Volkswagen tror ikke på hydrogen i biler: – Fysikken bak er ufornuftig

[Emil]

...samt i byer skulle man trodd at når elbiler fremover kan lade på stadig høyere hastighet, så burde lynladere kunne benyttes relativt kontinuerlig i en by. Med både mye kjappere ladetid, og mye lavere pris da en nokså jevn bruk av effekt burde tilsi at strømmen ikke koster mye mer enn i en hvilken som helst annen privatbolig.

Jeg har aldri hatt tro på hydrogen i privatbilsegmentet, men om det er fremtiden og bidrar til mindre oppvarming og lokal forurensning så koster det meg ingenting å endre mening

 

[oophus]

Emil skrev (21 minutter siden):

Vil hydrogenproduksjon vinne den kampen som det mest lønnsomme alternativet å benytte overskuddsstrøm på?

Man vil trenge hydrogen for å løse større pressende problemer som f.eks det å ha fossilfritt gjødsel og stål. Forskyningssikkerheten inn dit vil sørge for at de vil produsere mer enn de trenger, og det er grunnen til at firma som Yara og Maersk ser for seg å selge energi videre utover det de selv trenger. Begge inkluderer seg nå innenfor eierskap av fornybar kraft, og de går litt fra det å være firma som er rene forbrukere av energi, til å faktisk bli deleiere og kanskje ha divisjoner som produserer energi selv over tid. Dette er jo mulig pga det er mye enklere å gjøre dette lokalt med hydrogen fra fornybart, enn det var å skulle hente opp oljen og gassen de selv trengte tidligere. 

ASKO er jo et godt eksempel på et firma som nå satser hardere på å produsere energi selv de også, og slikt kan kopieres ut i alle retninger med elektroylse som vil koste mindre og mindre, og sol/vind som følger samme trend. Rest-energi i form av molekyler kan selges inn i ulike retninger, fremfor om man f.eks dumpet rest-energi i kun varme. Rest energi inn i molekyler vil nok ha mer verdi og fortjeneste enn om man brukte andre midler i mange tilfeller også. 

[Simen1]

Herr Akkar skrev (18 timer siden):

Hvorfor er det så lite fokus på at hydrogen bryter ned ozon-laget, og dermed akselererer global oppvarming?

Vel, for det første bryter ikke hydrogen ned ozonlaget. For det andre beskytter ozonlaget oss mot UV og har lite med klimadebatten å gjøre. Det er CO2 som har den rollen, og der er problemet at CO2 reflekterer IR.

dj_j0tul skrev (18 timer siden):

Men hydrogen vil vel bare skape trøbbel i en stempel motor, brenner vel så raskt at det bare eksploderer.

Mazda har prøvd. Det lar seg gjøre så lenge man blander inn nok interte gasser som f.eks H2O eller N2. Husker ikke hvorfor det ikke ble noen suksess eller om det er andre ting som gjør at ikke flere produsenter tar opp igjen den tråden.

Kalle Klo skrev (6 timer siden):

Hører stadig folk snakke om dette. Hvorfor i all verden skulle man ville forkorte levetiden til batteriet ved å levere strøm tilbake til nettet? Er resten av infrastrukturen på plass? Har ikke tro på hydrogen i personbiler, men dette "balansere nettet" argumentet er bare tull.

Hvis batteriet har levetid nok til en million kilometer (før det bare har 70% restkapasitet) og man ikke har planer om å kjøre i nærhen av så langt, så hvorfor ikke? Batteriet vil nok uansett få et liv nr 2 i stasjonære anvendelser, f.eks som husbatteri/UPS.

Emil skrev (5 timer siden):

Uansett - gjelder egentlig argumentet at det kommer til å være masse uutnyttet overskuddskraft i fremtiden etterhvert som ulike aktører ser potensialet i å utnytte seg av det på forskjellig vis (og at strømnettet utbedres for bedre fordeling av strøm avhengig av behov)? Vil hydrogenproduksjon vinne den kampen som det mest lønnsomme alternativet å benytte overskuddsstrøm på?

Kriteriene for at hydrogen skal vinne den kampen er at prisdifferansen mellom topper med bølgelengde dager til måneder blir veldig stor. Jeg kan ikke se for meg at hydrogen kan vinne den kampen mot termisk lagring i blant annet bergvarme og store vannmagasiner i fjernvarmenett, fordi varmeanvendelsene utnytter strømmen 3-10 ganger bedre. (1 kWh strøm kan bli til 3 kWh lavtemperert varme i stedet for 1/3 kWh ny strøm. Evt 1-2 kWh høytemperert varme vs 1/3 kWh strøm). Eventuelt 1/3 kWh ny strøm + 1/3 kWh varme. NB. Noen forenklinger her for å holde innlegget kort og pedagogisk.

Edit: Enig med @oophus i at hydrogen til ammoniakk, gjødsel og jernreduksjon gir mening, men jeg tror fortsatt ikke at det vil ha noen rolle som lagring eller flytting av effekt i kraftnettet, selv innenfor disse industriene. Industriene må eller bør av økonomiske grunner gå nokså kontinuerlig og kan derfor ikke brukes som regulerbart forbruk.

Endret 17. mars 2021 av Simen1

[Kalle Klo]

1 hour ago, Simen1 said:

Hvis batteriet har levetid nok til en million kilometer (før det bare har 70% restkapasitet) og man ikke har planer om å kjøre i nærhen av så langt, så hvorfor ikke? Batteriet vil nok uansett få et liv nr 2 i stasjonære anvendelser, f.eks som husbatteri/UPS.

Går vel litt på businessmodellen her - jeg har null tro på at nettleverandørene er interessert i å betale i nærheten av fair verdi for økt slitasje på batteeriet, så blir fort lureri der nettleverandøren får fordelen og bileieren får ulempen. Du har også tilfelle med at det er vanskelig å finne ut nøyaktig status ved bruktbilkjøp, så da vil du ha noen som driver rovdrift på batteriet og så selger uten å si ifra om dette (skjer allerede, milevis forskjell på en bil som kun er sakteladet og ikke hver dag kontra mye hurtigladig og ladet ofte til 100%). 

Som du sier, så finnes det andre muligheter dersom bilen skrotes og batteriet fortsatt har mer liv. Skjer det motsatte, så er det økonomisk katastrofe for bileier. 

En annen ting er at kilometer er en særdeles dårlig målestokk for batteristatus. Behandles batteriet pent, kan det sikkert nå en million km eller me, mishandler du batteriet (stadig hurtiglading, mye tid under 20% eller over 80%, høy temperatur) så ødelegger du batteriet i løpet av kun få år. Har selv observert dette på telefonbatterier, forskjellen her at et batteriskift koster 500,- 

[NERVI]

Samtidig som Renault tror på 30% av markedet for små yrkesbiler, så mener altså WW at H2 ikke vil bli av betydning for småbiler. Vel. Asiatene tar også feil av fysikken, da. Sterke meninger, tross alt.

Endret 17. mars 2021 av NERVI

[Kalle Klo]

Kan jo hende at det blir regionale forskjeller i infrastruktur. Japan er jo ikke ukjent med å gå sine egne veier... Sikkert mindre vanskelig å bygge ut hydrogeninfrastruktur i Japan enn mange andre steder. De har også seriøs strømmangel etter at de stengte atomkraftverkene sine. 

[hoj]

"Japan er jo ikke ukjent med å gå sine egne veier..."

Kanskje vanskelig for japanere, Toyota, å innrømme feil?...!!!

[Kalle K]

dj_j0tul skrev (På 16.3.2021 den 21.40):

All denne konverteringen av strøm til hydrogen og tilbake er veldig tungvint.

Skulle satset på hydrogen rett på stempel motorer.

Da kan du få raske miljøeffekter og hydrogen kan være fornuftig.

Men hydrogen vil vel bare skape trøbbel i en stempel motor, brenner vel så raskt at det bare eksploderer.

 

Simen1 skrev (11 timer siden):

Husker ikke hvorfor det ikke ble noen suksess eller om det er andre ting som gjør at ikke flere produsenter tar opp igjen den tråden.

Hydrogen brukt i stempelmotor ble eksperimentert med for noen tiår siden, før det kom mer holdbare brenselceller.

I stempelmotorer får du omtrent samme virkningsgrad som med andre typer drivstoff (20-30% i biler), mens med brenselceller får du i bestefall virkningsgrad på 60+ %. Alle andre tap i produksjon, komprimering, kjøling osv blir de samme.

Du vil dermed fort mer enn doble tapene ved bruk av stempelmotor, pga mekaniske tap og tap til varme. Denne bruken av hydrogen er derfor havnet på den teknologiske skraphaugen og bør få lov til å bli liggende der.

[GRG20JX3]

NERVI skrev (På 17.3.2021 den 19.58):

Samtidig som Renault tror på 30% av markedet for små yrkesbiler, så mener altså WW at H2 ikke vil bli av betydning for småbiler. Vel. Asiatene tar også feil av fysikken, da. Sterke meninger, tross alt.

Eller sa de at de skulle ha 30% av markedet for små hydrogen yrkesbiler? 

[NERVI]

GRG20JX3 skrev (På 18.3.2021 den 20.53):

Eller sa de at de skulle ha 30% av markedet for små hydrogen yrkesbiler? 

Ikke godt å si, men overskriften sier "30% hydrogendrevet". Så har de et poeng med at ladetid er problematisk for yrkesbiler. Om man tenker seg at den praktisk anvendbare rekkevidden for batteridrift er ca. 60% så blir det behov for mange ladepunkter.

Endret 21. mars 2021 av NERVI

[Kahuna]

NERVI skrev (4 timer siden):

Ikke godt å si, men overskriften sier "30% hydrogendrevet". Så har de et poeng med at ladetid er problematisk for yrkesbiler. Om man tenker seg at den praktisk anvendbare rekkevidden for batteridrift er ca. 60% så blir det behov for mange ladepunkter.

Om ladetid er problematisk for yrkesbiler så er det heller på grunn av begrensninger i modellutvalget enn teknologiske utfordringer? Har en kamerat som kjører budbil og han snakker om 40 mil for dagen. Det *bør* være mulig å lage en budbil som klarer 40 mil. Eventuelt  kan lades med 20 mil ekstra mens han spiser lunsj.

Husker ikke hva slags bil han kjører men det er det mest omfangsrike du kan kjøre med klasse B og det er vel snakk om å strekke vektklassen litt for batteribiler? 

[hekomo]

Redaksjonen. skrev (På 16.3.2021 den 19.00):

Volkswagen tror ikke på hydrogen i biler: – Fysikken bak er ufornuftig

Jøss, enda mer som tyder på at VW faktisk har skjønt det! Bra!

[hekomo]

Bjørn Eng skrev (På 16.3.2021 den 23.32):

Personbilsegmentet er riktignok bare en parantes innen hydrogen. Det er ikke der den vil gjøre seg mest gjeldene. Men i storbyer er tomteareale dyrt som f... og de som ikke kan lade hjemme må altså betale mer for å finne en ladeplass for batteribilen sin enn om de hadde fylt hydrogenbilen sin på 5 minutter. Da driter man vel i effektiviteten.

Hva har areal med lading hjemme å gjøre? Mangel på areal betyr at man ikke kan ha parkeringsplass, så da blir det litt merkelig å begynne å snakke om lading på en ikke-eksisterende parkeringsplass.

Men i fremtiden kommer det til å være lademuligheter nærmest over alt hvor man kan parkere. Og man kan f.eks. plugge i lading mens man er på butikken eller andre ting.

Hydrogen er og blir en blindvei.

[hekomo]

Emil skrev (På 17.3.2021 den 10.40):

Var det ikke en artikkel i TU som fortalte om hvor mange det var om beinet med planer om å benytte overskuddskraft?

Kryptominere er jo noen av de... ikke at jeg er så fan av den bruken.

Uansett - gjelder egentlig argumentet at det kommer til å være masse uutnyttet overskuddskraft i fremtiden etterhvert som ulike aktører ser potensialet i å utnytte seg av det på forskjellig vis (og at strømnettet utbedres for bedre fordeling av strøm avhengig av behov)? Vil hydrogenproduksjon vinne den kampen som det mest lønnsomme alternativet å benytte overskuddsstrøm på?

Nei. Hydrogen er bortkastet.

[NERVI]

Kahuna skrev (7 timer siden):

Om ladetid er problematisk for yrkesbiler så er det heller på grunn av begrensninger i modellutvalget enn teknologiske utfordringer? Har en kamerat som kjører budbil og han snakker om 40 mil for dagen. Det *bør* være mulig å lage en budbil som klarer 40 mil. Eventuelt  kan lades med 20 mil ekstra mens han spiser lunsj.

Husker ikke hva slags bil han kjører men det er det mest omfangsrike du kan kjøre med klasse B og det er vel snakk om å strekke vektklassen litt for batteribiler? 

Det var i den leia jeg tenkte, at det blir vel fort 30-40 mil, og det er vel ikke slik at man bruker batteriet fra 100% ned til 0 heller. Sev med min bensinbil bruker jeg ikke stort mer enn 60% av volumet i praksis. For batterier er det vel ikke bra for levetiden heller, og absolutt ikke for ladetiden. Så er det tyngden da, om man  dobler batteriet.

[Kahuna]

NERVI skrev (På 21.3.2021 den 22.09):

Så er det tyngden da, om man  dobler batteriet.

Det kom en endring av forskriftene for snart 2 år siden.

«Innført i skjul» (at.no)

Fra 1/4-19 kan man føre en el-varebil på inntil 4250kg med klasse-B førerkort. Forutsatt at vekt over 3500kg er et resultat av den elektriske drivlinjen og førerkortet er over 2 år gammelt. Vektøkningen kan ikke brukes til å øke nyttelasten.

 

Sjekket litt raskt og forbruket på elektriske varebiler ser ut til å ligge på 300Wh/km. 40 mil blir da 120kWh. Batteriet i min egen TM3 er på 75kWh/475kg, 120kWh blir da 750kg-ish. Trukket fra vekt for dieselmotor+tanker ser det ut som de 750kg ekstra vi har til rådighet er tilstrekkelig. Med 250kW ladeeffekt vil det også være oppnåelig å lade 50% av batteriet i løpet av en lunsjpause.

[NERVI]

Kahuna skrev (På 23.3.2021 den 8.21):

Det kom en endring av forskriftene for snart 2 år siden.

«Innført i skjul» (at.no)

Fra 1/4-19 kan man føre en el-varebil på inntil 4250kg med klasse-B førerkort. Forutsatt at vekt over 3500kg er et resultat av den elektriske drivlinjen og førerkortet er over 2 år gammelt. Vektøkningen kan ikke brukes til å øke nyttelasten.

 

Sjekket litt raskt og forbruket på elektriske varebiler ser ut til å ligge på 300Wh/km. 40 mil blir da 120kWh. Batteriet i min egen TM3 er på 75kWh/475kg, 120kWh blir da 750kg-ish. Trukket fra vekt for dieselmotor+tanker ser det ut som de 750kg ekstra vi har til rådighet er tilstrekkelig. Med 250kW ladeeffekt vil det også være oppnåelig å lade 50% av batteriet i løpet av en lunsjpause.

Det er jo åpenbart at batteridrift er den mest elegante løsningen, og om man skal øke nyttelast/rekkevidde så er det også mye å gå på ved å spesialisere kjøretøyene og. Det er ikke sikkert at alt av nyttekjøretøy som brukes kun i byer behøver å være bygget for landeveisbruk og hastigheter opp til 150 km/t. Min skepsis går mest på at det enda ikke finnes planer for tilstrekkelig antall ladepunkter og forsyning av den effekten som skal til. Enda.