Er trefaselading på det særnorske strømnettet egentlig tillatt?

[eMoNor]

J-Å skrev (2 minutter siden):

Hvis det er løs ladekabel så kan den også være begrenset til f.eks. 20A.  En fornuftig løsning kan være å begrense den omtalte koblinger til 16A sikringer, enten for kursen eller egne sikringer i ladeboksen. De fleste biler og kabler vil tåle 16A.

For ladekabelen er det fult mulig å bygge sikkerhet inn i ladestasjonen. Ladestasjonen sjekker ladekabelens kapasitet via PP-pinnen og kan styre CP-signalet slik at ladekabelen ikke overbelastes. Utfordringen ligger i bilen, ladestasjonen har ingen mulighet til å vite kapasiteten til N-lederen i bilen, samtidig som bilprodusenten ikke nødvendigvis bygger inn sikkerhet i den siden det er en N-leder. 

[Powertrainer]

Artikkelen kan umulig være skrevet av en med tilstrekkelig fagkompetanse. N lederen er ikke problemet. Den er minimum dimensjonert for ombordladeren dvs. Som regel 6,6-7,2kw. Problemet ligger i de som lager bilene, der må systemet både akseptere 230 og 400V ved lading mellom L1&L2

[jonpet55]

Aller først: Det som ikke er nevnt i artikkelen er de store fordelene tofas-lading har. Langt mindre skjevbelastning (12 A mellom største/minste fasestrøm, vs. 32 A ved enfaslading @ 7,4 kW), lavere maksstrøm for samme effekt (28 A vs. 32 A @ 7,4 kW).

Når det gjelder sikkerhetaspektet vil jeg påstå dette alltid er trygt for den faste installasjonen. Altså ladestasjon, kabling og vern som ligger bak denne. Vernet i den faste installasjonen skal uansett løse ut om en bil trekker for høy strøm på type-2-kontaktens N-leder (altså typisk L1 på installasjonssiden) enn pilotsignalet tilsier.

Når det gjelder bil og ladekabel så kan jeg være enig i at det finnes spesielle tilfeller hvor dette kan utgjøre en risiko, men kjenner du bilen og kabelen din så er det trygt, men det er ikke universalt trygt for enhver kombinasjon av bil, ladekabel og ladestasjon, og det er vel noe av poenget med ladestandarden.

Ombordladeren er som oftest bygget opp av tre like ladere som kobles i to konfigurasjoner: Stjernekobling mellom N og L1/L2/L3 ved trefaslading, eller to ladere i parallell mellom N og L1 under enfaslading.

For meg arter det seg slik: Dette er alltid trygt dersom en bil lader 7,4 kW på enfas (32A på N-leder) og 11 kW på trefas (3 * 16A i faseledere og 0A i N ved TN). Da blir maksstrøm i kabelens N-leder større ved 1-faslading enn ved 2-fas IT (32 vs. 28 A), så om noe vil jeg si at risikoen for varmgang er mindre. Denne gruppen er det store flertallet av biler.

Dette utgjøre kun en risiko for bilen dersom alle disse tre kriteriene oppfylt:

* Bilen parallellkobler ikke ladere ved enfaslading. Det vil si at bilen har intern kabling beregnet for 16 A og lader bare 3,6 kW på enfas men 11 kW på trefas.

* Tillater tofaslading, dvs. bilen detekterer ikke et TN-nett med brudd i en faseleder som en feilsituasjon, og fortsetter å lade med 16 A på to av tre ladere.

* Bilen overvåker ikke strøm i N-leder.

Dette kan utgjøre en risiko for ladekabelen dersom alle disse kriteriene er oppfylt:

* Ladekabelen har for lite tverrsnitt (må tåle 1,73 ganger strømmen i en av faselederne).

* Bilen tillater tofaslading, dvs. bilen detekterer ikke et TN-nett med brudd i en faseleder som en feilsituasjon, og fortsetter å lade med 16 A på to av tre ladere.

* Bilen overvåker ikke strøm i N-leder.

Endret 10. mai 2021 av jonpet55

[perpyro]

Kahuna skrev (1 time siden):

Du har 3-fas 230V hjemme, med 50A hovedsikring? Da vil vel 30A 1-fas belaste den fasen nesten 100%? ikke mye å gå på da..

Du kunne med andre ord trengt en sånn 400V trafo selv.

Hvordan takler sånne trafoer skjevbelastning forresten? 

Da jeg sto opp og sjekka fasestrømmen på ams måleren etter at laderen starta opp igjen var den på 60A på 2 av fasene og 30 på den tredje.

Justerte ned ladestømmen til 25A på laderen og siden har det ikke skjedd igjen.

Uten å ha testet regner jeg med at en 400v trafo vil takke skjev belastning bra ettersom den er designet for full last på alle viklingene der 1 fase last bare vil varm opp et viklingssett på sekundærsiden.

[J-Å]

18 minutes ago, Powertrainer said:

Artikkelen kan umulig være skrevet av en med tilstrekkelig fagkompetanse. N lederen er ikke problemet. Den er minimum dimensjonert for ombordladeren dvs. Som regel 6,6-7,2kw. Problemet ligger i de som lager bilene, der må systemet både akseptere 230 og 400V ved lading mellom L1&L2

N lederen er ikke nødvendigvis dimensjonert for 6.6 kW enfase. 16A ladekabler er ganske vanlig. De er typisk kodet som 20A kabler, men det gir likevel bare 4.6 kW enfase.  Det går greit i enfase, fordi det er en motstand i begge ender som forteller både bilen og ladeboksen hva som er maks strøm.  Men i tofase er det altså en mulighet for at bilen ikke har helt kontroll på N-leder og setter på for mye strøm. Så lenge det står en 16A sikring på N leder så skal det være OK, for det finnes knapt ladekabeler for mindre enn 20A. Standarden definerer riktignok 13A kabler, men 16A er ikke en ekstrem overbelastning for disse. 

[eMoNor]

Powertrainer skrev (36 minutter siden):

Artikkelen kan umulig være skrevet av en med tilstrekkelig fagkompetanse. N lederen er ikke problemet. Den er minimum dimensjonert for ombordladeren dvs. Som regel 6,6-7,2kw. Problemet ligger i de som lager bilene, der må systemet både akseptere 230 og 400V ved lading mellom L1&L2

Hvis en bil er konstruert for 11 kW lading, altså 3x16 A, så kan både faseledere og nøytrallederen i bilen hver kosntruert for 16 A. Hvis bilen da lades som vist i figuren i artikkelen vil det gå 28 A i N-lederen. Jeg påstår ikke at dette gjelder alle biler, men det en bil med en slik konstruksjon kan kobles til en ladestasjon. 
Når du nevner 6,6 og 7,2 kW så gjelder jo det biler med kun 1-fas lading og da er ikke dette en problemstilling. 

Hilsen artikkelforfatteren 

[A6HJ3EP0]

Hvis det er som du skriver Jan Tore så ligger dette utenfor elektrikerens sitt ansvar. Elektriker har ansvar for den faste installasjonen og kan umulig gå inn og studere kablinger og koblinger i bilen. Dette fordi bilen kan byttes ut og brukes om hverandre på forskjellige lader.

 Hvis det stemmer de du beskriver så ligger problemet i bilen og hos produsenten av lade utstyret. Hvis ikke dette er egnet med det IT spenningsystemet vi har i Norge må du ta kontakt med DSB som er ansvarlig for å føre tilsyn med elektrisk utstyr og gjøre de oppmerksom på problemet.

 

[eMoNor]

A6HJ3EP0 skrev (4 minutter siden):

Hvis det er som du skriver Jan Tore så ligger dette utenfor elektrikerens sitt ansvar. Elektriker har ansvar for den faste installasjonen og kan umulig gå inn og studere kablinger og koblinger i bilen. Dette fordi bilen kan byttes ut og brukes om hverandre på forskjellige lader.

 

 

Elektrikeren har ansvar for at installasjonen utføres i henhold til gjeldene NEK400 hvis elektrikeren skal levere samsvarserklæring for denne normen. Som det kommer fram i artikkelen så peker NEK 400 på NEK EN 62196-2.  I denne standarden kan vi lese at N kan brukes som faseleder for som det heter der "For single phase system supply phase to phase", altså det vi får når vi kobler to faser fra et 230 V IT-strømnett til N og L1 på en ladestasjon. Det er ikke beskrevet at N kan brukes som faseleder i andre tilfeller. Dermed er ikke installasjonen i samsvar med NEK 400, og elektrikeren må finne en annen løsning for å dokumenterer at sikkerhetsnivået er opprettholdt slik FEL krever. 

[J-Å]

7 minutes ago, perpyro said:

Da jeg sto opp og sjekka fasestrømmen på ams måleren etter at laderen starta opp igjen var den på 60A på 2 av fasene og 30 på den tredje. Justerte ned ladestømmen til 25A på laderen og siden har det ikke skjedd igjen.

Litt flisespikkeri, men det du ser på ams måleren er vanligvis ikke fasestrømmen, men resultantstrømmen i hver faseleder. En fasestrøm vil altså bidra på to av verdiene. En situasjon som du beskriver vil for eksempel inntreffe hvis alle 3 fasene har en last på ca. 18A,  mens den ene i tillegg har last fra laderen på 30A. Det er en viss gevinst i faseforskjellen, men for å komme under 50A vil jeg da tro at laderen må ned mot 20A.

[J-Å]

7 minutes ago, eMoNor said:

Elektrikeren har ansvar for at installasjonen utføres i henhold til gjeldene NEK400 hvis elektrikeren skal levere samsvarserklæring for denne normen. 

For Easee ladere er ikke klemmene merket med bokstaver, det er bare angitt i i installasjonsmanualen hvilken posisjon hver leder skal kobles til. Da kan vel elektrikeren neppe lastes:

[eMoNor]

J-Å skrev (18 minutter siden):

For Easee ladere er ikke klemmene merket med bokstaver, det er bare angitt i i installasjonsmanualen hvilken posisjon hver leder skal kobles til. Da kan vel elektrikeren neppe lastes:

Det blir feil å se på klemme til ladestasjonen. Det er tabell 202 i NEK EN 62196-2, som jeg viser til, som beskriver er pinnene i Type 2 kontakten. Jeg skal ikke svare for hvordan ladestasjonprodusentene løser dette, og jeg peker heller ikke på noen bestemt produsent. Imidlertid vil det ikke etter mitt hode være mulig å få det til å fungere uten at ladestasjonen ruter strøm fra en fase i installasjonen til N-pinnen i kontakten.  

Endret 10. mai 2021 av eMoNor

[Powertrainer]

eMoNor skrev (43 minutter siden):

Hvis en bil er konstruert for 11 kW lading, altså 3x16 A, så kan både faseledere og nøytrallederen i bilen hver kosntruert for 16 A. Hvis bilen da lades som vist i figuren i artikkelen vil det gå 28 A i N-lederen. Jeg påstår ikke at dette gjelder alle biler, men det en bil med en slik konstruksjon kan kobles til en ladestasjon. 
Når du nevner 6,6 og 7,2 kW så gjelder jo det biler med kun 1-fas lading og da er ikke dette en problemstilling. 

Hilsen artikkelforfatteren 

Det kan være, skal ærlig innrømme at jeg ikke er oppdatert på bilsiden siden jeg kjører en 2015 ford focus electric men jeg mener bilprodusentene har et betydelig ansvar i denne sammenhengen, man kan ikke klandre elektrikeren for å montere slikt utstyr hvis det er godkjent.

[J-Å]

4 minutes ago, eMoNor said:

Det blir feil å se på klemme til ladestasjonen. Det tabell 202 i NEK EN 62196-2, som jeg viser til, beskriver er pinnene i Type 2 kontakten. Jeg skal ikke svare for hvordan ladestasjonprodusentene løser dette, og jeg peker heller ikke på noen bestemt produsent. Imidlertid vil det ikke etter mitt hode være mulig å få det til å fungere uten at ladestasjonen ruter strøm fra en fase i installasjonen til N-pinnen i kontakten.  

Men elektrikerens ansvar slutter vel ved klemmene. Hvis det ikke er noen klemme merket N, så kan vel ikke elektrikeren gjøre noe annet en å koble ihht posisjonen angitt i produsentens manual. Det samme gjelder jo portable ladestasjoner som er koblet med CEE plugger. Hvis elektrikeren setter opp en blå 4-sokkel kontakt, så kan ikke han lastes for det som eventuelt kobles til senere. Hvis han derimot setter opp en rød 5 - sokkel kontakt i et IT nett, så gjør han vel en feil. 

[eMoNor]

Powertrainer skrev (9 minutter siden):

Det kan være, skal ærlig innrømme at jeg ikke er oppdatert på bilsiden siden jeg kjører en 2015 ford focus electric men jeg mener bilprodusentene har et betydelig ansvar i denne sammenhengen, man kan ikke klandre elektrikeren for å montere slikt utstyr hvis det er godkjent.

Det er ingen som godkjenner ladestasjoner i dag. Det er er elektrikeren som må sjekke om produsenten dokumenterer fult samsvar med standardene som NEK 400 peker på, for eksempel NEK EN 62196-2 som jeg henviser til her. 

[eMoNor]

J-Å skrev (6 minutter siden):

Men elektrikerens ansvar slutter vel ved klemmene. Hvis det ikke er noen klemme merket N, så kan vel ikke elektrikeren gjøre noe annet en å koble ihht posisjonen angitt i produsentens manual. Det samme gjelder jo portable ladestasjoner som er koblet med CEE plugger. Hvis elektrikeren setter opp en blå 4-sokkel kontakt, så kan ikke han lastes for det som eventuelt kobles til senere. Hvis han derimot setter opp en rød 5 - sokkel kontakt i et IT nett, så gjør han vel en feil. 

I utgangspunktet skal elektrikeren sjekke om produsenten dokumenterer fult samsvar med standardene som NEK 400 peker på, for eksempel NEK EN 62196-2 som jeg henviser til her. Så er det produsentens ansvar at dette samsvaret er fult ut oppfylt. Imidlertid så må vi også forvente at elektrikeren er kritisk og vurder produktet inkludert dokumentasjon.
Siden jeg har fått mange spørsmål om dette, blant annet i kursene jeg holder, så har jeg sjekket dette grundig. Derfor konkluderer jeg som jeg gjør. 

[J-Å]

6 minutes ago, eMoNor said:

I utgangspunktet skal elektrikeren sjekke om produsenten dokumenterer fult samsvar med standardene som NEK 400 peker på, for eksempel NEK EN 62196-2 som jeg henviser til her. 

Easee sier dette i installasjonsmanualen, er det tilstrekkelig, eller forventer du at en elektriker går enda grundigere til verks?:

Standards Hereby, Easee AS declares that this product, Easee EV Charging Robot E01-CB, is in compliance with the Low Voltage Directive 2014/35/EU, Radio Equipment Directive 2014/53/EU, EMC Directive 2014/30/EU and RoHS Directive 2011/65/EU. The full text of the EU Declaration of Conformity is available at the following internet address: easee.support.

[Pål Sennerud]

I 230 Volts nettet er det 1 fas og 3 fas nett, og ikke 2 fas.

Fasene har med sinuskurvene å gjøre, og ikke antall ledere.

Den tegningen som henvises til artikkelen om elladere er feilkoplet. Enten er kursen på stikk en B10 kurs, eller en direkte kurs til en godkjent stasjonert lader, enten 1 fas, eller 3 fas.

Når det gjelder 400 Volts anlegg, tilkoplet en stasjonær lader, bruker forskjellige biler de forskjellige lederne. Hybrider bruker feks. L1 + N og lader da med 1fas 230V

Andre bruker alle lederne i 400 Volts laderen.

[eMoNor]

J-Å skrev (2 minutter siden):

Easee sier dette i installasjonsmanualen, er det tilstrekkelig, eller forventer du at en elektriker går enda grundigere til verks?:

Standards Hereby, Easee AS declares that this product, Easee EV Charging Robot E01-CB, is in compliance with the Low Voltage Directive 2014/35/EU, Radio Equipment Directive 2014/53/EU, EMC Directive 2014/30/EU and RoHS Directive 2011/65/EU. The full text of the EU Declaration of Conformity is available at the following internet address: easee.support.

Ja, NEK 400 henviser for eksempel til NEK EN 62196-2 i 722.55.101, da må elektrikeren se om det er samsvar med denne normen. Elektrikeren bør også vite at denne standarden kalles IEC 62196-2 i en engelsk samsvarerklæring. Tilsvarende krav til overstrøm, jordfeilbeskyttelse og så videre finner vi også i NEK 400-7-722, og elektrikeren må også kontrollere dette. 
Hvis ikke elektrikeren har kunnskapen som må til for å forstå hva som står i NEK 400, må han eller hun tilegne seg det før installasjonen utføres. Elektrikeren er jo også underlagt en installatør som bør ha god innsikt i dette. 
 

[Pål Sennerud]

Det er forskjell på batteripakker i bilen. El bil som lader fra en stasjonær 400 volt 11kw anlegg bruker alle lederne i et 400 Volts anlegg.

Hybrider kan bruke den ene L leder pluss Nøytral leder, og vil følgelig lade med 230 volt.

Dette har jeg sett forskjell på El- Mercedes, og en Hybrid- Mercedes.

Det finnes kun 1 fas og 3 fas i 230v anlegg. Det har kun med antall sinuskurvene. Effekt i 3fas x √3 x faseforskyvning.

[jonpet55]

Pål Sennerud skrev (16 minutter siden):

I 230 Volts nettet er det 1 fas og 3 fas nett, og ikke 2 fas.

Fasene har med sinuskurvene å gjøre, og ikke antall ledere.

Med to faseledere kan du koble til en enfas last. Med tre faseledere kan du koble til en tofas last (en last fra L1-L2 og en last fra L2-L3) eller en trefas last (tre laster mellom L1-L2, L2-L3 og L1-L3). Det eksisterer naturligvis tre forskjellige potensialer/faser, men lasten kan godt belaste bare to av dem, på samme måte som at man også kan belaste bare to faseledere og en fase selv om man har tre faseledere og tre faser tilgjengelig.

Endret 10. mai 2021 av jonpet55