Tesla bedt om å tilbakekalle biler med defekt skjerm i USA

[oophus]

Salvesen. skrev (35 minutter siden):

Det er ikke gått bakover i ladehastigheter. De er solgt med akkurat samme specs som 2019 modellene. Dette blir fikset. Siste jeg hørte er at det er feil i FW på drivlinjen.

Er drivlinjen ny på de nye modellene? Hva er forandret siden de har feil på disse? 

[Salvesen.]

oophus skrev (Akkurat nå):

Er drivlinjen ny på de nye modellene? Hva er forandret siden de har feil på disse? 

Vistnok, det er iallefall det Tesla har uttalt til de som har "klaget". Hva som er nytt har jeg ikke oversikt over, men batteri er jo nytt på noen, det er jo en del av drivlinjen.

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus skrev (2 timer siden):

Følg Moneyball på Twitter så vil du lære at dette ikke stemmer. Pose og prismatiske celler er allerede forbi disse sylindriske cellene, og de viser høyest fart i utvikling. Spesielt når man ser på pakkenivå, der majoriteten av vekten er blitt spart i det siste pga bedre og bedre ledningsnett. 

Det blir spennende å se utviklingen til GM f.eks med sine Ultium-pakker som skal droppe mye av ledningsnettet pga en trådløs forbindelse mot BMS. 

Tja, når jeg sjekker batterivekt på div. biler, så ligger de mye høyere enn Tesla alle sammen. Ta f.eks e-tron, pakka der veier jo vesentlig 75kg enn Tesla sin 100kWh-pakke selv om den er 7kWh mindre. Taycans pakke veier akkurat det samme som Tesla sin 100kWh-pakke selv om den er 9kWh mindre. Det siste Model 3 batteriet er på 82kWh og veier 480kg. Det er 5,85kg/kWh. Taycan ligger på 6,72kg/kWh.

Med de nye 4680-pakkene vil vekten gå drastisk ned igjen. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (Akkurat nå):

Tja, når jeg sjekker batterivekt på div. biler, så ligger de mye høyere enn Tesla alle sammen. Ta f.eks e-tron, pakka der veier jo vesentlig 75kg enn Tesla sin 100kWh-pakke selv om den er 7kWh mindre. Taycans pakke veier akkurat det samme som Tesla sin 100kWh-pakke selv om den er 9kWh mindre. Det siste Model 3 batteriet er på 82kWh og veier 480kg. Det er 5,85kg/kWh. Taycan ligger på 6,72kg/kWh.

Med de nye 4680-pakkene vil vekten gå drastisk ned igjen. 

Asias marked for elbiler er mye mer spennende å kikke på siden majoriteten av  batteriene produseres der, og utgangspunktet er vekt per celle. Jeg antar at Asiaterne får litt bedre deals for sine celler der hjemme enn hva vi klarer å forhandle oss til. Spesielt når man ser at rekorder for cellene og pakkene havner i typiske $25k biler der borte. 

Det at europeiske produsenter har høyere vekt i pakken over Tesla skyldes jo ledningsnett i større grad, over lodding og liming av cellene som Tesla gjør. 

Mens Tesla sikter til ~300Wh/kg med sine 4680 celler. Så er Asiaterne allerede ved 291Wh/kg på sine celler solgt for ca et halvt år siden. Det er rekorden så langt av det jeg har sett. 

 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus skrev (12 minutter siden):

Asias marked for elbiler er mye mer spennende å kikke på siden majoriteten av  batteriene produseres der, og utgangspunktet er vekt per celle. Jeg antar at Asiaterne får litt bedre deals for sine celler der hjemme enn hva vi klarer å forhandle oss til. Spesielt når man ser at rekorder for cellene og pakkene havner i typiske $25k biler der borte. 

Det at europeiske produsenter har høyere vekt i pakken over Tesla skyldes jo ledningsnett i større grad, over lodding og liming av cellene som Tesla gjør. 

Mens Tesla sikter til ~300Wh/kg med sine 4680 celler. Så er Asiaterne allerede ved 291Wh/kg på sine celler solgt for ca et halvt år siden. Det er rekorden så langt av det jeg har sett. 

 

Jeg er ikke så interessert i teoretiske verdier på løse celler eller hva som kanskje kommer. Jeg konstaterer bare at pr. nå så leder Tesla bra på vekt/kWh mot sine typiske konkurrenter, og høyst sannsynlig også på pris/kWh. I tillegg har de vesentlige forbedringer på gang fremover. 

Det er ikke noe problem å fremheve en type ytelse på bekostning av en annen. F.eks kan man få mye høyere Wh/kg om man aksepterer mye lavere levetid, mer usikker kjemi og/eller høyere pris. Tesla ser ut til å ha funnet balansen best. De har nedprioritert det som betyr minst for folk flest (effekt ut/inn) og prioritert pris samt vekt høyere. Porsche og Audi ser ut til å ha prioritert effekt høyere på bekostning av vekt og sannsynligvis pris. 

Fordelen med å prioritere vekt er selvsagt at man får bedre ytelser på kjøringen selv om effekten er lavere. Man får riktignok lavere ladehastighet målt i kW men siden effektiviteten til hele bilen blir bedre med lavere vekt blir ladehastigheten i km/t likevel ganske så god. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (1 minutt siden):

Jeg er ikke så interessert i teoretiske verdier på løse celler eller hva som kanskje kommer.

Jeg snakker jo ikke om hva som kanskje kommer? Det var det jo du som tok opp med 4680 cellene. Celler på 291Wh/kg er allerede ute i markedet i Asia i elbiler. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (3 minutter siden):

Jeg konstaterer bare at pr. nå så leder Tesla bra på vekt/kWh mot sine typiske konkurrenter, og høyst sannsynlig også på pris/kWh. I tillegg har de vesentlige forbedringer på gang fremover. 

Cellene har ingen ledelse. Tesla vinner på å ikke føre strøm mellom cellene og moduler med ledninger. De lodder cellene til hverandre og limer alt til en hard bunt av celler. Det er ingen ledelse. Det er en metode i å kjøre produksjonskostander ned på uten en langvarig plan for hvordan batteriene skal resirkuleres senere. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (4 minutter siden):

Tesla ser ut til å ha funnet balansen best.

Om du ikke er klar over oversikten vi har over batteritetthet i Asia, så trur jeg ikke du vet nok til å kunne komme til den konklusjonen. Det er kun i Asia vi har oversikt over dette i den grad siden dette rapporteres inn månedlig. 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus skrev (1 time siden):

Jeg snakker jo ikke om hva som kanskje kommer? Det var det jo du som tok opp med 4680 cellene. Celler på 291Wh/kg er allerede ute i markedet i Asia i elbiler. 

Cellene har ingen ledelse. Tesla vinner på å ikke føre strøm mellom cellene og moduler med ledninger. De lodder cellene til hverandre og limer alt til en hard bunt av celler. Det er ingen ledelse. Det er en metode i å kjøre produksjonskostander ned på uten en langvarig plan for hvordan batteriene skal resirkuleres senere. 

Om du ikke er klar over oversikten vi har over batteritetthet i Asia, så trur jeg ikke du vet nok til å kunne komme til den konklusjonen. Det er kun i Asia vi har oversikt over dette i den grad siden dette rapporteres inn månedlig. 

Asiatiske biler er ikke naturlige konkurrenter for Tesla, spesielt ikke de som ikke selges i Europa engang. Ikke vet jeg hva de heter, eller hvordan jeg finner spesifikasjoner. 

Ser vi på asiatiske elbiler som selges i Europa er ikke det mye å rope hurra for. Ser vi på Teslas europeiske og amerikanske konkurrenter så innehar Tesla foreløpig en ganske god ledelse. 

Ellers er det lite relevant for konkurransedyktigheten hva som er inni batteripakkene og hvordan det er organisert. Det bryr ikke markedet seg om. Det er batteripakken som en helhet som bestemmer hvor konkurransedyktig bilene blir. Om man har celler med svært høy energitetthet pakket inn i en masse unødvendig stål eller celler med lavere energitetthet men svært effektiv innpakking blir det samme for kunden når energiinnhold og vekt er den samme. Så man må nesten se på hele produktet "batteripakke" under ett. Cellenivå er uinteressant. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (6 minutter siden):

Asiatiske biler er ikke naturlige konkurrenter for Tesla, spesielt ikke de som ikke selges i Europa engang. Ikke vet jeg hva de heter, eller hvordan jeg finner spesifikasjoner. 

Vi snakker om battericeller. Asia har en majoritetskontroll over cellene vi får både her og der. Det som er interessant å se er jo cellene som bilene utnytter og bruker. De er altså mer energitette enn Tesla sine celler, som altså var punk.1 som du mente Tesla ledet på. Det er altså feil. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (6 minutter siden):

Cellenivå er uinteressant. 

Hæ? Det er jo hele utgangspunktet for energitettheten til pakkene. Jo mer energitette celler man har, jo større sannsynlighet er det for at pakkene selvfølgelig totalt sett er bedre på dette punktet. Og som sagt, både tetthet til cellene og pakken er høyere i enkelte bilmodeller i Asia. Dette blir det rapportert om der borte i motsetning til noe annet sted. Det er derfor det er interessant å følge det markedet for å se utviklingen av både celler og pakker. 

Endret 15. januar 2021 av oophus

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus skrev (47 minutter siden):

Vi snakker om battericeller. Asia har en majoritetskontroll over cellene vi får både her og der. Det som er interessant å se er jo cellene som bilene utnytter og bruker. De er altså mer energitette enn Tesla sine celler, som altså var punk.1 som du mente Tesla ledet på. Det er altså feil. 

Hæ? Det er jo hele utgangspunktet for energitettheten til pakkene. Jo mer energitette celler man har, jo større sannsynlighet er det for at pakkene selvfølgelig totalt sett er bedre på dette punktet. Og som sagt, både tetthet til cellene og pakken er høyere i enkelte bilmodeller i Asia. Dette blir det rapportert om der borte i motsetning til noe annet sted. Det er derfor det er interessant å følge det markedet for å se utviklingen av både celler og pakker. 

Nei, det er du som snakker om battericeller. Jeg har ikke nevnt celler med et eneste ord. Jeg snakker kun om batteriet som en enhet, slik sluttbruker også tenker på det. En kjøper av e-tron driter pent i om bilen har poseceller, sylindriske eller prismatiske. Han bryr seg kun om batteriets egenskaper og pris som en helhet. Å være ledende på celler betyr ikke automatisk at man er ledende på batteripakker. 

Ja, mer energitette celler KAN gi mer energitette batterier, men ikke dersom de f.eks krever mer innpakking eller bedre kjøling enn andre celler som er mindre energitette. 

Har du info om batteripakkevekt og -energiinnhold i noen slike asiatiske elbiler så kom gjerne med dataene så kan vi sammenligne litt. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (2 timer siden):

Nei, det er du som snakker om battericeller. Jeg har ikke nevnt celler med et eneste ord.

Du snakker om energitetthet. Punkt. 1. 

Det viktigste der er selvfølgelig energitettheten til cellene. Om noen bruker aluminium eller stål er jo tøys å bruke til å måle noe? Det er bare valg man tar. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (2 timer siden):

Har du info om batteripakkevekt og -energiinnhold i noen slike asiatiske elbiler så kom gjerne med dataene så kan vi sammenligne litt. 

Monneyball på Twitter som sagt. 

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus skrev (12 timer siden):

Du snakker om energitetthet. Punkt. 1. 

Det viktigste der er selvfølgelig energitettheten til cellene. Om noen bruker aluminium eller stål er jo tøys å bruke til å måle noe? Det er bare valg man tar. 

Monneyball på Twitter som sagt. 

Energitetthet på batteripakken ja. Energitetthet på selve cellene i pakken er uinteressant, det er hva man får til som en helhet som spiller en rolle. For bilens del har det null betydning om en 600kg batteripakke har 500kg celler og 100kg innpakning, eller 400kg celler og 200kg innpakning om energiinnholdet er det samme. Derfor synes jeg også det er ganske uinteressant å se på teoretiske verdier på celler som kanskje kommer. Det som faktisk finnes å få kjøpt i ferdige elbiler i dag er det folk kan velge mellom, og det Tesla har fortrinn på. Hva som kommer om et år eller to kan vi synse og spå om, men det tar en stund før fasiten foreligger og den kan være ganske annerledes. Toyota skulle vel ha sine faststoffbatterier i produkter i 2020 om jeg ikke husker feil?

Twitter bruker jeg ikke. Det må vil finnes mer egnede referanser enn noe derfra. Noe man kan linke til. 

[Espen Hugaas Andersen]

3 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Energitetthet på batteripakken ja. Energitetthet på selve cellene i pakken er uinteressant, det er hva man får til som en helhet som spiller en rolle. For bilens del har det null betydning om en 600kg batteripakke har 500kg celler og 100kg innpakning, eller 400kg celler og 200kg innpakning om energiinnholdet er det samme. Derfor synes jeg også det er ganske uinteressant å se på teoretiske verdier på celler som kanskje kommer. Det som faktisk finnes å få kjøpt i ferdige elbiler i dag er det folk kan velge mellom, og det Tesla har fortrinn på.

Bare for å nevne ett aspekt når man sammenligner batteripakker. Batteripakken på Model 3/Y inneholder lader, DC-DC omformer og litt diverse annet. På andre biler er dette gjerne egne enheter utenfor batteripakken. Så dette driver opp vekten på batteripakken en del.

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (3 timer siden):

Energitetthet på selve cellene i pakken er uinteressant

Den faktoren som betyr mest er for deg uinteressant. 

Om folk bruker billige eller dyre materiale for å holde celler sammen viser ikke teknologisk ledelse av noe slag. Dette er kun valg tatt grunnet pris. 

[Trestein]

Hvor finner man opplysninger om pakkenes energitetthet? Sist jeg fant noe lå alle på omtrent det samme. 150-170wh/kg.

[oophus]

Trestein skrev (45 minutter siden):

Hvor finner man opplysninger om pakkenes energitetthet? Sist jeg fant noe lå alle på omtrent det samme. 150-170wh/kg.

Moneyball på Twitter rapporterer om mye spennende, inklusivt energitetthet racet. Både på cellenivå og pakkene. 

Feks:

 

 

Endret 16. januar 2021 av oophus

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus skrev (4 timer siden):

Moneyball på Twitter rapporterer om mye spennende, inklusivt energitetthet racet. Både på cellenivå og pakkene. 

Feks:

 

 

 

Ja, der ser man jo at det spiller fint liten rolle hva cellene har av energitetthet. EQC som over er oppgitt til 240Wh/kg har en batteripakke på 80kWh som veier 650kg. Det er 123Wh/kg for hele pakken. 

Tesla Model 3 i siste versjon har en pakke som veier 480kg, INKLUDERT DC-DC og lader, på 82kWh. Anslagsvis 200kg lettere enn EQC-pakken om man ser bort fra DC-DC/lader. Med DC-DC/lader gir det 171Wh/kg, uten anslagsvis 182Wh/kg. Og dette med de gamle 2170-cellene, batterier med 4680 vil nok ha lavere vekt. 

Likevel er det altså Tesla som ligger langt bak. Jaja. Vi blir neppe enige om dette heller. 

Hadde EQC hatt cellene med 280Wh/kg som står øverst på lista der hadde batteriet fortsatt veid over 600kg og hatt en samlet energitetthet på anslagsvis 133Wh/kg. Så lite betyr energitettheten på cellene, 40Wh/kg bedre på cellene gir altså 10Wh/kg bedre for hele batteriet. 

EDIT: Har regnet litt på det og Model 3 batterikassen veier anslagsvis 130-140kg (litt avhengig av vekt på DC-DC/lader). EQC-batterikassen veier anslagsvis 310-320kg (!). Så hvem er best på å pakke battericeller i en kasse?

 

Endret 16. januar 2021 av Jens Kr. Kirkebø

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (13 minutter siden):

Ja, der ser man jo at det spiller fint liten rolle hva cellene har av energitetthet.

En majoritet for energitettheten til pakkene har utgangspunkt i cellene. Dette er åpenbart. Det å diskutere dette er jo bare tøys! 

Som jeg har gjentatt flere ganger også, så er det biler I Asia som også har høyere energitetthet ved pakkenivå!

Jens Kr. Kirkebø skrev (13 minutter siden):

Tesla Model 3 i siste versjon har en pakke som veier 480kg, INKLUDERT DC-DC og lader, på 82kWh.

Alle pakker har det utstyret og det inkluderes selvfølgelig. Det ville gitt null mening å rapportere inn tall på dette uten samme utgangspunkt i hva man skal rapportere inn. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (13 minutter siden):

Likevel er det altså Tesla som ligger langt bak.

Langt bak? Det har jeg da aldri sagt! Du sa at Tesla leder! Det er feil! Beviselig feil! Det ser man jo i det eneste markedet som krever data på celle og pakkenivå for biler solgt! 

GAC har dessuten en pakke på vei i test på veiene nå i en bil som skal selges i September (Aion) . Den har en energitetthet på hele 280wh/kg på pakkenivå. Dette mens rekorden til Tesla med CATL celler ligger på 170wh/kg. 

Endret 16. januar 2021 av oophus

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (29 minutter siden):

Hadde EQC hatt cellene med 280Wh/kg som står øverst på lista der hadde batteriet fortsatt veid over 600kg

Daimler utnytter ikke det ypperste de har av teknologi her på biler som sliter med kostnader angående punk1. Skal du forske på hva Daimler har av teknologi på det punktet så se heller på motor og batteri i motorsport. Motoren mot Formula E feks er jo hestehoder forran noe av det vi ser i personbiler. 

Det du måler har mer med kostnader og bærekraft å gjøre, og har absolutt ingenting med punkt 1 å gjøre angående "teknologisk ledelse". 

Gi meg bærekraft over 10-20 mer energitetthet på pakkenivå. Vis meg CO2 livsløp mellom Daimler pakken og Tesla pakken fra batteri til batteri - så begynner vi å prate om ting som virkelig gjelder for en langvarig strategi. 

Endret 16. januar 2021 av oophus

[Espen Hugaas Andersen]

1 hour ago, oophus said:

Alle pakker har det utstyret og det inkluderes selvfølgelig.

Nei, og nei. Jeg kjenner faktisk ikke til noen andre batteripakker som har lader og DC-DC omformer innebygget.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (Akkurat nå):

Nei, og nei. Jeg kjenner faktisk ikke til noen andre batteripakker som har lader og DC-DC omformer innebygget.

Snakker om det som er pliktig å informere om i Kina. Lader og omformer er noe alle elbiler har, samt det ville gitt null verdi om man meldte inn tall med ulikt innhold. Da kunne det kravet vært kastet.