Tungtransporten satser på hydrogen i ombygde dieselmotorer

[arne22]

32 minutes ago, J-Å said:

Ehighway prosjektet til Siemens og Scania ble bare såvidt nevnt. Jeg har ikke studerte det i detalj, men jeg konstaterer at vi i Bergen allerede har trolleybussruter hvor bare deler av strekningen har kjøreledninger. Og de lader bare fra kjøreledningene etter det jeg forstår. De kjører allerede mer på batteri enn planlagt, da utbygging av kjøreledningene er forsinket.

Se der ja, den var meget interessant:

https://bussmagasinet.no/de-nye-solaris-trolleybussene-er-kommet-til-bergen/

https://www.mobility.siemens.com/global/en/portfolio/road/ehighway.html

Endret 6. juni 2021 av arne22

[Kahuna]

Dubious skrev (3 minutter siden):

Før noen kommer til å satse på elektriske lastebiler så må det bygges ut ladere hvor man får ladet.

Selv om jeg helt sikkert ikke har behov for å lade når jeg er borte, så er det en trygghet å vite at det er mulig.
Fyller lastebilen etter hver tur, og har tilgode å måtte fylle midtveis.

Du kan for så vidt si det samme om elbiler, vi trenger ladere. Nå kan vi heldigvis anta at bruken av elbilladere og ellastebilladere ikke vil overlappe i særlig grad tidsmessig. Da kan vi anta at store ladelokasjoner vil ha for eksempel 40 uttak for elbiler og 10 uttak for ellastebiler som deler på effekten fra nettet. Videre så er jo tungtransportsjåfører pålagt hviletid og da er det vel naturlig å lade i pausene? En megawattlader vil kunne gi et betydelig bidrag til et lastebilbatteri i løpet av pålagt hviletid.

Dubious skrev (8 minutter siden):

Vi skal kjøpe ny bil snart, men det blir diesel igjen.

Hvorfor diesel? Har du ofte behov for 100 mil rekkevidde? Er det umulig å få dagens elbiler til å passe inn i kjøremønsteret ditt? Er modellutvalget for dårlig fortsatt? Eller for dyrt?

[Trestein]

Å mate inn hydrogen i en lastebil er prøvd før og vil nok fungere. Virkningsgrad kan nok bli på høyde med en fuel celle. Det er jo hydrogenet i brennstoffet som gir energien i dag også. 

På lastebiler er nok vekt og evne til å ikke måtte la en sjåfør vente i en time på at bilen skal lade viktig. 

En kubikk flytende hydrogen inneholder 70kg hydrogen som er ca 2MW tilført energi. med 45% virkningsgrad tilsvarer dette ca 900kwh batteripakke. En tilsvarende batteripakke beregnet for slik bruk vil fort veie 9 tonn. Dette vil ta mye av nyttelast og gi lastebilen høyere rullemotstand som er dominerende for slike kjøretøy

Dessuten vil 1MW batteripakker trenge lading. Har ikke sett kraftigere ladere enn 350KW pr i dag. Dette må uansett komme først. 

Så er det miljøaspektet. Lastebiler vil kreve  masse kobber og batterier om de skal lages med batterier. Dette er det ikke i overflod av pr i dag. Det vil kreve massive gruver for å dekke behovet. 

Bruk heller batteriene på biler. Her er virkningsgrad dårlig og det gir store energibesparelser. Lastebiler har gjerne 45% virkningsgrad , scr og partikkelfilter systemer fungerer bra pga høy motorlast.

[arne22]

2 minutes ago, Trestein said:

En kubikk flytende hydrogen inneholder 70kg hydrogen som er ca 2MW tilført energi.

På øyemål så høres dette jo veldig lett ut. Vet du hvor mye diesel eler bensin som vil kreves for å lagre samme energimengde? (1 kubik meter med diesel må vel veie ca det 10 dobbelte??)

[J-Å]

5 minutes ago, arne22 said:

På øyemål så høres dette jo veldig lett ut. Vet du hvor mye diesel eler bensin som vil kreves for å lagre samme energimengde? (1 kubik meter med diesel må vel veie ca det 10 dobbelte??)

Diesel og bensin inneholder  ca. 15% hydrogen. 

[KjeRogJør]

Transportsektoren vil tjene på å ha vie perspektiver i utgangspunktet, hvor de tar ideer fra bestemmer de selv, de trenger jo ikke å begrense seg.

Der det er ideer å hente er det lurt å følge med. Å tenke utenfor boksen kan også bety å lytte utenfor eget miljø.

Faststoffbatterier vil gagne alle, det er ikke jeg i tvil om.

Når det gjelder lading og ladestasjoner lurer jeg på om en slik stasjon med mange uttak kunne brukes av både liten og stor, om den hadde smart tilgjengelighet.

Hva om tunge kjøretøyer for eksempel kunne lade gjennom flere ladekabler, alt etter hvor hurtig lading som trengtes, og hvor mange ledige kabler det var.

Tenker på en lastebil som kunne plugge inn f.eks. 3-6 plugger av samme standard som personbiler bruker. En stasjon med mange med uttak, og dermed også kunne betjene mange personbiler med de uttakene som var ledige(?) Spenningen kunne tilpasses enten med automatisk gruppevis oppdeling av batterier i kjøretøyet, tilpasset aktuell oppkobling. Ladestrømmen kunne dermed øke med antall ladeuttak i bruk, og tiden reduseres tilsvarende. Alt burde være standardisert, slik at det virket for alle!

Det ville ikke være nødvendig med ørten standarder. Dessuten, potensiell ladekapasitet for person og små varebiler ville bli mye større.

En stasjon med et stort bufferbatteri som kunne bli kontinuerlig ladet fra nett, og ikke trengte å være så sofistikert, hverken lett, dyrt, eller lite, kunne gjøre den siste jobben med å pøse ut strøm til kundenes biler.

Endret 6. juni 2021 av KjeRogJør

[Trestein]

arne22 skrev (9 minutter siden):

På øyemål så høres dette jo veldig lett ut. Vet du hvor mye diesel eler bensin som vil kreves for å lagre samme energimengde? (1 kubik meter med diesel må vel veie ca det 10 dobbelte??)

Vel en kubikk diesel veier 850kg og inneholder ca 10MW. Det gir ca 4MWh til fremdrift. Så en 200liters diesel tank lagrer like mye energi som en kubikk flytende hydrogen. 

Et anne spørsmål er jo hvor mye selve tanken veier. Hydrogentanken må være super isolert. 

[J-Å]

23 minutes ago, KjeRogJør said:

Når det gjelder lading og ladestasjoner lurer jeg på om en slik stasjon med mange uttak kunne brukes av både liten og stor, om den hadde smart tilgjengelighet.

Hva om tunge kjøretøyer for eksempel kunne lade gjennom flere ladekabler, alt etter hvor hurtig lading som trengtes, og hvor mange ledige kabler det var.

Jeg synes dette med kjøreledninger og pantografer virker interessant. Det bør jo også kunne brukes når lastebilene står stille. For eksempel på hvileplasser og i fergekøer. Det er allerede buss-systemer med 500kW ladekapasitet per kjøretøy i drift. De trenger bare kjøreledning på ca. 20% av ruten.

https://www.knorr-bremse.com/en/magazine/trolleybus-and-electric-bus-in-one-thanks-to-the-latest-in-motion-charging-drive-system.json

Endret 6. juni 2021 av J-Å

[Dubious]

Kahuna skrev (23 minutter siden):

Hvorfor diesel? Har du ofte behov for 100 mil rekkevidde? Er det umulig å få dagens elbiler til å passe inn i kjøremønsteret ditt? Er modellutvalget for dårlig fortsatt? Eller for dyrt?

Mente jo selfølgelig ny lastebil, siden det er en tråd om lastebiler..

Jeg tar aldri hvilen min på plasser hvor det vil være plassert ladere.

[arne22]

22 minutes ago, Trestein said:

Vel en kubikk diesel veier 850kg og inneholder ca 10MW. Det gir ca 4MWh til fremdrift. Så en 200liters diesel tank lagrer like mye energi som en kubikk flytende hydrogen. 

Et anne spørsmål er jo hvor mye selve tanken veier. Hydrogentanken må være super isolert. 

Det ser ut til å stemme sånn delvis i følge denne websiden. (Vet ikke hvor pålitelig den er.)

https://rmi.org/run-on-less-with-hydrogen-fuel-cells/

Her kan det se ut som at i forhold til vekt så er hydrogen i utgangspunktet 3 ganger så effektiv som diesel eller bensin, og veldig mye mer effektiv enn batterier. Det kan imidlertid se ut som at lagringen av hydrogen krever stort volum og tanker som veier en del.

Dette er jo interessant i forhold til en eventuelle framtid for hydrogen innenfor luftfart. 

https://www.bbc.com/future/article/20210401-the-worlds-first-commercial-hydrogen-plane

Ellers litt info fra BMW som sier at rekkevidden for hydrogenbiler i dag er noenlunde den samme som for store batteribiler:

https://www.bmw.com/en/innovation/how-hydrogen-fuel-cell-cars-work.html

Endret 6. juni 2021 av arne22

[Espen Hugaas Andersen]

35 minutes ago, Trestein said:

En kubikk flytende hydrogen inneholder 70kg hydrogen som er ca 2MW tilført energi. med 45% virkningsgrad tilsvarer dette ca 900kwh batteripakke. En tilsvarende batteripakke beregnet for slik bruk vil fort veie 9 tonn. Dette vil ta mye av nyttelast og gi lastebilen høyere rullemotstand som er dominerende for slike kjøretøy

Mer realistisk 3-5 tonn. Det vil så klart benyttes høykapasitets battericeller. Og fra de 3-5 tonn kan man trekke fra alt som en diesel- eller hydrogenlastebil trenger som drivstofftanker og brenselcelle/forbrenningsmotor. Så differansen blir ikke spesielt stor.

35 minutes ago, Trestein said:

Dessuten vil 1MW batteripakker trenge lading. Har ikke sett kraftigere ladere enn 350KW pr i dag. Dette må uansett komme først. 

Dette er en smal sak å øke ladeeffekten. Det handler bare om å parallellkoble eksisterende kraftelektronikk og dimensjonere opp kablingen fra denne kraftelektronikken til batteripakken.

Det er riktig at det må bygges ut slike ladere samtidig som det selges lastebiler. Men det er fullt overkommelig. Mye kan gjøres på seks måneder. Man trenger ikke laderne før salget av lastebilene starter. 

35 minutes ago, Trestein said:

Så er det miljøaspektet. Lastebiler vil kreve  masse kobber og batterier om de skal lages med batterier. Dette er det ikke i overflod av pr i dag. Det vil kreve massive gruver for å dekke behovet. 

Det er ikke nevneverdig forskjell på brenselceller og batterielektrisk når det gjelder bruk av kobber. Begge deler krever kobberviklinger i motorer, kabling og kraftelektronikk. Hydrogen og brenselceller krever 3x mer elektrisitet per km, så hydrogen har også betydelig større bruk av kobber på nett-siden.

Endret 6. juni 2021 av Espen Hugaas Andersen

[Trestein]

Espen Hugaas Andersen skrev (Akkurat nå):

Mer realistisk 3-5 tonn. Det vil så klart benyttes høykapasitets battericeller. Og fra de 3-5 tonn kan man trekke fra alt som en diesel- eller hydrogenlastebil trenger. Så differansen blir ikke spesielt stor.

Det er ikke nevneverdig forskjell på brenselceller og batterielektrisk når det gjelder bruk av kobber. Begge deler krever kobberviklinger i motorer, kabling og kraftelektronikk. Hydrogen og brenselceller krever 3x mer elektrisitet per km, så hydrogen har også betydelig større bruk av kobber på nett-siden.

Her var det snakk om å bruke dieselmotorer. Da slipper man alt dette.

[Espen Hugaas Andersen]

4 minutes ago, Trestein said:

Her var det snakk om å bruke dieselmotorer. Da slipper man alt dette.

Greit nok, med forbrenningsmotorer slipper man økt kobberbruk, i hvert fall i bilene. Men samtidig nesten dobler man drivstoffutgiftene per km i forhold til diesel. Det er rett og slett ingen økonomisk fremtid for hydrogen i forbrenningsmotorer. (Noe bilprodusentene også innser, derfor snakker de om å gå over til brenselceller.)

Og det er litt spesielt å kritisere manglende ladere når man forutsetter å kjøre på flytende hydrogen. Det finnes ingen fyllestasjoner for flytende hydrogen, og dette er infrastruktur som ikke kan plasseres hvor som helst i forhold til risikoen for eksplosjon.

Endret 6. juni 2021 av Espen Hugaas Andersen

[Espen Hugaas Andersen]

Leveransene av Tesla Semi skal begynne senere i år. Det vil bare bli mer og mer åpenbart at hydrogen er en blindvei, selv for lastebiler.

[Bjørn Eng]

De største aktørene i verden satser utallige milliarder på denne teknologien. Men på TU`s forum, der sitter det en håndfull "eksperter" som vet bedre.

Energieffektivitet er nemlig den eneste faktoren som teller i deres verden.

Det viser bare så altfor tydelig at dere ikke skjønner at det er TCO som er den interessante faktoren for bransjen. Jeg skjønner at det ikke er mulig for dere å absorbere denne tanken, men beslutningstagere på innkjøpssiden i transportbransjen foretrekker altså hydrogen på long haul/tungtransport, fordi det lønner seg økonomisk. Så bruker de batterielektrisk på kortere ruter der dette lønner seg.

 

[Trestein]

Espen Hugaas Andersen skrev (2 minutter siden):

Leveransene av Tesla Semi skal begynne senere i år. Det vil bare bli mer og mer åpenbart at hydrogen er en blindvei, selv for lastebiler.

Det finnes plenty med elektriske lastebiler på veien i dag. Tesla kommer nok ikke til å bryte naturlovene på noe vis. 

Frightliner har biler på veien, mercedes og volvo også. 

[arne22]

2 hours ago, Espen Hugaas Andersen said:

Men samtidig nesten dobler man drivstoffutgiftene per km i forhold til diesel. Det er rett og slett ingen økonomisk fremtid for hydrogen i forbrenningsmotorer.

Syntes jeg leste ett eller annet sted på web at man forventet et vesentlig fall i prisene på hydrogen, men her på denne websiden er det bare nevnt 30% prisreduksjon.

https://www.iea.org/reports/the-future-of-hydrogen

En annen ting som også står der er at hovedmengden av hydrogen i dag ikke blir produsert fra fornybare energikilder, men fra olje/gass.

2 hours ago, Bjørn Eng said:

De største aktørene i verden satser utallige milliarder på denne teknologien. Men på TU`s forum, der sitter det en håndfull "eksperter" som vet bedre.

Energieffektivitet er nemlig den eneste faktoren som teller i deres verden.

Det viser bare så altfor tydelig at dere ikke skjønner at det er TCO som er den interessante faktoren for bransjen. Jeg skjønner at det ikke er mulig for dere å absorbere denne tanken, men beslutningstagere på innkjøpssiden i transportbransjen foretrekker altså hydrogen på long haul/tungtransport, fordi det lønner seg økonomisk. Så bruker de batterielektrisk på kortere ruter der dette lønner seg.

Ja, det er vel åpenbart at satsingen på hydrogen er økonomisk motivert og at det skjer ut i fra en forventning om en framtidig inntjening.

Det vil nok være nødvendig for en liten teknologinasjon som Norge "å følge med i timen". I alle fall så gjelder dette hvis man har en økonomi som er basert på salg av ikke fornybar energi.

Det kan imidlertid se ut som at det er mulig, i noen grad å orientere oljeindustrien vekk fra olje og gass og over mot grønn produksjon av hydrogen. De fleste typer industri vil ikke være lønnsomme i en utbyggings og oppstartfase men de vil kunne bli det etter hvert.

På lang sikt så vil det være behov for en erstatter i forhold til olje og gass. Man skal vel ikke se bort i fra at det internasjonale markedet for hydrogen i framtiden vil være stort nok for å ta unna for en framtidig norsk produksjon av "grønn hydrogen".

https://www.idunn.no/nst/2021/01/den_nye_oljen

Hva vil lønne seg best i et langsiktig perspektiv? - Å investere oljemilliardene i utlandet eller å bygge opp en ny nasjonal industri for produksjon av "grønn energi", som kan ta over etter hvert som olje og gass fases ut som eksportprodukter?

Vinden er jo gratis tilgjengelig, spesielt havvinden. Det er bare å fylle den på flasker og selge den, hvis man kan klare å produsere tilstrekkelig billig og effektivt. Å ha en egen kompetanse og infrastruktur for bruk av denne energikilden (med hydrogen som energibærer) er sikkert heller ingen ulempe. 

Null utslipp fra produksjon til forbruk, skulle ikke det være et godt argument for salg og "bærekraftig utvikling"?

https://e24.no/olje-og-energi/i/bnxEaA/flytt-vindkraften-til-havs

 

Endret 6. juni 2021 av arne22

[Espen Hugaas Andersen]

19 minutes ago, Bjørn Eng said:

De største aktørene i verden satser utallige milliarder på denne teknologien. Men på TU`s forum, der sitter det en håndfull "eksperter" som vet bedre.

Energieffektivitet er nemlig den eneste faktoren som teller i deres verden.

Det viser bare så altfor tydelig at dere ikke skjønner at det er TCO som er den interessante faktoren for bransjen. Jeg skjønner at det ikke er mulig for dere å absorbere denne tanken, men beslutningstagere på innkjøpssiden i transportbransjen foretrekker altså hydrogen på long haul/tungtransport, fordi det lønner seg økonomisk. Så bruker de batterielektrisk på kortere ruter der dette lønner seg.

Det er så klart TCO som betyr noe, men energieffektivitet slår fort ut på drivstoffkostnadene, som igjen er en av de viktigste faktorene for TCO, utover de aspektene som er like for alle, som sjåføren og administrasjon.

 

Gir man de fire alternativene karakterer fra 1 til 10, der 1 er best, så kommer de fire alternativene ut noe ala dette på drivstoffkostnader:

Batterielektrisk lastebil - 2

Diesel lastebil - 4

Hydrogen-brenselcelle lastebil - 5

Hydrogen-forbrenningsmotor lastebil - 9

 

Og den andre viktige faktoren som varierer betydelig utifra fremdiftsteknologi er innkjøp, der det er noe slikt:

Diesel lastebil - 3

Hydrogen-forbrenningsmotor lastebil - 4

Batterielektrisk lastebil - 6

Hydrogen-brenselcelle lastebil - 6

 

Kombinerer man det så blir rangeringen slik:

Diesel lastebil - 7

Batterielektrisk lastebil - 8

Hydrogen-brenselcelle lastebil - 11

Hydrogen-forbrenningsmotor lastebil - 13

 

Batterielektrisk kan kanskje konkurrere med diesel, mens det er svært mye vanskeligere for hydrogen.

[Espen Hugaas Andersen]

35 minutes ago, Trestein said:

Det finnes plenty med elektriske lastebiler på veien i dag. Tesla kommer nok ikke til å bryte naturlovene på noe vis. 

Frightliner har biler på veien, mercedes og volvo også. 

Tesla Semi er den første elektriske lastebilen som passer til langtransport. (F.eks har Freightliner eCascadia halvparten av rekkevidden.) Og Tesla Semi er også den første elektriske lastebilen som ikke bare er et prøveprosjekt.

Endret 6. juni 2021 av Espen Hugaas Andersen

[arne22]

4 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Gir man de fire alternativene karakterer fra 1 til 10, der 1 er best, så kommer de fire alternativene ut noe ala dette på drivstoffkostnader:

Batterielektrisk lastebil - 2

Diesel lastebil - 4

Hydrogen-brenselcelle lastebil - 5

Hydrogen-forbrenningsmotor lastebil - 9

Hvem er det som står bak disse tallene? Hvordan har man regnet ut og hvordan dokumenterer man?