Syntetiske drivstoff sables ned i ny studie [Ekstra]

[Redaksjonen.]

Syntetiske drivstoff sables ned i ny studie [Ekstra]

[Simen1]

Sitat

Elbiler er mest effektive, mens andre sektorer som luftfart og skipsfart vil trenge syntetisk drivstoff for å takle omstillingen, mener European Federation for Transport and Environment.

Ja, hvis fraktmønstrene ikke endres som følge av økonomiske endringer i transportbransjen så vil nok både luft- og skips-fart trenge syntetisk drivstoff. Jeg tror derimot markedet vil være med på å forme framtidens transportbransje. Ikke totalt bort fra forbrenningsmotorer, men et skifte til elektrisk framdrift på korte strekninger (flyvninger og skipsruter under 1 time) og at de prismessige konsekvensene vil føre til at mellomlange strekninger stykkes opp og får ladestopp eller batteribytte under veis.

For eksempel vil flyvninger på 1-2 timer få mellomlanding, og skipsfart på 1-2 timer får ladestopp hvis det finnes mulighet for det, ellers må de nok over på en fordyrende løsning med forbrenningsmotorer. Samme med flyruter. Sjøoverfarter kan jo ikke bare stykkes opp med mellomlanding uten videre, så forbrenningsmotorene dør nok ikke ut.

For turisme kan prisforskjellen mellom lange (jet A1) og korte (el) flyvninger forskyve etterspørselen i markedet til kortere reiser. Det samme kan skje innen deler av varetransportmarkedet og favorisere f.eks kortreist mat på bekostning av langreist.

Endret 19. mai 2021 av Simen1

[<generisk_navn>]

Simen1 skrev (17 timer siden):

Ja, hvis fraktmønstrene ikke endres som følge av økonomiske endringer i transportbransjen så vil nok både luft- og skips-fart trenge syntetisk drivstoff. Jeg tror derimot markedet vil være med på å forme framtidens transportbransje. Ikke totalt bort fra forbrenningsmotorer, men et skifte til elektrisk framdrift på korte strekninger (flyvninger og skipsruter under 1 time) og at de prismessige konsekvensene vil føre til at mellomlange strekninger stykkes opp og får ladestopp eller batteribytte under veis.

For eksempel vil flyvninger på 1-2 timer få mellomlanding, og skipsfart på 1-2 timer får ladestopp hvis det finnes mulighet for det, ellers må de nok over på en fordyrende løsning med forbrenningsmotorer. Samme med flyruter. Sjøoverfarter kan jo ikke bare stykkes opp med mellomlanding uten videre, så forbrenningsmotorene dør nok ikke ut.

For turisme kan prisforskjellen mellom lange (jet A1) og korte (el) flyvninger forskyve etterspørselen i markedet til kortere reiser. Det samme kan skje innen deler av varetransportmarkedet og favorisere f.eks kortreist mat på bekostning av langreist.

For å kunne endre fraktmønstrene må produksjon flyttes slik at etterspørselen endres eller aller helst reduseres. Det er liten tvil om at mye produksjon i Asia kommer "halve jorden rundt" med skipsfrakt både av stort og smått (jeg lar være å handle på Wish og Alibaba nettopp av den grunnen -> min lille dråpe i havet).
En ting som gjør batterielektrisk fremdrift til en (foreløpig?) vinner i transportfremtiden er den effektive distribusjonen av energi. Der også hydrogen fremdeles må fraktes i biler uavhengig av hvor stor andel av produksjonen som er fornybar er elkraft-distribusjon langt mer effektiv. Dog er det selvsagt et problem med "monstermaster" og mangler i distribusjonsnettet, men det er lite som kan konkurrere mot effektiviteten.

[Simen1]

Tja, i tilfelle turisme så vil nok økt prisforskjell på langreist og kortreist turisme slå litt begge veier. I Norge kan vi oppleve færre asiater på ferie, men desto flere fra norden.

For varer så kan økte priser på f.eks ting produsert i asia føre til at folk kjøper mer kortreist. Ikke bare innen samme varegruppe, men også at andre varer frister mer på grunn av økte prisdifferanser. For å ta tomater som eksempel. Spanske vs norske. Økt pris på spanske pga CO2-avgifter til transporten og redserte norske priser pga kortreist via elelektriske transportmiddel, vil i første omgang favorisere norske prismessig, deretter økt etterspørsel som driver opp prisene og/eller innbyr til oppskalering og flere norske produsenter. Skjønt, tomater er nok et dårlig eksempel da CO2 fra frakt fra Spania er en brøkdel av CO2 fra produksjon i Norge.

Angående skiping fra Asia så er det relativt lite klimabelastende fordi det er en veldig energieffektiv måte å frakte på, regnet pr varemengde. Skipping er også i endring både av egeninteresse (kostandsreduksjoner) og på grunn av myndighetskrav i f.eks norske farvann og havner. Det vil nødvendigvis dreie skipsfarten mot reduserte utslipp. Eksempel: flettner-rotorer, og landstrømkrav.

[The Avatar]

Medfører syntetisk drivstoff ein realistisk miljøgevinst?

Slik som eg har fått det med meg så er syntetisk drivstoff i realiteten hydrogen som er tilført CO2. Sjølv om ein brukar CO2 som er er basert på CO2 fangst så kan eg ikkje sjå kvar den store miljøgevinsten ligg.

Sjølv om ein med syntetisk drivstoff reduserer CO2 utsleppet med 20% per køyrde kilometer så blir vel den gevinsten spist opp CO2 utsleppet som oppstår i samband med produksjonen av det syntetiske drivstoffet?

Det sagt så kan eg være med på at det å bruke hydrogen til å gå frå ein svært eksplosiv og flyktig gass til eit meir stabilt flytande drivstoff som er tryggare og enklare å handtere vil kunne være ein fordel.
Berre det å sleppe å ha hydrogenet i trykktankar vil gjere at hydrogengass som er omforma til syntetisk drivstoff som kan oppbevarast i vanlege tankar vil nok kunne opne for fleire realistiske bruksområder for hydrogen.

Men om ein tenker berre på CO2 rekneskapet så kan eg ikkje forstå anna enn at den oppgitte reduksjonen på 20% utslepp ved køyring kjem av at ein har flytta utsleppet til ein anna del av produksjonsrekka.