Vi ble skuffa over det høye forbruket på Mustang Mach-e vinterstid: Om sommeren er historien en annen

[Mathias Klingenberg]

Vi ble skuffa over det høye forbruket på Mustang Mach-e vinterstid: Om sommeren er historien en annen

[Gjest]

Jeg anser det slik at firehjulsdrift sannsynligvis er ansvarlig for en merkbar økning i bilers forbruk av energi. Dette er tilfelle både for elektrisk og fossilt drevne biler og det gjelder spesielt dersom fremdriftssystemene er innkoplede hele tiden. Å dra med seg flere tannhjul, som for eksempel en ekstra differensial, øker friksjonstapet merkbart i seg selv. Dette gjelder enten tannhjulene bare ruller med, eller om de overfører energi.

Det som TU da bør gjøre er å teste Mach-e også uten firehjulsdrift (dvs. kun med tohjulsdrift, uten at det er mulig å kople inn de to andre hjulene). Da vil man nok se en betydelig senkning av forbruket av energi. Dvs. folk som ikke ubetinget trenger firehjulsdrift bør kjøpe biler uten et slikt system inkludert, fordi firehjulsdrift sluker ekstra energi, også når det kun ledes energi til kun to av hjulene.

En venn av meg har nettopp kjøpt en Mercedes EQA med permanent firehjulsdrift tilgjengelig. Bilen er bra, men han har nevnt at den bruker uforholdsmessig mye strøm.

[trikola]

2 hours ago, Jone Bjørheim said:

Jeg anser det slik at firehjulsdrift sannsynligvis er ansvarlig for en merkbar økning i bilers forbruk av energi. Dette er tilfelle både for elektrisk og fossilt drevne biler og det gjelder spesielt dersom fremdriftssystemene er innkoplede hele tiden. Å dra med seg flere tannhjul, som for eksempel en ekstra differensial, øker friksjonstapet merkbart i seg selv. Dette gjelder enten tannhjulene bare ruller med, eller om de overfører energi.

Husker fra da Model S 'Dual Motor' ble lansert at den hadde LAVERE forbruk enn 1-motors-varianten/2WD. Rett og slett fordi det var ulike motortyper foran og bak som kunne spesialiseres på ulike driftsmønstre og velges etter behov automatisk med forsinkelser i millisekund-området.

Og det koster bare vekten og friksjonen av programvare å gjøre 4WD inn- og utkobbelbart i en elbil i motsetning til i en fossilbil.

[Gjest]

Vanligvis er det ikke slik. De tekniske dataene for Mustang Mach-e indikerer at den utgaven med drift på alle de fire hjulene bruker ca. 10 % mer energi enn utgaven med tohjuls drift.

https://www.ford.no/personbiler/mustang-mach-e

 

[mr. papp]

Jone Bjørheim skrev (3 timer siden):

Vanligvis er det ikke slik. De tekniske dataene for Mustang Mach-e indikerer at den utgaven med drift på alle de fire hjulene bruker ca. 10 % mer energi enn utgaven med tohjuls drift.

https://www.ford.no/personbiler/mustang-mach-e

 

Det samme gjelder f.eks. ID4. Men det er vel rett at man kan hente tilbake noe ved å optimalisere motorene foran og bak for forskjellig hastighet/pådrag, virkningsgraden til elmotorer er ikke konstante de heller. 

[Gjest]

Det tviler jeg på generelt sett. Jeg må eventuelt få dokumentasjon fra en modells offisielle tekniske data, dersom det skulle finnes ellers like modeller, der den modellen med firehjuls drift bruker mindre energi enn den med kun tohjuls drift.

Problemet med test-biler er at leverandøren gjerne lar journalistene få låne de dyreste modellene, som har mye ekstrautstyr, inkludert firehjuls drift. I disse tilfellene får man ikke realistiske data for hvor mye mindre strøm (eller bensin) en modell med kun tohjuls drift bruker.

[mr. papp]

Jone Bjørheim skrev (5 minutter siden):

 

Det tviler jeg på generelt sett. Jeg må eventuelt få dokumentasjon fra en modells offisielle tekniske data, dersom det skulle finnes ellers like modeller, der den modellen med firehjuls drift bruker mindre energi enn den med kun tohjuls drift.

 

 

Jeg påstår ikke at det finnes biler der utgaven med firehjulstrekk har bedre virkningsgrad enn utgaven med tohjulstrekk. Bare at man kan hente tilbake litt av differansen ved at det blir mulig å bruke motorene i mer optimale områder.

[Trestein]

mr. papp skrev (33 minutter siden):

Det samme gjelder f.eks. ID4. Men det er vel rett at man kan hente tilbake noe ved å optimalisere motorene foran og bak for forskjellig hastighet/pådrag, virkningsgraden til elmotorer er ikke konstante de heller. 

Teslabjørn har nettop lagt ut video av ID4 GTX med 4WD. Ikke voldsom økning av forbruk. Den gikk vel ca 450km ved konstant 90km/h. Omtrent det samme som RWD i 10grader vs 24 i GTX

[G3F198A1]

Du nevner EQA 4matic. Den er faktisk mer effektiv i 4matic utgaven enn 2hjulstrekkeren.

Grunnen er en mindre permanent magnet motor på bakakselen kombinert med standard større induksjonsmotor på forakselen. Motoren bak er mer effektiv og står for fremdriften under "normal kjøring". Motoren foran trekker omtrent null i stillstand, men er klar for "innsats" når forholdene krever det. Trekk på 4 hjul krever mer energi, men når normalen er trekk på 2hjul fra mindre mer effektiv motor, så får man tallene som EQA har i begge versjoner. 426km rekkevidde i 2hjulsutgaven og 432km rekkevidde i 4hjulsutgaven med samme batteri...

[Xaphoon]

"Ford har selv uttalt til TU at varmepumpe ikke er særlig effektivt"

Dette er bare noe stort tullprat fra Ford.

Varmepumpe funker, og senker forbruket betraktelig i kaldt vær.

[G3F198A1]

Nei, jeg har bil med varmepumpe. Den er effektiv når temperaturen er over null. I kaldt vær faller virkningsgraden bratt, og den kobles helt ut ved -10 grader. Den øker kompleksitet og koster endel. Min påstand er at mange fabrikanter bruker varmepumpe for alt det er verdt i salgsøyemed. Meningmann tror varmepumpe i bil har samme virkningsgrad som den hjemme. Langt der ifra, alt for mange kompromisser i bil.

[Gjest]

Jeg har nok tullet litt. Min venn har nettopp kjøpt en Mercedes EQC, som ikke leveres med tohjuls drift. Han sliter med å nå fabrikkens forbrukstall.

Når det gjelder Mercedes EQA så har du rett i at fabrikken oppgir et lavere forbruk med firehjulsdrift kontra drift på to hjul. Det gjenstår å se om dette stemmer i praksis, men jeg tar poenget ditt.

Jeg skal dermed følge med når TU skal teste like bilmodeller med hhv. to og firehjulsdrift. Jeg er interessert i å se hvilket konsept som i praksis bruker minst energi.

[Trestein]

G3F198A1 skrev (7 timer siden):

Nei, jeg har bil med varmepumpe. Den er effektiv når temperaturen er over null. I kaldt vær faller virkningsgraden bratt, og den kobles helt ut ved -10 grader. Den øker kompleksitet og koster endel. Min påstand er at mange fabrikanter bruker varmepumpe for alt det er verdt i salgsøyemed. Meningmann tror varmepumpe i bil har samme virkningsgrad som den hjemme. Langt der ifra, alt for mange kompromisser i bil.

Husk at batterier ofte krever en viss driftstemperatur for å virke greit. Man glemmer ofte at batteriklumpen som gjerne er 500kg må varmes opp. Dette kan på kalde dager kreve flere kWh. Det betyr at varmepumpen må levere varme både til batteriet og kupeen.

[Dubious]

AWD er noe dritt.  (Automatisk innkobling)

Best å kjøpe bil med 4WD (Manuelt innkobling av firhjulstrekk)

[nessuno]

lol, TM3 vinner... igjen

[G3F198A1]

Ja, men batterier som brukes tåler noen minusgrader. Bikker man 20 minus på batteriet, om bilen har stått ute en kald natt, så virker heller ikke varmepumpen. Batteristyringen reduserer strømmen til og fra batteriet til sikre verdier. Man kan gjerne kjøre, fordi batteriet har kraftig økt indre motstand som varmer batteriet. Det har rett og slett liten hensikt å varme batteriet om man ikke står tilkoblet, eller om man skal hurtiglade. Energimessig har det heller ingen hensikt å varme batteriet før hurtiglading, man sparer kun tid og penger. Hurtigladingen varmer batteriet effekttivt, men som sagt det tar tid...

[trikola]

On 6/12/2021 at 10:14 AM, Jone Bjørheim said:

Vanligvis er det ikke slik.

 

On 6/12/2021 at 1:30 PM, Jone Bjørheim said:

Det tviler jeg på generelt sett.

 

On 6/12/2021 at 7:06 PM, Jone Bjørheim said:

Når det gjelder Mercedes EQA så har du rett i at fabrikken oppgir et lavere forbruk med firehjulsdrift kontra drift på to hjul. Det gjenstår å se om dette stemmer i praksis, men jeg tar poenget ditt.

Det hjelper å kontrollere/justere sine vaner, og sin tro og tvil med jevne mellomrom i forhold til nyere realitet.

Og når du er i gang med det kan du lære deg enda en forskjell mellom fossil og elbil:

Vekten til kjøretøyet har en større betydning i fossile biler enn i elbiler. Når en bil akselererer opp til en hastighet trenger den en energimengde som er bl. a. avhengig av vekten. En god del av denne energien blir da lagret i kjøretøyets hastighet og masse etter formelen: E = 0.5 * m * v * v  (uten hensyn til Einstein siden massen ikke endrer seg )

Forskjellen begynner når sjåføren tråkker på bremsen: i fossilbilen blir da denne energien omformet til varme i bremseskivene, i elbilen derimot blir en større del regenerert til elektrisk energi og ført tilbake til batteriet.

Derfor er det energimessig ikke så veldig kritisk når en elbil er litt tyngre sammenliknet med en fossil bil.

Endret 15. juni 2021 av trikola

[Trestein]

trikola skrev (5 timer siden):

 

 

Det hjelper å kontrollere/justere sine vaner, og sin tro og tvil med jevne mellomrom i forhold til nyere realitet.

Og når du er i gang med det kan du lære deg enda en forskjell mellom fossil og elbil:

Vekten til kjøretøyet har en større betydning i fossile biler enn i elbiler. Når en bil akselererer opp til en hastighet trenger den en energimengde som er bl. a. avhengig av vekten. En god del av denne energien blir da lagret i kjøretøyets hastighet og masse etter formelen: E = 0.5 * m * v * v  (uten hensyn til Einstein siden massen ikke endrer seg )

Forskjellen begynner når sjåføren tråkker på bremsen: i fossilbilen blir da denne energien omformet til varme i bremseskivene, i elbilen derimot blir en større del regenerert til elektrisk energi og ført tilbake til batteriet.

Derfor er det energimessig ikke så veldig kritisk når en elbil er litt tyngre sammenliknet med en fossil bil.

De lærde strides men de tørre tall sier sitt. Energi ved regenerering pleier å være ganske lavt på biler som registrerer dette.

De tallene jeg har sett har lagt på noen få prosent av totalen. Kjører du med konstant fart lenge nesten null. Ved kjøring på veier med store brå høydeforskjeller og stadig fartsendring kan det nok bli litt.

Ser man på kjøring på flat vei i 80km/h er rullemotstand og luft motstand omtrent like høye. Har brukt tall fra en model 3 jeg hadde i regnearket mitt. Fyller du den opp slik at vekten øker fra 1800 til 2200kg vil forbruk teoretisk øke 10%. Det vil bli det samme på en fossil bil. Om forbruk øker like mye kommer an på om du øker eller minker virkningsgrad på motor og drivverk ved endringen.

Lar du luft og rullemotstand bremse bilen blir det ikke veldig stor forskjell på energiforbruk. Men kjører du en fossilbil og bruker bremsene mye vil høyere vekt gi kraftig økt forbruk. Kjører du hybrid blir det bedre.

[trikola]

1 hour ago, Trestein said:

De lærde strides men de tørre tall sier sitt. Energi ved regenerering pleier å være ganske lavt på biler som registrerer dette.

Og det har du sett på Youtube? Eller TeslaBjørn har sagt det? Eller er det tro og tvil igjen?

https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=energy+efficiency+of+regenerative+braking

Her finner du tall fra ca 15 til 70%. Over og ut.

 

[Trestein]

trikola skrev (17 minutter siden):

Og det har du sett på Youtube? Eller TeslaBjørn har sagt det? Eller er det tro og tvil igjen?

https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=energy+efficiency+of+regenerative+braking

Her finner du tall fra ca 15 til 70%. Over og ut.

 

En 8 år gammel artikkel? 15% av hastighets energi? Hva betyr det? Bråbremser du fra 100km/h med en bil på 2200kg på 2 sek er energien ca 500KW i 2 sek. Det er 2/3600 x500Kw som er 0,27kwh. Dette gjennvinner du 15-70% av som blir 0,04kwh til 0,15kwh. Som sagt så begynner flere og flere å skippe (de lærde strides) dette da det er mere effektivt å coaste. Bilen bremser selv når du ikke tilfører energi. Ved 80km/h trenger du ca 10KW for å holde farten. Dette bremser bilen. Om du ikke ligger helt oppi biler som fantom bremser trenger du sjelden bruke bremsene om du kjører med god avstand og er litt forutseende.