Forskernes nye batteri lades fullstendig på 10 minutter

[Trestein]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Med LFP-kjemi kan det 40 kWh batteriet fint veie noe sånt som 400 kg. LFP er ikke i det hele tatt kjent for god energitetthet.

Du må sammenligne med et 100kwh lfp batteri. 
 

[Espen Hugaas Andersen]

3 hours ago, Trestein said:

Du må sammenligne med et 100kwh lfp batteri. 
 

Nei. Poenget ditt var at en bil med mindre batteri kunne ha lavere forbruk. Men hvis batteriet er ikke særlig mindre i størrelse/vekt, bare kapasitet, så gir ikke batteriet særlig gevinst i forhold til forbruk.

Model 3 har f.eks en batteripakke på 480 kg og 82 kWh brutto. Om denne LFP batteripakken ville være på 40 kWh og 400 kg, så tviler jeg på at de 80 kg besparelse ville gjøre særlig forskjell. (400 kg er også kanskje optimistisk - hele løsningen baserer seg jo på å ha nikkel-folie inni battericellene, noe som vil redusere energitettheten en del. Nikkelet er tungt og tar opp plass som ellers kunne gått til aktivt materiale.)

Model 3 er på noe sånt som 125 Wh/km utifra WLTP rekkevidden. Om denne bilen med 40 kWh batteri skulle klare 400 km rekkevidde, så ville den måtte klare rundt 20% lavere forbruk enn en Model 3.

Endret 30. januar 2021 av Espen Hugaas Andersen

[Trestein]

Espen Hugaas Andersen skrev (18 minutter siden):

Nei. Poenget ditt var at en bil med mindre batteri kunne ha lavere forbruk. Men hvis batteriet er ikke særlig mindre i størrelse/vekt, bare kapasitet, så gir ikke batteriet særlig gevinst i forhold til forbruk.

Model 3 har f.eks en batteripakke på 480 kg og 82 kWh brutto. Om denne LFP batteripakken ville være på 40 kWh og 400 kg, så tviler jeg på at de 80 kg besparelse ville gjøre særlig forskjell. (400 kg er også kanskje optimistisk - hele løsningen baserer seg jo på å ha nikkel-folie inni battericellene, noe som vil redusere energitettheten en del. Nikkelet er tungt og tar opp plass som ellers kunne gått til aktivt materiale.)

Model 3 er på noe sånt som 125 Wh/km utifra WLTP rekkevidden. Om denne bilen med 40 kWh batteri skulle klare 400 km rekkevidde, så ville den måtte klare rundt 20% lavere forbruk enn en Model 3.

Du kan jo lese lenken fra dem som har prøvd. 7.5kwh pr 100km

https://www.obrist-powertrain.com/hyperhybrid/

[Espen Hugaas Andersen]

6 minutes ago, Trestein said:

Du kan jo lese lenken fra dem som har prøvd. 7.5kwh pr 100km

https://www.obrist-powertrain.com/hyperhybrid/

"The 17.3 kWh battery allows it to run for 96 kilometers on electricity alone."

Altså 180 Wh/km.

Ser de påstår 73 Wh/km lengre ned, men dette er ikke i ren elektrisk drift. Dette er en NEDC testsyklus der fossilmotoren også benyttes ved 0,097 l/mil.

Endret 30. januar 2021 av Espen Hugaas Andersen

[Trestein]

Espen Hugaas Andersen skrev (6 minutter siden):

"The 17.3 kWh battery allows it to run for 96 kilometers on electricity alone."

Altså 180 Wh/km.

Ser de påstår 73 Wh/km lengre ned, men dette er ikke i ren elektrisk drift. Dette er en NEDC testsyklus der fossilmotoren også benyttes ved 0,097 l/mil.

Batteriet var 98kilo og 17.3kwh. 
 

Tror noe av poenget var at kun en liten del av batteriet ble benyttet. Dette for å gi lang levetid. Har sett en video der 20-80% ble brukt. Det var et av hovedpoengene. Det står også at 2 liter pr 100km var realistisk forbruk. Motor og batteripakke veide 200kilo til sammen. 270kg mindre enn med 78kwh pakken

[Espen Hugaas Andersen]

Just now, Trestein said:

Batteriet var 98kilo og 17.3kwh. 
 

Tror noe av poenget var at kun en liten del av batteriet ble benyttet. Dette for å gi lang levetid. Har sett en video der 20-80% ble brukt. Det var et av hovedpoengene. Det står også at 2 liter pr 100km var realistisk forbruk. Motor og batteripakke veide 200kilo til sammen. 270kg mindre enn med 78kwh pakken

0,2 liter per mil er altså 184 Wh/km, legg til 73 Wh/km i strøm så er totalforbruket 257 Wh/km.

Altså 270 kg mindre, dobbelt energiforbruk.

[Trestein]

Espen Hugaas Andersen skrev (9 minutter siden):

0,2 liter per mil er altså 184 Wh/km, legg til 73 Wh/km i strøm så er totalforbruket 257 Wh/km.

Altså 270 kg mindre, dobbelt energiforbruk.

Og da går den over 1000km. En model 3 måtte hatt 200kwh batteri for samme rekkevidde

[Espen Hugaas Andersen]

Just now, Trestein said:

Og da går den over 1000km. En model 3 måtte hatt 200kwh batteri for samme rekkevidde

Det er sant, men hva er poenget ditt? Man kan laste opp en pickup med 1500 liter drivstoff og få noe sånt som 10.000 km rekkevidde, men det har ikke særlig praktisk betydning. Alle vet at bensin har bedre energitetthet enn batterier, og kan dermed enklere gi lang rekkevidde.

Hvor lang rekkevidde trenger man? Etter 134k km med en elbil med 300-450 km reell rekkevidde, så vil jeg si dette er noenlunde tilstrekkelig. Om jeg hadde hatt 500 km reell rekkevidde så tror jeg jeg aldri hadde hatt behov for mer rekkevidde. Det inkluderer turer til Nordkapp og Kroatia.

[Trestein]

Espen Hugaas Andersen skrev (21 minutter siden):

Det er sant, men hva er poenget ditt? Man kan laste opp en pickup med 1500 liter drivstoff og få noe sånt som 10.000 km rekkevidde, men det har ikke særlig praktisk betydning. Alle vet at bensin har bedre energitetthet enn batterier, og kan dermed enklere gi lang rekkevidde.

Hvor lang rekkevidde trenger man? Etter 134k km med en elbil med 300-450 km reell rekkevidde, så vil jeg si dette er noenlunde tilstrekkelig. Om jeg hadde hatt 500 km reell rekkevidde så tror jeg jeg aldri hadde hatt behov for mer rekkevidde. Det inkluderer turer til Nordkapp og Kroatia.

Poenget med et lite batteri som lader raskt er innlysende. Man kan lage to elbiler for samme resursbruk som en. Man kan kjøre 1000km like raskt som en bil med mye større batteri. Man bruker totalt sett mye mindre energi. Man oppnår karbonnøytalitet tidligere.

Alle her inne vet at vekt øker energiforbruk.

Er hjulene noe lunde like vil rullemotstand være proposjonal med vekt. Dessuten er regenerering ikke veldig effektiv.

På toppen kommer at tyngre biler krever sterkere og tyngre hjuloppheng pluss sterkere og tyngre chassis. 
 

Kan ikke se annet enn at mindre batteri og rask lading er veien å gå om vi ønsker å minske energiforbruk.

[Espen Hugaas Andersen]

34 minutes ago, Trestein said:

Poenget med et lite batteri som lader raskt er innlysende. Man kan lage to elbiler for samme resursbruk som en.

Ikke hvis man bruker nesten like mye ressurser på bilen med mindre batterikapasitet. Det er gjerne slike at mindre batterier har dårligere energitetthet, for å ha god nok levetid ved den intense bruken de vil oppleve. Da ender man fort opp i slike situasjoner der et 40 kWh batteri er 400 kg og et batteri på 80 kWh er 480 kg. Da kan man ikke produsere to elbiler for samme ressursbruk som en. Da kan man produsere 6 små elbilbatterier for samme ressursbruk som 5 store elbilbatterier.

34 minutes ago, Trestein said:

Alle her inne vet at vekt øker energiforbruk.

Ditt eksempel derimot viste at 270 kg reduksjon av vekt betyr en dobling av forbruk.

Endret 31. januar 2021 av Espen Hugaas Andersen

[Trestein]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Ikke hvis man bruker nesten like mye ressurser på bilen med mindre batterikapasitet. Det er gjerne slike at mindre batterier har dårligere energitetthet, for å ha god nok levetid ved den intense bruken de vil oppleve. Da ender man fort opp i slike situasjoner der et 40 kWh batteri er 400 kg og et batteri på 80 kWh er 480 kg. Da kan man ikke produsere to elbiler for samme ressursbruk som en. Da kan man produsere 6 elbiler for samme ressursbruk som 5.

Ditt eksempel derimot viste at 270 kg reduksjon av vekt betyr en dobling av forbruk.

Batteriet som ble satt inn i teslaen hadde ca 190wh pr kilo. Det er temmelig bra.

Dessuten glemmer du at motoren ikke har 100% virkningsgrad. Den har vel kanskje 35%. Da blir totalen 136wh pr km. 
 

Uansett så må motoren ha en generator og den har en virkningsgrad + omforming til å lade batteri mm. Poenget var vekta.

Et lite batteri veier mindre enn et stort.

Et 40kwh batteri som veier 250kg er ikke umulig. Ergo sparer man vekt ved å redusere batteristørrelse.

Selvfølgelig enda mere ved å gå til 18kwh og 98kg. Men da trenger man motor i tillegg 

[Dovreekspressen]

Trestein skrev (9 timer siden):

Alle her inne vet at vekt øker energiforbruk.

Det er riktig, men utslaget er ikke så fryktelig stort. De store og relativt tunge Tesla-ene går ganske gjerrig, takket være lav luftmotstand.  En TM3 på 1850 kg bruker ikke så mye mer energi enn en i3 på 1200 kg.

[Simen1]

Husk også PHEV-gate. Før jul ble det avslørt at de tre populære PHEV-modellene BMW X5, Volvo XC60, and Mitsubishi Outlander i realiteten slipper ut 28-89% mer CO2 enn annonsert. Det var under ideelle forhold med fulle batterier. Når batteriet var tomt økte utslippene til 3-8 ganger mer enn annonserte verdier. Når batteriene begynte å lade under kjøring økte dette videre til 12 ganger mer enn annonserte verdier.

Dette viser med tydelighet at folk over-romantiserer klimafordelene med PHEV framfor rene elbiler med større batterier. Folk er ført bak lyset. Bilbransjen forsøker å lyve fram PHEV som klimavennlig.

[G3F198A1]

Jo, i praksis bruker en TM3 veldig mye mer energi enn en i3, om man ser på energibruk totalt.

Jeg har snitt på min i3 på 11.7 kwt/100km for all kjøring sommer som vinter. Vinterforbruk på TM3 er skyhøyt, ikke minst p.g.a. stort forbruk mellom kjøringene. Det glemmes ofte når man sammenligner.

[Trestein]

Dovreekspressen skrev (2 timer siden):

Det er riktig, men utslaget er ikke så fryktelig stort. De store og relativt tunge Tesla-ene går ganske gjerrig, takket være lav luftmotstand.  En TM3 på 1850 kg bruker ikke så mye mer energi enn en i3 på 1200 kg.

Se på teslabjørns test av biler ved 90 og 120km i timen. ID3 målingene viser helt klart av forbruk øker med øket vekt. Også tesla SR 2020modell med lett batteri er lavere i forbruk enn LR 77kwh

[aanundo]

Dovreekspressen skrev (2 timer siden):

Det er riktig, men utslaget er ikke så fryktelig stort. De store og relativt tunge Tesla-ene går ganske gjerrig, takket være lav luftmotstand.  En TM3 på 1850 kg bruker ikke så mye mer energi enn en i3 på 1200 kg.

Luftmotstand er en ting, men vekt og energibruk har mye med teknologien for å gjenvinne energi i nedoverbakke og at bilen lader batteriene når du bremser. Høy vekt betyr mer inn på batteriet, så det med vekt blir utlignet med godt ladesystem.

[Simen1]

Trestein skrev (2 timer siden):

ID3 målingene viser helt klart av forbruk øker med øket vekt. Også tesla SR 2020modell med lett batteri er lavere i forbruk enn LR 77kwh

Det utgjør ikke all verden. La meg sette noen tall på det. Tesla model 3 LR har i følge denne siden et batteri som veier 478 kg inkludert moduler, elektronikk, kjøling og chassi. Bilen veier 1847 kg. Vekt påvirker ikke luftmotstand eller interne tap i elektronikk eller motor. Vekt påvirker derimot rullemotstanden. Hvis vi antar at rullemotstand utgjør 1/4 av totalt energiforbruk ved en gitt hastighet så kan vi regne ut totaltvekt vs rekkevidde til hypotetiske Tesla model 3 med ulike batteristørrelser.

TM3 LR AWD uten batteri: 1369 kg

TM3 LR AWD 36 kWh 1608 kg, 265 km + 25 km for redusert vekt og rullemotstand = 290 km

TM3 LR AWD 72 kWh 1847 kg, 580 km <- utgangspunkt, der hypotetisk rekkevidde uten rullemotstand ville vært 580*4/3 = 773 km

TM3 LR AWD 108 kWh 2086 kg, 845 km - 25 km for redusert vekt og rullemotstand = 820 km

TM3 LR AWD 144 kWh 2325 kg, 1160 km - 50 km for redusert vekt og rullemotstand = 1110 km

Endringen i rekkevidde pga rullemotstand kan regnes direkte ut fra vektdifferansen og forskjellen i forbruk på originalen med og uten rullemotstanden (773 vs 580). Årsaken til at vekt har så lite å si er både at rullemotstand bare er 1/4 av totalforbruket og at batterivekta bare utgjør 1/4 av totalvekta på originalen.

Endret 31. januar 2021 av Simen1

[Complexity]

1 hour ago, Trestein said:

 Også tesla SR 2020modell med lett batteri er lavere i forbruk enn LR 77kwh

LR har jo en ekstra motor som alltid er innkoblet. Det har litt å si på forbruket.

[Kahuna]

Dette er helt klart interessant teknologi men som andre har nevnt før er 40kWh i minste laget. Derimot så tror jeg denne teknologien kan finne sin nisje, vi må bare pakke den annerledes, dessuten trenger vi kraftigere ladere. Jeg ser for meg et kjøretøy med 250kWh batteripakke som kan lade på 1,5MW. Så kraftige ladere finnes ikke ennå men de er en betingelse for elektrisk tungtransport så de kommer nok. Kjøretøyet blir selvfølgelig tungt(3501kg og oppover  )  og vil nok forbeholdes den litt smale nisjen for dem som trenger god rekkevidde men ikke har toleranse for lange pauser(ambulanser? Enkelte bussruter? Frakt av laks?). Fordelen er at det bare er *batteriene* som er sære, laderne er helt standard(men kraftige).

[Simen1]

Hvis jeg skal tenke ut en nisje for dette hurtigladede 40 kWh-batteriet så kan det være til bybiler for folk som ikke har tilgang på saktelading.

Til langtur ser jeg ikke noe poeng med så mye som 250 kWh med mindre man drar å en veldig stor og tung bil. En bobil eller noe sånt. På mer normale biler gir 250 kWh muligheten til å kjøre 10-12 timer i strekk uten pissepause, matpause, beinstrekk osv. Det ser jeg ikke noe praktisk poeng i. Skrytefaktor regner jeg ikke som praktisk poeng.