stor investering, siden ingen andre rent fysisk kunne ladet, og det eksisterte ingen løsning for å ta betalt. Elon Musk tvitrer at de er villige til å åpne ladenettverket for andre, mot at de betaler seg inn. Man kan forvente at dette betyr at de som eventuelt ville inn, hadde måttet ta en del av investeringskostnaden Tesla har hatt, pluss at de nok hadde måttet dekke utvikling av betalingsløsning og utvidelse til ladestandarder som andre bruker. Dette ble sannsynligvis relativt kostbart, og ingen produsenter inngikk avtale. Tesla skaffet seg avtaler med grunneiere og bygde ut nettverket stort over store deler av verden. Hvordan avtalene ser ut, er det vel ingen utenfor Tesla som vet, men de fleste mener vel at de ofte har fått plass "gratis" av bensinstasjonskjeder og hurtigmatkjeder, fordi disse bedriftene forventer inntektsøkning pga Tesla-eiere som tross alt ofte tilbringer 30-60 minutter på parkeringsplassen til bedriften.

I 2016 - 2017 begynte Tesla å gå bort fra at lading fulgte bilen, og de innførte mulighet for registrering av kredittkort som fulgte kontoen til bilen, og dette kortet kan dermed belastes for lading. Nå hadde de en elementær betalingsløsning, men fremdeles eksisterte ingen biler som fysisk kunne ladet på Tesla sine stasjoner, ettersom ingen andre enn Tesla has adoptert DC-lading over Type 2. 

I 2019 kom Model 3 til Europa, og på bakgrunn av krav som er forventet å komme fra EU, valgte Tesla å bruke CCS, som er en slags Type 2 - kabel med to ekstra, store, pinner. Dermed måtte alle ladestasjoner fra Tesla bygges om til å støtte CCS, og det ble montert ekstra kabler på alle Teslas ladestasjoner. På dette tidspunktet blir det rent fysisk mulig for andre å lade på Tesla sine ladere, men det finnes ingen god betalingsløsning, og Tesla har nok ikke "tatt valget" om å åpne for andre.

I forrige uke ble det kjent at Tesla søker om offentlig støtte til utbygging i Norge og Sverige, til tross for krav om at ladestasjonene som skal bygges må være tilgjengelige "for alle". Dette er besvart med at ladestasjonene åpnes for offentligheten senest september 2022. -Men vi vet enda ikke om dette gjelder de få spesifikke ladestasjonene, om det er prøveprosjekt eller permanent, eller hvordan det blir. -Men alt tyder i alle fall på at vi vet mer om det om et drøyt år.

Basert på det jeg har sett i Tesla-appen, og API'et rundt den appen, er Tesla sine datasystemer basert rundt at "hovedobjektet" hos de er hver enkelt bil. Denne bilen knyttes opp mot en eier, som så får kredittkortet registrert. Datasystemet brukes først og fremst for å håndtere bilen og funksjoner rundt denne, som temperaturer, varmeapparat, dører og vinduer, alarm, lading osv..., og dermed vil nok datasystemene gå relativt hardt i frø dersom de blir fôret med biler som ikke er Tesla. Med andre ord, må de sannsynligvis skrive om et massivt datasystem, og muligens endre arkitektur i dette for at de skal kunne slippe til andre biler i ladeanlegget. Det er mange måter å gjøre det på, men når det skal gjøres samtidig som flere millioner bileiere i tidssoner fordelt på hele verden er avhengige av det samme  datasystemet hver dag, tar det tid, og er en ekstremt krevende jobb å bytte det ut. -Så jeg har stor forståelse for at det har tatt tid åpne nettverket samtidig som de har investeringer og utviklingsprosjekter som nok er vesentlig viktigere for Tesla på kort sikt enn dette.

[Kajac]

Oklo skrev (45 minutter siden):

Basert på det jeg har sett i Tesla-appen, og API'et rundt den appen, er Tesla sine datasystemer basert rundt at "hovedobjektet" hos de er hver enkelt bil. Denne bilen knyttes opp mot en eier, som så får kredittkortet registrert. Datasystemet brukes først og fremst for å håndtere bilen og funksjoner rundt denne, som temperaturer, varmeapparat, dører og vinduer, alarm, lading osv..., og dermed vil nok datasystemene gå relativt hardt i frø dersom de blir fôret med biler som ikke er Tesla. Med andre ord, må de sannsynligvis skrive om et massivt datasystem, og muligens endre arkitektur i dette for at de skal kunne slippe til andre biler i ladeanlegget. Det er mange måter å gjøre det på, men når det skal gjøres samtidig som flere millioner bileiere i tidssoner fordelt på hele verden er avhengige av det samme  datasystemet hver dag, tar det tid, og er en ekstremt krevende jobb å bytte det ut. -Så jeg har stor forståelse for at det har tatt tid åpne nettverket samtidig som de har investeringer og utviklingsprosjekter som nok er vesentlig viktigere for Tesla på kort sikt enn dette.

Om Tesla har vært smart, som jeg antar de har vært, så er alt dette på plass allerede. I fjor ble det oppdaget en Golf som stod å ladet på en SuperCharger. Visstnok var lading for alle slått på med en feiltakelse. Så laderne støtter det allerede. Og siden Tesla lekte med idéen om å slippe andre inn på ladenettverket allerede for mange år siden, er det nok tatt høyde for i utviklingen av ladestasjonene og programvaren rundt.

Jeg tipper vi etter hvert får en egen Tesla Charge-app, hvor du registrerer kredittkort, og starter/stopper ladingen for biler som ikke er Tesla. Det krever sannsynligvis ingen endringer på v3-laderene, kun oppdatert software som sannsynligvis allerede eksisterer.

[Oklo]

13 minutes ago, Kajac said:

Om Tesla har vært smart, som jeg antar de har vært, så er alt dette på plass allerede. 

At det er fysisk mulig fra 2019 å lade andre biler på Tesla sitt nettverk, er åpenbart. Tesla er også (i likhet med de andre produsentene) med i CharIn, som utvikler ladestandardene, så når de nå støtter CCS, benytter de nok protokollen uten noen krumspring. Jeg tviler sterkt på at de den gangen lagde løsning for betaling, og dagens betalingsløsning for Tesla-eiere tyder på at dette ikke var planlagt funksjonalitet. Hvis man ser på hvem Tesla var i 2010, så tviler jeg sterkt på at de tok seg råd til å lage løsningen på en sånn måte at de skulle kunne ta betalt fra andre enn Tesla-eiere. Det viktige for de på det tidspunktet var å få bilene ut døra, så de kunne få kontanter inn.
 

Quote

Jeg tipper vi etter hvert får en egen Tesla Charge-app, hvor du registrerer kredittkort, og starter/stopper ladingen for biler som ikke er Tesla. Det krever sannsynligvis ingen endringer på v3-laderene, kun oppdatert software som sannsynligvis allerede eksisterer.

Det tipper for så vidt jeg også. -Og fysiske endringer vil nok ingen ladere trenge, alt styres fra de sentrale serverne, så lenge ingen kommer og forlanger at det skal kunne brukes NFC eller kredittkort for å lade. -Men som sagt, jeg regner med at programvaren på serverne i bakkant må bygges om, og muligens at en ny arkitektur må, eller i  alle fall bør utvikles. 

[Theo343]

1 hour ago, Oklo said:

Dette er kanskje mer svar på det du har skrevet tidligere, men jeg tenkte det er greit å få kronologien i det som har skjedd:

OBS: Historieleksjon følger, de som ikke er interessert i historien, og bakgrunnen for at ting er som det er, kan hoppe over dette.

Det man på en måte "glemmer" her, er historien bak hvorfor det er sånn som det er! Da Tesla begynte å utvikle Model S (som er deres første 100% egenutviklede elbil), eksisterte det ingen ladesystemer som kunne gi hastighet på over 100 kW, som Tesla anså som en absolutt nødvendighet for at bilene skulle kunne gå langt. De bilene som eksisterte på markedet brukte den japanske standarden Chademo for lading, noe som da kunne gi 50 kW. CCS var ikke ferdig utviklet enda, men "Type 2" (Mennekes) hadde en løsning for å støtte DC-lading opp til 80 kW (har ikke slått opp dette nå, men mener det var 80 som var tallet). Tesla benyttet seg derfor av den standarden her i Europa, men økte effekten til 100 kW først, og siden til 130 kW. Jeg vet ikke om de gjorde noen endringer i hvilke metaller som ble brukt, dimensjoner internt i plugger osv., men nå hadde dermed Tesla satset på en eksisterende standard, som ingen andre brukte. I tillegg uttalte de at hurtiglading skal være helt gratis på lange turer for alle Tesla, hvilket alle med bitte litt kunnskap om økonomi skjønner betyr at prisen for lading ble bakt inn i kjøpsprisen. Dermed trengte de heller ikke noe system for å ta betalt for lading, men bare sjekket VIN-nummeret på bilen mot gyldige Tesla VINs. På dette tidspunktet ville det å tillate andre å lade der vært en stor investering, siden ingen andre rent fysisk kunne ladet, og det eksisterte ingen løsning for å ta betalt. Elon Musk tvitrer at de er villige til å åpne ladenettverket for andre, mot at de betaler seg inn. Man kan forvente at dette betyr at de som eventuelt ville inn, hadde måttet ta en del av investeringskostnaden Tesla har hatt, pluss at de nok hadde måttet dekke utvikling av betalingsløsning og utvidelse til ladestandarder som andre bruker. Dette ble sannsynligvis relativt kostbart, og ingen produsenter inngikk avtale. Tesla skaffet seg avtaler med grunneiere og bygde ut nettverket stort over store deler av verden. Hvordan avtalene ser ut, er det vel ingen utenfor Tesla som vet, men de fleste mener vel at de ofte har fått plass "gratis" av bensinstasjonskjeder og hurtigmatkjeder, fordi disse bedriftene forventer inntektsøkning pga Tesla-eiere som tross alt ofte tilbringer 30-60 minutter på parkeringsplassen til bedriften.

I 2016 - 2017 begynte Tesla å gå bort fra at lading fulgte bilen, og de innførte mulighet for registrering av kredittkort som fulgte kontoen til bilen, og dette kortet kan dermed belastes for lading. Nå hadde de en elementær betalingsløsning, men fremdeles eksisterte ingen biler som fysisk kunne ladet på Tesla sine stasjoner, ettersom ingen andre enn Tesla has adoptert DC-lading over Type 2. 

I 2019 kom Model 3 til Europa, og på bakgrunn av krav som er forventet å komme fra EU, valgte Tesla å bruke CCS, som er en slags Type 2 - kabel med to ekstra, store, pinner. Dermed måtte alle ladestasjoner fra Tesla bygges om til å støtte CCS, og det ble montert ekstra kabler på alle Teslas ladestasjoner. På dette tidspunktet blir det rent fysisk mulig for andre å lade på Tesla sine ladere, men det finnes ingen god betalingsløsning, og Tesla har nok ikke "tatt valget" om å åpne for andre.

I forrige uke ble det kjent at Tesla søker om offentlig støtte til utbygging i Norge og Sverige, til tross for krav om at ladestasjonene som skal bygges må være tilgjengelige "for alle". Dette er besvart med at ladestasjonene åpnes for offentligheten senest september 2022. -Men vi vet enda ikke om dette gjelder de få spesifikke ladestasjonene, om det er prøveprosjekt eller permanent, eller hvordan det blir. -Men alt tyder i alle fall på at vi vet mer om det om et drøyt år.

Basert på det jeg har sett i Tesla-appen, og API'et rundt den appen, er Tesla sine datasystemer basert rundt at "hovedobjektet" hos de er hver enkelt bil. Denne bilen knyttes opp mot en eier, som så får kredittkortet registrert. Datasystemet brukes først og fremst for å håndtere bilen og funksjoner rundt denne, som temperaturer, varmeapparat, dører og vinduer, alarm, lading osv..., og dermed vil nok datasystemene gå relativt hardt i frø dersom de blir fôret med biler som ikke er Tesla. Med andre ord, må de sannsynligvis skrive om et massivt datasystem, og muligens endre arkitektur i dette for at de skal kunne slippe til andre biler i ladeanlegget. Det er mange måter å gjøre det på, men når det skal gjøres samtidig som flere millioner bileiere i tidssoner fordelt på hele verden er avhengige av det samme  datasystemet hver dag, tar det tid, og er en ekstremt krevende jobb å bytte det ut. -Så jeg har stor forståelse for at det har tatt tid åpne nettverket samtidig som de har investeringer og utviklingsprosjekter som nok er vesentlig viktigere for Tesla på kort sikt enn dette.

Tok meg selv i å ha glemt noen av sammenhengene her så takk for repetisjonen  Det blir vel en "this car is not a tesla" type implementasjon i datasystemet.

At det vil være lett å åpne de har jeg aldri trodd. Men herlig at de forsøker.

Endret 28. juni 2021 av Theo343

[sverreb]

1 hour ago, Oklo said:

Det man på en måte "glemmer" her, er historien bak hvorfor det er sånn som det er! Da Tesla begynte å utvikle Model S (som er deres første 100% egenutviklede elbil), eksisterte det ingen ladesystemer som kunne gi hastighet på over 100 kW, som Tesla anså som en absolutt nødvendighet for at bilene skulle kunne gå langt. De bilene som eksisterte på markedet brukte den japanske standarden Chademo for lading, noe som da kunne gi 50 kW. CCS var ikke ferdig utviklet enda, men "Type 2" (Mennekes) hadde en løsning for å støtte DC-lading opp til 80 kW (har ikke slått opp dette nå, men mener det var 80 som var tallet).

Dette er feil . CCS ble presentert for første gang i 2011, og en implementasjon som leverte 100kW basert på denne standarden ble vist i 2012. Standarder tar gjerne litt tid å utvikle så alle som deltok i standarddiseringsarbeidet hadde anledning til å vite alt flere år i forveien hva tidslinjen var, deltagere ville også hatt muligheten for å drive spesifikasjoner. Hadde tesla vært intressert i å bidra til standardisering så hadde de rikelig anledning til det, standardiseringsarbeidet var i gang i god tid før de produserte en eneste model s, så en skal heller ikke se seg blind på små forskjeller mellom teslas spec og hva en stadardiseringskomite leverte som aldri fikk høre hva teslas spec var. Realiteten er at de aktivt valgte å ikke delta i noen innsats for å standardisere men valgte heller lage noe proprietært.

[Theo343]

Og nå vil det vel være slik at alle biler som har CSS vil i teorien kunne lade på Tesla ladere om de får programvaren til å spille? Eller er det flere utfordringer? Forstår selvsagt at ladehastighet vil variere av div. årsaker og også så enkle ting som spenning.

Å være med på en standariseringsprossess forstår jeg at Tesla takket nei til da det nok ville krevd tid de følte de ikke hadde. First to market var nok også viktig for Tesla. Samt at man kan bygge det slik at det fungerer optimalt for sine biler.

Endret 28. juni 2021 av Theo343

[Kahuna]

sverreb skrev (10 minutter siden):

Dette er feil . CCS ble presentert for første gang i 2011, og en implementasjon som leverte 100kW basert på denne standarden ble vist i 2012. Standarder tar gjerne litt tid å utvikle så alle som deltok i standarddiseringsarbeidet hadde anledning til å vite alt flere år i forveien hva tidslinjen var, deltagere ville også hatt muligheten for å drive spesifikasjoner. Hadde tesla vært intressert i å bidra til standardisering så hadde de rikelig anledning til det, standardiseringsarbeidet var i gang i god tid før de produserte en eneste model s, så en skal heller ikke se seg blind på små forskjeller mellom teslas spec og hva en stadardiseringskomite leverte som aldri fikk høre hva teslas spec var. Realiteten er at de aktivt valgte å ikke delta i noen innsats for å standardisere men valgte heller lage noe proprietært.

Antar du da automatisk at Tesla hadde ressurser til å delta i dette standardiseringsarbeidet? Og at de kunne forvente at standarder og produkter kunne bli klar tidsnok til *ikke* å forsinke konstruksjon og salg av Model S?

[sverreb]

2 minutes ago, Kahuna said:

Antar du da automatisk at Tesla hadde ressurser til å delta i dette standardiseringsarbeidet? Og at de kunne forvente at standarder og produkter kunne bli klar tidsnok til *ikke* å forsinke konstruksjon og salg av Model S?

Jeg har selv deltatt i stadardiseringsarbeid. Det krever ikke nødvendigvis så enormt mye resurser. Om man bare vil spille inn egne behov og følge med på hva som skjer koster det typisk noen tusen $ i året for medlemskap og en deltidsstilling til å delta på møtene. Vil man drive en standard må man gjerne ha noen som jobber full tid med det.

[Kahuna]

sverreb skrev (5 minutter siden):

Jeg har selv deltatt i stadardiseringsarbeid. Det krever ikke nødvendigvis så enormt mye resurser. Om man bare vil spille inn egne behov og følge med på hva som skjer koster det typisk noen tusen $ i året for medlemskap og en deltidsstilling til å delta på møtene. Vil man drive en standard må man gjerne ha noen som jobber full tid med det.

Når en fungerende prototyp av CCS 100kW ladepunkt var klar samtidig som Model S ble levert de første kundene er det vel rimelig åpenbart at Tesla ikke hadde noen reell mulighet til å bruke CCS uten å forsinke prosjektet betydelig.

[sverreb]

9 minutes ago, Kahuna said:

Når en fungerende prototyp av CCS 100kW ladepunkt var klar samtidig som Model S ble levert de første kundene er det vel rimelig åpenbart at Tesla ikke hadde noen reell mulighet til å bruke CCS uten å forsinke prosjektet betydelig.

Når prototypen kunne vises på det tidsspunktet så var det fordi standarden var alt etablert i god tid før. Det er nok rimelig at standarden var vel kjent innad alt 18 måneder før.

Vi kan naturligvis bare spekulere i hva standarden hadde blitt og hva tidslinjen for den hadde vært om tesla hadde involvert seg. Min erfaring er at stadardorganisasjoner gjerne legger til kravspesifiksjoner så lenge aktørene ikke hevder patentrettigheter. Man trenger heller ikke vente på at en standard blir ratifisert før man implementerer den. De som er involvert vet gjerne i rikelig tid hva som er risikabelt og hva som ikke er det under en ratifiseringsprosess. Det er ikke uvanlig å se implementeringer av en standard som er klare mer enn et år før ratifisering.

Tidslinjene er også tilpasset hva aktørene ønsker å oppnå. Så om tesla hadde involvert seg alt ved oppstarten av model s programmet ville de nok fint nådd en spec de kunne brukt i god tid før de bygde noe. (I.e. om de hadde behov for det kunne de fått etablert en enighet i tide)

Endret 28. juni 2021 av sverreb

[MrMarbles]

Selv om standarden for PCIe 6.0 nå snart er klar, og 5.0 har vært klar siden 2019, så er altså PCIe 6.0 baserte PC plattformer for x86 laaaaangt unna retail. Det er mulig Intel vil komme med PCIe 5.0 til høsten (Alder Lake), altså hele 2 år etter at standarden ble ferdig utviklet. 

Man kan ikke basere seg på hva som nesten er ferdig når man har et produkt som er rett rundt hjørnet. Man må bruke det som er tilgjengelig når man skal lansere, ikke det som kommer i morgen. Det sier selv.

[sverreb]

23 minutes ago, MrMarbles said:

Selv om standarden for PCIe 6.0 nå snart er klar, og 5.0 har vært klar siden 2019, så er altså PCIe 6.0 baserte PC plattformer for x86 laaaaangt unna retail. Det er mulig Intel vil komme med PCIe 5.0 til høsten (Alder Lake), altså hele 2 år etter at standarden ble ferdig utviklet.

På den annen side hart ofte produkter basert på fremtidige 802.11 (wifi) standarder kommet ut i lang tid før ratifisering.
Noen standarder ratifiseres langt i forkant av behovet, andre gjør det ikke. At CCS ble ratifisert når det ble har med hvilken tidslinje de deltagende organisasjonene hadde. Om noen hadde deltatt med en mer agressiv tidslinje kan det godt hende standarden også hadde vært tidligere ute. De som ikke deltar har som kjent ingen påvirkning. De som ikke bidrar til standardisering kan naturligvis ikke rimeligvis klage over at standardene ikke passer de.

Endret 28. juni 2021 av sverreb

[Oklo]

38 minutes ago, sverreb said:

Når prototypen kunne vises på det tidsspunktet så var det fordi standarden var alt etablert i god tid før. Det er nok rimelig at standarden var vel kjent innad alt 18 måneder før.

-Og når man satser eksistensen til selskapet sitt, synes du det er en god idé å satse på noe som det enda ikke er laget prototype av, heller en en standard som man ser er etablert (Type 2), og som man kan finne det naturlig at videreutvikles?

Nei, å påstå at dette er gjort i "vrangvilje" av Tesla er bare mulig dersom man bevisst går rundt og leter etter noe å ta de på! Fakta er at omtrent samtidig som Model S ble gjort tilgjengelig i Europa, ble første prototype av CCS vist frem, og ingen bedriftsledere med ambisjoner om å bygge et selskap hadde satset på noe som enda ikke eksisterer som produkt som en av de viktigste komponentene i produktet sitt! 

[Oklo]

3 minutes ago, sverreb said:

De som ikke deltar har som kjent ingen påvirkning. De som ikke bidrar til standarddisering kan naturligvis ikke rimeligvis klage over at standardene ikke passer de.

-Og jeg har aldri hørt at Tesla har klaget over at CCS ikke passet de. -Men med begrensede midler og folk, prioriterte de nok ikke å avsette tid til å bidra i standardiseringsarbeid enda. -Men gikk inn i CharIn etter at de hadde fått hodet litt mer over vannet.

[sverreb]

Just now, Oklo said:

-Og når man satser eksistensen til selskapet sitt, synes du det er en god idé å satse på noe som det enda ikke er laget prototype av, heller en en standard som man ser er etablert (Type 2), og som man kan finne det naturlig at videreutvikles?

Om man faktisk hadde vært intressert i standardisering og interoperabilitet, så ville det vært et åpenbart trekk å delta i den allerede etablerte stabndardorganisasjonen som jobber med akkurat dette ja. En risikerer ingenting. Om det viser seg at standdardorganisasjonen ikke vil gå i den retningen en selv ønsker så har man alltids alternative å falle tilbake på sin egen løsning. Standarder er rammeverk for interoperabilitet. Man gjør seg på ingen måte avhengige av at andre skal levere noe. Man kan fint levere alt selv om det er det man ønsker. Det man får er MULIGHETEN til at andre også kan levere interoperabelt utstyr.

Når man ikke engang deltok i det pågående standardiseringsarbeidert så kan jeg kun lese det dithen at de aldri var intressert i noen standard og planen hele tiden var å lage et proprietært ikke-interoperabelt system.

Det er heller ikke ukjent at organisasjoner som har kommet mye lengre i utviklingen av noe kommer med det til en standardorg og sier her er en komplett spec som vi vil skal bli en standard take it or leave it. (Dette var hvordan bluetooth ble standardisert)

[Snowleopard]

Oklo skrev (Akkurat nå):

-Og når man satser eksistensen til selskapet sitt, synes du det er en god idé å satse på noe som det enda ikke er laget prototype av, heller en en standard som man ser er etablert (Type 2), og som man kan finne det naturlig at videreutvikles?

Nei, å påstå at dette er gjort i "vrangvilje" av Tesla er bare mulig dersom man bevisst går rundt og leter etter noe å ta de på! Fakta er at omtrent samtidig som Model S ble gjort tilgjengelig i Europa, ble første prototype av CCS vist frem, og ingen bedriftsledere med ambisjoner om å bygge et selskap hadde satset på noe som enda ikke eksisterer som produkt som en av de viktigste komponentene i produktet sitt! 

Nå var neppe Tesla sin ladeport og ladeplugg disket frem på 5 minutter heller. De hadde sikkert jobbet med dette en stund, så å kaste alt det abeidet på båten for en standard som kanskje kommer, ville vært galematias. Selvsagt måtte Tesla bare kjøre på med det de hadde.

Og hadde standarden vært god fra starten av, så hadde det kanskje ikke vært store jobben med å skifte ut på de få bilene og laderne de hadde da. Men da måtte det levert bedre enn Tesla allerede hadde, og intet tydet på at CCS da var i nærheten av å være bedre, i beste fall bare like bra, bortsett fra en gedigen klump av en ladepistol og kontakt.

Jeg gremmes den dag i dag over at noen mener CCS er/var bedre. Mulig de har nå noen fordeler med høyere strømstyrker som 350 kW effekt over 800 V. Om de måtte gjort store endringer for å støtte slike strømstyrker, eller om dette kunne vært gjort like trygt og godt med den pluggen Tesla utviklet, skal ikke jeg svare for, men tror ikke det ville vært behov for endringer i pluggen.