Forskere: «Motorveier» for syklister burde få mer oppmerksomhet når infrastruktur skal planlegges [Ekstra]

[sverreb]

1 hour ago, Ketill Jacobsen said:

Ådt for syklister langs Frognerstranda var i 2018 2102 (snitt antall syklister per døgn).

 

Det er mange plasser å kjøre av. Som veivesenet selv sier:
"Data fra det enkelte registreringspunkt er kun representativt for den plass registreringen ble foretatt. Det gir ikke et kvalfisert totalbilde av sykkelbruken for et større geografisk område."

Sykkelveien langs e18 er mer en frognerstranda. Den går helt greit (med en del hull) helt til Asker.  Det er mange steder å ta av, og en syklende, i langt større grad en en bilist, både kan og vil prioritere distanse. D.v.s. reisende til det meste av oslo vest og nord* har alt tatt av før de kommer til frognerstranda , f.eks ved vækerø eller bestum (Det gjelder f.eks alle som skal videre langs ring 3)

Trafikken er utvilsomt større i sommerhalvåret her men selv noen hundre i timen står seg alt godt i kostnad pr passasjerkilometer. med motorveier når du tar med i betraktningen at mye av effekten er å avlaste toppene., og til forskjell fra motorveien har sykkelveien fortsatt mye tilgjengelig kapasitet.  Yttrerligere besparelser kommer til å når du i tilegg tar med at bilene skal parkere ett sted.

1 hour ago, Ketill Jacobsen said:

For biler (inkludert busser) var ådt ca 90.000 ved Lysaker

Lysaker har ca 20000 høyere ÅDS enn frognerstranda. https://www.vegvesen.no/trafikkdata/start/utforsk?datatype=averageDailyYearVolume&daytype=ALL&display=chart&from=2021-04-13&trpids=52231V625294

1 hour ago, Ketill Jacobsen said:

Langdistansesykling er altså for spesielt interesserte og jeg heier på dem alle.

 

1 hour ago, Ketill Jacobsen said:

En bør la være å bygge egne sykkelveier som åpner for høye hastigheter (> 30 km/t) og som forutsetter bygging av broer og andre kostbare tiltak (også grunn er meget dyrt i byer).

Du påstår først at du er tilhenger av å legge til rette for syklende, men så er du altså motstander av å lage effektive anlegg. (Broer for sykler er forøvrig ikke spesiellt dyrt, det holder med en ganske enkel stålkonstruksjon). Dette henger ikke sammen.

Hvis biltrafikk er det eneste man kan bruke til å krysse en by på en effektiv måte er biltrafikk det eneste du vil ha igjen. Jeg minner om at det tette urbane oslo er omtrent en mil tvers over. Du kan ikke bare ha lavhastighetsnett. VI må ha en effektive veier til å ta lengre distanser så må man ha trygg insfrastruktur lokalt for den siste kilometeren. Anlegg i områder som langs e18 og rv4 er forøvrig ikke i tett by, kostnadene her er langt lavere. 

Jeg vil våge meg på påstanden at om en rute innebærer å krysse oslo faller sykkelandelen betydelig sammenlignet med de som pendler utenfra til deres egen side av byen. Det er simpelten for tungvindt å krysse byen med sykkel, mens med bil er det gjort på et blunk via tunellene.

*) destinasjoner som f.eks rikshospitalet, blindern, ullevål, majorstuen, nydalen

Endret 13. april 2021 av sverreb

[sverreb]

1 hour ago, Svein M said:

Jeg lurer på om det kan være en god ide å male en stripe på gang og sykkelveiene som skiller sykler fra gående. Da får en litt bedre seperasjon mellom gående og syklende.

Det finnes sykkelvei med fortau. Den foretrukne kontruksjonen er å bruke ikke-avvisende kantstein, ikke en malt stripe (folk er vant til at kantstein=forttau). Det finnes noen få slike sykkelveier og de fungerer stort sett bra. F.eks langs sørkedalsveien. Smestadkrysset er desverre en noe begredelig slutt på denne. Dette er et casestudio i hvordan gjøre det vanskeligst mulig for syklende å komme seg videre i et kryss med mindre man velger å forlate sykkelanlegget.

Endret 13. april 2021 av sverreb

[Ketill Jacobsen]

sverreb skrev (2 timer siden):

Du påstår først at du er tilhenger av å legge til rette for syklende, men så er du altså motstander av å lage effektive anlegg. (Broer for sykler er forøvrig ikke spesiellt dyrt, det holder med en ganske enkel stålkonstruksjon). Dette henger ikke sammen.

Med effektive anlegg, mener du "motorveier" for sykkel? Erfaring både her og der viser at det er svært kostbart å lage høykvalitetsanlegg for syklister (se Stavanger og Trondheim) og de er bare nyttige for svært få. Nå har jeg tatt fram en del tall. Om du vil overbevise noen så får du kommen med egne tall for omfang av langsykling og kostnader for utbygging.

[sverreb]

4 minutes ago, Ketill Jacobsen said:

Med effektive anlegg, mener du "motorveier" for sykkel? Erfaring både her og der viser at det er svært kostbart å lage høykvalitetsanlegg for syklister (se Stavanger og Trondheim) og de er bare nyttige for svært få. Nå har jeg tatt fram en del tall. Om du vil overbevise noen så får du kommen med egne tall for omfang av langsykling og kostnader for utbygging.

Det man trenger er veier med prioritet. Det aller viktigste man gjør er en regelendring, nemlig at hovedsykkelveier ikke alltid må vike når man krysser en annen vei. Det koster lite.

At du klarer å finne noen sykkelveier som koster mye betyr ikke noe mer enn å vise til prisingen på e18 vestkorridoren eller dronning eufemiasgate. Det er kirsebærplukking.

Siden det godt som ikke bygges sykkelvei i norge er det naturlig nok vanskelig å gi eksempler på hva man kan få til om man faktisk legger litt innsats i å få effektiv utnyttelse. Dette er ikke noe man har gjort i norge til nå.

Ser man ut av landet har man i danmark mange prosjekter og prislappen later ikke til å være avskrekkende:
https://www.tu.no/artikler/kobenhavn-bygger-26-supersykkelstier/245025

[spiff42]

Ketill Jacobsen skrev (22 minutter siden):

Med effektive anlegg, mener du "motorveier" for sykkel? Erfaring både her og der viser at det er svært kostbart å lage høykvalitetsanlegg for syklister (se Stavanger og Trondheim) og de er bare nyttige for svært få. Nå har jeg tatt fram en del tall. Om du vil overbevise noen så får du kommen med egne tall for omfang av langsykling og kostnader for utbygging.

Det ville garantert vært langt flere som syklet langs Frognerstranda, som du kom med tall fra, hvis de som kommer østfra hadde sluppet å passere flere veikryss som, fordi sykkel har blitt nedprioritert, bokstavelig talt er livsfarlige. Potensialet til sykkel blir ikke utløst før vi får sammenhengende trygge og effektive sykkelveier. Vi trenger både «sykkel-motorveier» og lokale sykkelveier like mye som vi trenger motorveier og lokale bilveier.

Endret 13. april 2021 av spiff42

[XRHOR38K]

sverreb skrev (16 timer siden):

En slik tilrettelegging hadde etter mitt syn vært langt å foretrekke i gater som gyldenløwes gate i oslo fremfor det de gjør nå med å utvide gaten for å tegne sykkelfelt. Det finnes eksempler på enkeltgater i oslo som er slik. F.eks Lassons gt.

Det høres spennende ut. Å se på slike konsepter, eventuelt gjøre endringer ut fra de erfaringer som man f.eks. har i fått gjennom praksis ville jo være noe positivt. En annen side som gjør sykkelvegene i sin nåværende form farlige, er det faktum at av og påstigning fra bil eller taxi, varelevering eller sammenbrudd av bil eller annet kjøretøy kan forårsake skade på syklist dersom de må stoppe i sykkelfeltet. Alternativt må de stoppe trafikken for lengre tid fordi noen av prinsipp mener sykkelen er viktigere enn alt annet og sykkelfeltet er hellig. Det mangler balanse i utrullingen av sykkelfelt. Kommunen mangler gjør utrullingen totalitær og evnen til felles løsninger og litt fingerspissfølelse ser ut til å være noe som er ikke-eksisterende. 

[koots]

spiff42 skrev (11 timer siden):

Det ville garantert vært langt flere som syklet langs Frognerstranda, som du kom med tall fra, hvis de som kommer østfra hadde sluppet å passere flere veikryss som, fordi sykkel har blitt nedprioritert, bokstavelig talt er livsfarlige. Potensialet til sykkel blir ikke utløst før vi får sammenhengende trygge og effektive sykkelveier. Vi trenger både «sykkel-motorveier» og lokale sykkelveier like mye som vi trenger motorveier og lokale bilveier.

Mye av problemet med å lage et godt nett ligger i de mange forskjellige vei-eierene. På min sykkelreise til jobb starter jeg først på kommunale veier i Bærum, før det bærer over på fylkesvei, så litt tilbake på en kommunal vei i Bærum før det er over på fylkesvei. Krysser bygrensen på fylkesvei før det er et lite stykke på kommunal vei i Oslo. Deretter er det videre langs Ring 3, som er en statlig vei, over Smestadlokket, som vel igjen er kommunalt og som er kaotisk for alle trafikkgrupper. Videre langs kommunale veier i villastrøk helt fri for tilrettelegging for hverken gående eller syklende. Fra Vinderen og til rett forbi Tåsen er man så nære og ha noe virkelig bra, det mangler et stykke ved Ullevål stadion (med unntak av broen) og krysset ved Tåsen senter er helt kris, der blir man plutselig ledet opp på fortau for å så måtte krysse en rundkjøring i fotgjengerfelt, det er et område med et nærsenter, en skole og T-bane så her er det fotgjengere i alle retninger.

[Snowleopard]

XRHOR38K skrev (2 timer siden):

Det høres spennende ut. Å se på slike konsepter, eventuelt gjøre endringer ut fra de erfaringer som man f.eks. har i fått gjennom praksis ville jo være noe positivt. En annen side som gjør sykkelvegene i sin nåværende form farlige, er det faktum at av og påstigning fra bil eller taxi, varelevering eller sammenbrudd av bil eller annet kjøretøy kan forårsake skade på syklist dersom de må stoppe i sykkelfeltet. Alternativt må de stoppe trafikken for lengre tid fordi noen av prinsipp mener sykkelen er viktigere enn alt annet og sykkelfeltet er hellig. Det mangler balanse i utrullingen av sykkelfelt. Kommunen mangler gjør utrullingen totalitær og evnen til felles løsninger og litt fingerspissfølelse ser ut til å være noe som er ikke-eksisterende. 

Prinsippet er at man ikke har lov til å presse en myk trafikant ut i veibanen, som er resultatet om man parkerer eller stopper der. På samme måte som at du ikke skal parkere på fortauet, der f.eks. blinde kan befinne seg, så er det gjort like ulovlig å parkere eller stoppe i markert sykkelfelt.

"Vi" bilister gjør av og til mange dumme ting, som å stoppe midt i et kryss eller en sving, og tenker ikke på om vi er synlige for de som har retten til den delen av gata. Ei heller er vi så flinke å se oss for når vi åpner døra. Det er mang en syklist som har krasjet rett i en bildør som åpnes uforvarende, nettopp pga dårskap. fra dumme bilister og/eller passasjerer.

Det er derfor mindre farefullt om man er nødt til å stoppe i veibanen, trukket mot sykkelveien eller fortauet, slik at andre bilister må svinge over i motsatt felt. Og som bilist, har du heller ikke kontroll på hvor mange syklister eller gående du sperrer for om du parkerer i sykkelvei eller på fortauet.

Men arrogansen i å ikke ville innse dette, og hvilken fare man utsetter andre for, kan jo få en til å lure om du noen gang har prøvd å være den myke trafikanten i en travel byvei, som for eksempel ring 2 forbi Majorstua eller Carl Berner er midt i rushen. Bilene kommer fort, og viljen til å ta hensyn til myke trafikanter som blir tvunget ut i veibanen, blir ikke større for å si det sånn. Tvert i mot. Irriterer man seg fort for en syklist som kjører lovlig i veibanen, så irriterer man seg mange ganger mer for de som legger seg midt i veibanen når de hindres i å bruke sykkelfeltet. Selv om man burde se hvorfor de gjør det akkurat der.

[KalleKanin]

PingEnt skrev (På 13.4.2021 den 8.27):

Selv Oslo er uforholdsmessig bilvennlig. Faktisk ekstremt bilvennlig og til dels sykkel- og gangfiendtlig. Du skal ikke lenger enn til Alna i Oslo for å finne et sted som er luksus for bilen men helvete for sykkelen.

Satsingen på sykkel handler om å gjøre sykkel til et likeverdig alternativ. Det vil gjøre at flere som kan sykle gjør det. Det vil altså gi mer plass til de som må bruke bil.

Og bil er ikke brukbart for alle med funksjonsnedsettelse heller. Har du synsproblemer kan du ikke kjøre bil. Har du nedsatt reaksjonsevne kan du heller ikke kjøre bil. Kollektivtransport må også til hvis du oppriktig ikke vil diskriminere. 

Å si at Oslo er ekstremt bilvennlig er en stor overdrivelse. I sentrum er det fotgjengere som har absolutt prioritet. Det tar evigheter å kjøre i sentrum fordi fotgjengere i de aller fleste tilfeller har høyeste prioritet. I tillegg har man som fotgjenger masse alternativer å krysse både veier og kryss, samt at man som nevnt over kun har vikeplikt ved rødt lys.
Det er ytterst sjelden jeg som fotgjenger er mye hindret av lysregulering eller biler generelt.

Utenfor sentrum er det naturlig at det er bilen som er hovedtransportmiddelet. Man kommer veldig langt med en bil i løpet av 15 min. Fra sentrum får man dekket det meste av byen på denne tiden. Med sykkel ville dette ta en god del mer tid selv med gode sykkelveier, og med kollektiv tar ting en evighet.

Man bør enkelte steder legge bedre til rette for sykkel, men da bør man fokusere på noen "hovedveier". Sånn sett er ikke motorvei-tankegangen så gal. 
Satsningen man har nå i Oslo er stikk motsatt. Man klatter på noen trafikkfarlige sykkelfelter litt her og der, og flere av kryssene i nærheten har blitt mer trafikkfarlige etter omleggingene som har blitt gjort.

Sant at bil ikke er et alternativ for alle det heller, men dette er for de aller fleste det absolutt mest effektive transportmiddelet.
Selv i Oslo er det heller ikke ofte det er mye trafikk, og selv i rushtiden kommer man stort sett mye raskere frem med bil enn man kommer med sykkel. (Med mindre man skal inn til sentrum)

Strategien i Oslo er å gjøre det mindre effektivt å bruke bil, uten at man i stor grad gjør det veldig mye mer effektivt med andre transportmetoder. For meg har dette fjernet mye av det som gjør det effektivt å bo i Oslo. 
Mange av de jeg kjenner flytter fra Oslo nettopp med den begrunnelsen. Ting blir mer og mer tungvindt i Oslo....

Endret 14. april 2021 av KalleKanin

[sverreb]

4 hours ago, XRHOR38K said:

Det høres spennende ut. Å se på slike konsepter, eventuelt gjøre endringer ut fra de erfaringer som man f.eks. har i fått gjennom praksis ville jo være noe positivt. En annen side som gjør sykkelvegene i sin nåværende form farlige, er det faktum at av og påstigning fra bil eller taxi, varelevering eller sammenbrudd av bil eller annet kjøretøy kan forårsake skade på syklist dersom de må stoppe i sykkelfeltet. Alternativt må de stoppe trafikken for lengre tid fordi noen av prinsipp mener sykkelen er viktigere enn alt annet og sykkelfeltet er hellig. Det mangler balanse i utrullingen av sykkelfelt. Kommunen mangler gjør utrullingen totalitær og evnen til felles løsninger og litt fingerspissfølelse ser ut til å være noe som er ikke-eksisterende. 

Du later til å blande sykkelvei og sykkelfelt. Dette er ikke det samme.

Sykkelfelt er først og fremst et tiltak for å la biler kjøre raskere. Alternativet, ikke sykkelfelt gjør at biler i større grad må vente bak syklende. For de syklende i isolasjon betyr ikke sykkelfeltet egentlig noe*.

Normalen er at parkering ikke er forenelig med sykkelfelt, i likhet med parkering i andre flerfeltsveier.

Det er ulovlig for et motorkjøretøy å bruke sykkelfeltet, dette inkluderer parkering. Men i praksis er fungerer det heller ikke at biler parkerer på utsiden. Det er alt for stor risiko å sykle på et sykkelfelt mellom veikanten og en parkert bil, det gir ikke noe manøverrom.

For den parkerte bilens del så blokkerer den kjørefeltet åkke som om den parkerer i eller utenfor sykkelfeltet.

Bruk av sykkelfelt i norge er desverre lite bra. Det er blitt brukt alt for mye som en måte å demonstrere tiltaksevne når man egentlig ikke vil investere. (male streker på bakken er billig) Dette er da også noe som er med å skape konflikter mellom varelevering og syklende. Det burde ikke vært sykkelfelt der det er aktuellt med varelevering overhode

Sykkelfelt har sin plass, men langt mer begrenset enn hva som gjøres i norge. Sykkelfelt er egnet i gater med moderat trafikk og få kryss hvor man ønsker å la biler lett passere syklende. I sterkt traffikerte veier er fysisk adskilte sykkelveier bedre, i bygater med mange kryss er blandet trafikk kombinert med lave fartsgrenser og trafikkmodererende tiltak bedre.

*) Det er sevfølgelig mer behagelig å ikke bremse trafikk bakfra, men det er hva jeg mener med at 'i isolasjon' betyr det ikke noe. 

Endret 14. april 2021 av sverreb

[NERVI]

3L5Y3RE8 skrev (På 12.4.2021 den 7.27):

Om man kan flytte en del av persontransporten som ellers ville ha sittet i en personbil med 1 eller 2 personer i vekk fra trafikkårer som også brukes til vare- og kollektivtransport vil regnestykket måtte inkludere gevinsten av at de to sistnevnte blir mer effektive.

"...en andel av befolkningen..." gjelder vel nesten uansett hvilken veistrekning man bygger ut enten det er med sykkelvei, 4-felts vei eller fortau uavhengig av om investeringen er nasjonalt eller lokalt fundert.

Jeg tenkte vel egentlig investering i forhold til trafikkavvikling. Om denne tunnelen ble brukt til sporvogner så ville transporttilbudet vært universelt og betjent alle slags mennesker.

[Theo343]

22 hours ago, sverreb said:

Det er ikke noe krav at en jogger skal passere gående i tilnærmet gangfart. Selv når du jogger er du gående og omfattes ikke av paragraf 18 hvor denne regelen kommer fra (særlige bestemmelser for syklende). Et unntak er om du opererer en rullestol. Selv om du da fortsatt er regnet som gående gir paragraf 19 deg da et krav om å passere andre gående i tilnærmet gangfart.

Så det er sykkelen som per definisjon må passere den gående i gangfart og ikke den syklende. Altså man definerer det ut i fra hvilken doning man passerer på?

Jeg vil tro at et menneske på 100kg i fart er faren og ikke sykkelen uavhengig av om de står på et rullebrett, om de løper, står på rulleskøyter el.

[sverreb]

Just now, Theo343 said:

Så det er sykkelen som per definisjon må passere den gående i gangfart og ikke den syklende. Altså man definerer det ut i fra hvilken doning man passerer på?

Jeg vil tro at et menneske på 100kg i fart er faren og ikke sykkelen uavhengig av om de står på et rullebrett, om de løper, står på rulleskøyter el.

Du har uansett veitrafikklovens paragraf 3 å forholde deg til.

Men ja det er kun sykler og rullestoler på fotgjengerarealer som spesifikt avkreves å passere gående i tilærmet gangfart i trafikkreglene.

[Theo343]

Det er godt alle lover og regler kan revideres.

[KalleKanin]

Theo343 skrev (25 minutter siden):

Så det er sykkelen som per definisjon må passere den gående i gangfart og ikke den syklende. Altså man definerer det ut i fra hvilken doning man passerer på?

Jeg vil tro at et menneske på 100kg i fart er faren og ikke sykkelen uavhengig av om de står på et rullebrett, om de løper, står på rulleskøyter el.

Dette har vel med at sykkelen er definert som et kjøretøy, noe hverken rullebrett eller rulleskøyter er. Sykkelen er jo det fremkomstmiddelet som har lov til å kjøre "overalt", både i veien og på fortauet. 
Men siden et fortau primært er laget for gange, har man lagt inn at syklister skal ta hensyn til de gående. Ser ikke helt problemet...

Endret 14. april 2021 av KalleKanin

[Theo343]

7 minutes ago, KalleKanin said:

Dette har vel med at sykkelen er definert som et kjøretøy, noe hverken rullebrett eller rulleskøyter er. Sykkelen er jo det fremkomstmiddelet som har lov til å kjøre "overalt", både i veien og på fortauet. 
Men siden et fortau primært er laget for gange, har man lagt inn at syklister skal ta hensyn til de gående. Ser ikke helt problemet...

Et kjøretøy men ikke lov til elektrisk assistanse klasse.1 på over 20-25kmt? Hva hindrer den da i å få elektsisk assistanse til 30kmt?

Du kan heller ikke likestille GSV og fortau, det er vidt forskjellige ting.

Endret 14. april 2021 av Theo343

[darkspacemonster]

Det er vel ikke så rart at sykkelveier er dyre når sykkelveier kommer lenge etter hus, eiendommer og infrastruktur har vært på plass i minst 10 år før. Hadde man skulle bygget helt ny motorvei gjennom Forus næringspark i Stavanger så hadde vel meterprisen også vært svært høy.

Jeg er helt enig i at man bør bygge sykkelveier når man planlegger infrastruktur. Det er jo bare dumt å komme med dette etterpå. For 10-20+ år siden visste vi ikke bedre, så det er vel unnskyldningen.

[Snowleopard]

Theo343 skrev (1 time siden):

Et kjøretøy men ikke lov til elektrisk assistanse klasse.1 på over 20-25kmt? Hva hindrer den da i å få elektsisk assistanse til 30kmt?

Du kan heller ikke likestille GSV og fortau, det er vidt forskjellige ting.

Straks den går i over 25 km/t, så blir det en elektrisk moped, må ha skilter og forsikring, og må kjøre i veibanen med andre kjøretøy som kreves registrert og forsikret.

Da har man som biler og motorsykler og andre mopeder, intet å gjøre på gangvei, gang og sykkelvei, sykkelvei eller i et sykkelfelt å gjøre.

[Theo343]

Just now, Snowleopard said:

Straks den går i over 25 km/t, så blir det en elektrisk moped, må ha skilter og forsikring, og må kjøre i veibanen med andre kjøretøy som kreves registrert og forsikret.

Da har man som biler og motorsykler og andre mopeder, intet å gjøre på gangvei, gang og sykkelvei, sykkelvei eller i et sykkelfelt å gjøre.

God oppklaring og noe jeg burde vist selv  Årsaken til at jeg nevner det er jeg er tilhenger av å øke den grensen til 30 som i enkelte andre land. Som syklist vet man at 20-25 blir mye ut og innkobling av motor.

[Gjest Slettet+5132]

7 minutes ago, Theo343 said:

God oppklaring og noe jeg burde vist selv  Årsaken til at jeg nevner det er jeg er tilhenger av å øke den grensen til 30 som i enkelte andre land. Som syklist vet man at 20-25 blir mye ut og innkobling av motor.

Tror hele EU + Schengen (Sveits vet jeg iallfall) har grense på 25 km/t for sykler som ikke er registrert med skilt og har forsikring/krav om førerkort? 

Jeg tror det eventuelt vil gå seg til etterhvert som en får mer erfaring med slike kjøretøy. 25 km/t er jo ikke noen magisk grense, men det handler jo om hvilke hastigheter en vil ha en stor mengde syklister kjørende på mens de er blandet med mykere trafikanter. 

I dag er det de færreste sykler som kommer opp i 30 km/t på vanlig sykkelsti, og de som gjør det er ofte så drevne at de klarer å holde sikkerheten ganske greit. Om Tor og Turid på søndagstur klarer det samme på sykkelsti hvor de må manøvrere seg rundt barn som sykler mye saktere enn dem er et annet spørsmål.