Disse egenskapene gjør at vi ikke kommer utenom hydrogen

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (3 minutter siden):

Ca 9% av ladinga skjer via hurtiglader. 1 kr/kWh treffer nok et ganske relevant gjennomsnitt for elbilister flest og vil nok gjøre det for lastebiler og ferger også.

For det første skriver jeg akkurat det du skriver her (1 kr/kWh er relevant for personbiler). Hvordan hurtigladere med effekter fra 1 MW til kanskje 20 MW og mer skal komme ned på 1 kr/kWh stiller jeg meg derimot skeptisk til! Så vidt jeg vet er prisen fra kommersielle hurtigladere (utenom Tesla) fra kr 2,50 per kWh til opp mot 8 kr/kWh (Ionity).

[Simen1]

Proton1 skrev (18 minutter siden):

Du fremstår ofte som en rimelig oppegående mann. Derfor er det vanskelig å forstå at du åpenbart ikke vil innse at når innslag av sol og vind øker på nettet, så vil det stadig oftere oppstår situasjoner med overskudd/gratis kraft. Vi vet begge at nettet krever balanse mellom kraft inn og ut. Ved overskudd av kraft vil valget stå mellom å gi bort kraften, eller stoppe møllen. Da blir snakk om lav virkningsgrad strøm/hydrogen meningsløs. Absolutt ingen med innsikt vil være uenig i at det er mest effektivt å bruke strømmen direkte, inkludert å lade batteribilen. Men når de behovene er fylt, hva gjør man da med ekstra kraft? For år tilbake bygget danskene et anlegg i Vejle hvor mølleeierne betalte for å bli kvitt overskuddsstrømmen ved å varme vannet i Limfjorden, heller enn å måtte stoppe dem. Syntes du det er bedre enn å lage hydrogen som kan brukes ved behov? At så mange her på landets fremste tekniske forum "vet" at hydrogen er farlig og kan eksplodere, og dermed er ubrukelig som fremtidens energilager, er både illevarslende og patetisk.

Det er mer kostnadseffektivt med stasjonære energilagre enn rullende. Rullende energilagre gjør det også uaktuelt å benytte gravimetrisk tunge men svært kostnadeffektive energilagre. Transportmidler vil nok aldri bli Europas Blåsjø.

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (11 minutter siden):

Kjøper man strøm uten avgifter og uten distribusjon så kostet det i snitt 14,4 øre/kWh i 3. kvartal. 2020. Storforbrukere har sikkert betalt ennå mindre. Bare sånn for å sammenligne epler med epler og gjøre seg noen tanker om hva hydrogenet i 2030 får slags konkurranse.

Jeg kan komme  med enda bedre tall. Opp til og med november 2020 var snittprisen ca 9 øre per kWh. Jeg er derimot ikke så uinformert som deg at jeg bruker denne prisen som noen slags indikasjon på hva som er forventet strømpris (8. januar var prisen 80 øre, snittpris 2018 og 19 ca 50 øre på Nord Pool).

Endret 11. januar 2021 av Ketill Jacobsen

[Simen1]

Ketill Jacobsen skrev (6 minutter siden):

For det første skriver jeg akkurat det du skriver her (1 kr/kWh er relevant for personbiler). Hvordan hurtigladere med effekter fra 1 MW til kanskje 20 MW og mer skal komme ned på 1 kr/kWh stiller jeg meg derimot skeptisk til! Så vidt jeg vet er prisen fra kommersielle hurtigladere (utenom Tesla) fra kr 2,50 per kWh til opp mot 8 kr/kWh (Ionity).

Det kommer an på utnyttelsesgraden og mye peker i retning av bedre utnyttelsesgrad når vi får flere typer kjøremønstre over på elektrisk drift, og flere ladere.

Hadde vi hatt en statistikk over antall biler som hurtiglader hvert minutt gjennom døgnet så ville "støyen" (signal-to-noise ratio) på antall biler minke, desto flere elbiler som hurtiglader. Dette går også som hånd i hanske med ønsket om økt redundans (flere ladere pr ladestasjon og flere ladestasjoner)

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (32 minutter siden):

Tesla har stort sett sluttet med inkludert superlading på bilsalget. Det koster 1,7 kr/kWh. Ved samlokalisering av lastebilladere og personbilladere kan man forvente at prisen kan reduseres, ettersom utnyttelsen på nettlinjen økes.

Selv uten samlokalisering bør det være mulig å redusere prisene per kWh. Lastebiladere vil brukes stort sett alle hverdager. Mens personbilladere brukes stort sett fredag kveld og søndag, pluss utfartsdager før/etter ferier.

Med jevnere bruk blir utnyttelsen høyere.

Tesla's nettverk er subsidiert av bilsalg og aksjekapital som de henter flere ganger årlig. Det er ingen som vet hva prisene vil falle ved når nettverket må bære seg selv. Da er det nok mer logisk å se på nettverk som allerede idag gjør det for å se realistisk pris for hurtiglading. 

Om lastebiler skal samlokaliseres med personbiler, så betyr det at lastebilene må spise opp kapasitet for personbilene for å få logikken din til å gå opp, med at stasjonene ikke må betale for å holde av mer kapasitet i nettet til enhver tid. Om vi forventer at personbilene og lastebilene skal kunne lades uten å affekteres av at lastebiler innføres, så vil det koste mer. 

Espen Hugaas Andersen skrev (36 minutter siden):

Og overskudd av energi er noe som er for det meste teoretisk.

Må du slutte. Et overskudd av energi defineres ikke av minus-priser. Da har man hatt overskudd i timesvis, dagesvis og til og med kanskje ukesvis allerede. Om spotprisen faller, så har du per definisjon et overskudd. Det skjer daglig. Spotprisen faller jo fordi man ønsker å finne lettere tilgang til etterspørsel. Om prisene først når minus-siden, så har man kjempet i lang tid allerede for å prøve å finne nok etterspørsel. Industrien som får rabatter for å øke forbruket av strøm på kort tid har allerede gjort det, og er ved maks kapasitet.  

Espen Hugaas Andersen skrev (41 minutter siden):

Det blir også feil å ikke regne med ting som elavgift. Hvorfor anta at hydrogen vil være uten særavgifter når elbilene må betale særavgifter?

Det er jo ikke feil? Det er jo realiteten. Kraftkrevende industri får rabatter av gode grunner, og rabattene er ofte styrt av hastigheten de har i å øke forbruket - jo kjappere reaksjonstid, jo bedre. Dette er jo til gode for nettselskapene og produsentene, som jo er grunnen til at de får slikt i utgangspunktet. 

 

[Simen1]

Ketill Jacobsen skrev (4 minutter siden):

Jeg kan komme  med enda bedre tall. Opp til og med november 2020 var snittprisen ca 9 øre per kWh. Jeg er derimot ikke så uinformert som deg at jeg bruker denne prisen som noen slags indikasjon på hva som er forventet strømpris (8. januar var prisen 80 øre, snittpris 2018 og 19 ca 50 øre på Nord Pool).

Sa jeg noe om at det var forventet kraftpris? - nei.

Når du bruker hydrogenpriser i store kvanta uten avgifter, uten distribusjon og uten påfylling, så er det vel bare rett og rimelig å forsøke å sammenligne epler med epler?

At du bruker 83% lavere hydrogenpriser enn dagens som grunnlag for din beregning og krever å se bort fra reelle strømpriser (siste jeg fant kvartalstall på) skal altså vinkles som å være i disfavør kostnadsregnskapet for hydrogen?

[Simen1]

oophus skrev (11 minutter siden):

Om lastebiler skal samlokaliseres med personbiler, så betyr det at lastebilene må spise opp kapasitet for personbilene for å få logikken din til å gå opp, med at stasjonene ikke må betale for å holde av mer kapasitet i nettet til enhver tid. Om vi forventer at personbilene og lastebilene skal kunne lades uten å affekteres av at lastebiler innføres, så vil det koste mer. 

Hvis f.eks en av ladeoperatørene har 12 stk 250 kW personbilladere et sted, dimensjonert for å takle toppene i helger og ferier så har de nok mye ledig kapasitet når de fleste langtransport-sjåførene har sin normale arbeidstid. Da er det jo bare både åpenbart og innlysende "åpenlyst" å tilby denne overkapasiteten til langtransporten. Gjerne med prioritet til de.

Endret 11. januar 2021 av Simen1

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (7 minutter siden):

Når du bruker hydrogenpriser i store kvanta uten avgifter, uten distribusjon og uten påfylling, så er det vel bare rett og rimelig å forsøke å sammenligne epler med epler?

Ketill Jacobsen skrev (1 time siden):

Etter hvert vil fornybar hydrogen få en mye lavere pris, ned mot 15 kr per kg i 2030 (i store kvanta uten avgifter). Så kommer distribusjon og påfylling (som begge deler er veldig kostbart for  hydrogen). Om en regner 70 øre/kWh for de to leddene, kommer en opp på en samlet pris på kr 1,42 per kWh inklusive moms (2,84 kr/mil). I tillegg kommer dårligere virkningsgrad for brenselscelle, så riktigere pris vil være kr 4,50 per mil. Kr 1,42 per kWh tilsvarer kr 47,30 per kg hydrogen (kjøpt på bensinstasjon).

Jeg vil anbefale deg å lese innlegg litt mer grundig neste gang (distribusjon, påfylling og avgifter er nettopp inkludert i mine tall)!

[oophus]

@Simen1 Hydrogenproduksjon ved større H2-Hubber som linkes til fornybar kraft, må følge prisfallet av fornybar kraft. Batteriet man skal lade må lades av spotprisen i nettet og den styres i større grad av energimiksen. 

Elbilen i Portugal må f.eks betale ca 1.5kr/kWh. 
Samtidig kommer nye fornybare prosjekter med energipriser ved 25øre/kWh. 

Hydrogen som linkes direkte her, noe som vil forekomme, må altså betale 25øre/kWh eller tilsvarende, mens batteriet som lades ved/på motorveien må betale 1.5kr/kWh. 

[oophus]

Simen1 skrev (3 timer siden):

Hvis f.eks en av ladeoperatørene har 12 stk 250 kW personbilladere et sted, dimensjonert for å takle toppene i helger og ferier så har de nok mye ledig kapasitet når de fleste langtransport-sjåførene har sin normale arbeidstid. Da er det jo bare både åpenbart og innlysende "åpenlyst" å tilby denne overkapasiteten til langtransporten. Gjerne med prioritet til de.

Joda, jeg er enig i at det kommersielle og det private treffer hverandre greit rundt forbrukstopper, men det kommersielle inkluderer personbiler, kassebiler, busser og alt annet på fire hjul det også etterhvert som sammenfaller med lastebilene i når de må lade. 

Jeg trur ikke man kan si at effektbehovet til privatbilismen er nok til at det både støtter det kommersielle + det private, og at man dermed kan forvente lavere priser for hurtiglading. 

Mellom Hitratunellen så kjøres det daglig mellom 80-90 lastebiler med varer fra Mowi, Lerøy og Salmar der mye av det skal til gardemoen. Det alene putter jo sitt press mot Rv3 og E6 og eventuell ladeinfrastruktur der, og det vi har nå ville aldri i livet holdt om disse lastebilene plutselig skulle innføres inn mot hurtigladings-nettverket der på den ruten.
 Mowi, Lerøy og Salmar har alle snakket med ASKO som har god erfaring med hydrogen-lastebiler og de ser på dette som et godt alternativ over batterier for disse rutene hvor de skal tur-retur en 1,000km. 

Endret 11. januar 2021 av oophus

[sverreb]

5 minutes ago, Simen1 said:

Det er mer kostnadseffektivt med stasjonære energilagre enn rullende. Rullende energilagre gjør det også uaktuelt å benytte gravimetrisk tunge men svært kostnadeffektive energilagre. Transportmidler vil nok aldri bli Europas Blåsjø.

Dette er en stråmann. Ingen snakker om at man skal ha rullende energilangre som en energiløsning. Transportabel energi er et produkt, men i stor grad et separat marked.

Spørsmålet vedr. energilagring er hvordan man sørger for å skalere opp energilagring i en verden hvor mesteparten av produksjonen er upålitelig og dermed trenger strategiske energireserver for å sikre samfunnets energiforsyning.

Slik det ser ut nå er energiproduksjon via sol og vind mye billigere enn energilagring. Det betyr at det sannsynligvis vil være gunstig å overdimensjonere energiproduksjon massivt slik at man kan krympe lagringen. (I.e. man biaserer produksjonskurven oppover slik at arealet av grafen der produksjonen er mindre enn behovet er mindre). Det betyr igjen at i snitt vil man produsere langt mer energi enn man har behov for. D.v.s. at energi levert opportunistisk (I.e. når værforholdene er gunstige) går mot null i verdi, og det som egentlig har verdi er å kunne være en garantist for tidsmessig levering. M.a.o. solcellefarmene og vindmølleparkene vil stort sett ha faste avtaler med lagringsleverandørene som forretningsmodell, og sluttkunder har avtaler med energilageroperatører som kan garantere at energien leveres på riktig tid.

Da blir spørsmålet hva som er gunstigsts lagringsteknologi i en verden hvor energi er nær gratis så lenge den har ukjent leveringstid: Da kommer jeg til at det blir metoder som har stort lagringspotensiale for lav capex, og ikke nødvendigvis den teknologien som har maksimal roundtrip virkningsgrad. (virkningskradstap er proporsjonalt med energikostnaden, går energikostnaden mot null går også virkningsgradens betydning mot null)

Vannmagasiner er geologisk såpass begrenset at det er uansett ikke noe som kan skaleres langt, hydrogen stikker seg ut som noe som kan gi stort energilagringspotensiale i relativt små og dermed billige konstruksjoner. CAES trenger dramatisk mye større volumer LAES krever isolerte cryotanker for både luft og kuldelager, og batterier er for matrialkrevende.

[Simen1]

Ketill Jacobsen skrev (8 minutter siden):

Jeg vil anbefale deg å lese innlegg litt mer grundig neste gang (distribusjon, påfylling og avgifter er nettopp inkludert i mine tall)!

Ja, beklager. Det gikk litt harelabb der.

oophus skrev (5 minutter siden):

Hydrogenproduksjon ved større H2-Hubber som linkes til fornybar kraft, må følge prisfallet av fornybar kraft.

H2-hubber langt ute i huttiheita der ingen skulle tru at nokon - kunne bygge kraftledninger? Fornybare kraftanlegg av nevneverdig størrelse vil ha mye å tjene på å koble seg til resten av kraftnettet. Nesten over alt på planeten der det er aktuelt å bygge fornybar kraft.

[oophus]

Simen1 skrev (8 minutter siden):

oophus skrev (17 minutter siden):

Hydrogenproduksjon ved større H2-Hubber som linkes til fornybar kraft, må følge prisfallet av fornybar kraft.

H2-hubber langt ute i huttiheita der ingen skulle tru at nokon - kunne bygge kraftledninger? Fornybare kraftanlegg av nevneverdig størrelse vil ha mye å tjene på å koble seg til resten av kraftnettet. Nesten over alt på planeten der det er aktuelt å bygge fornybar kraft.

Troller du? 

Eieren av RE + elektrolyse selger jo ikke energien ut til kraftnettet for så å kjøpe det tilbake for å lagre overflødig energi til hydrogen? 

Endret 11. januar 2021 av oophus

[aanundo]

Proton1 skrev (1 time siden):

At så mange her på landets fremste tekniske forum "vet" at hydrogen er farlig og kan eksplodere, og dermed er ubrukelig som fremtidens energilager, er både illevarslende og patetisk.

Jeg er enig i argumentasjonen din, men setningen jeg svarer på følger ikke samme logikken. Kanskje du vet hva som antente hydrogenet på Kjørbo?

Dersom dette fortsatt er uoppklart er det noe vi må ta med dersom hydrogen skal brukes i stort omfang i fremtiden.

Sett at det var statisk elektrisitet som førte til eksplosjon?

Lekkasjer vil garanter oppstå, og dersom statisk elektrisitet kan oppstå ved lekkasjer vil vi få eksplosjon, så denne risikofaktoren er reell. Ammoniakk er en giftig gass med kanskje enda større risikoutfordringer, men hvorfor er ikke metanol mer med i debatten?

15 kWh til en metanolfabrikk er nok strøm til elektrolyse som skaffer hydrogen til 1 liter metanol.

En CO2-avgift på kr 1000/tonn er nok til at Klemetsrud og Norcem kan lever CO2 gratis til metanolfabrikken.

400 000 dieselbiler blir fjernet fra veiene og vi får 50% reduksjon i dagens CO2-utslipp.

Rett nok går det med mye energi, men 15 TWh rant ubrukt i havet i 2020, og denne metanolproduksjonen bruker 10 TWh.

Det beste er om metanol brukes i skipsmotorer med fangstanlegg, og CO2-utslippene kan reduseres med 70-80%. 

Endret 11. januar 2021 av aanundo

[oophus]

aanundo skrev (8 minutter siden):

Kanskje du vet hva som antente hydrogenet på Kjørbo?

Siden Gexcon satte fokus på en renere overflate ved tankene, så er det nok der de mener gnisten oppstod. Stein/grus som fløy rundt og traff ulike ting. I tillegg så ble ventilasjon satt som en prioritet. Vind må ikke få lov til å fly over stasjonen for å lage et undertrykk nede i stasjonen. Vind må få gå inn i bunn og ut i midten gjennom f.eks ei laksetrapp aktig eksplosjonsvegg. 

 

Endret 11. januar 2021 av oophus

[Simen1]

oophus skrev (21 minutter siden):

Troller du? 

Eieren av RE + elektrolyse selger jo ikke energien ut til kraftnettet for så å kjøpe det tilbake for å lagre overflødig energi til hydrogen? 

Det er en stråmann å påstå at det vil være en felles eier for de to tingene. Eieren av fornybar energi vil nesten alltid være tjent med å selge til kraftnettet framfor å selge til en elektrolyse-aktør som forventer "gratis innestengt energi". Og selv om det skulle være samme eier så opererer de fleste større selskaper med en internprising som viser det samme. De kan velge å "subsidiere" elektrolyse ved å pålegge en "internavgift" på fornybarstrømmen, uten at det reelt sett endrer saken. Det eneste man oppnår med det er å skape fiktive internpriser og tvilsom overføring av midler fra det ene til det andre datterselskapet/avdelingen.

Norge har riktignok noen rare regler om elavgift på strøm produsert til eget forbruk, selv i off-grid systemer, men det er jo en ganske omdiskutert praksis og så vidt jeg vet er vi ganske alene om det.

[oophus]

Simen1 skrev (1 minutt siden):

Det er en stråmann å påstå at det vil være en felles eier for de to tingene. Eieren av fornybar energi vil nesten alltid være tjent med å selge til kraftnettet framfor å selge til en elektrolyse-aktør som forventer "gratis innestengt energi". Og selv om det skulle være samme eier så opererer de fleste større selskaper med en internprising som viser det samme. De kan velge å "subsidiere" elektrolyse ved å pålegge en "internavgift" på fornybarstrømmen, uten at det reelt sett endrer saken. Det eneste man oppnår med det er å skape fiktive internpriser og tvilsom overføring av midler fra det ene til det andre datterselskapet/avdelingen.

Norge har riktignok noen rare regler om elavgift på strøm produsert til eget forbruk, selv i off-grid systemer, men det er jo en ganske omdiskutert praksis og så vidt jeg vet er vi ganske alene om det.

Det er ikke en stråmann siden det allerede er annonsert prosjekter med kombinert eierskap av solceller sammen med elektrolyse. Air Products, ACWA Power og Neom i Saudi Arabia som et eksempel.  

Du vil selvfølgelig også finne en tredjepart som sammen med fornybar-kraftprodusenten har elektrolyse direkte linket til kraftprodusenten med årlige avtaler for å ta av X timer strøm for  $/kWh årlig som treffer sitt PtX behov. Denne avtalen i seg selv betyr jo at kraftprodusenten kan overskalere prosjektet for å møte både årlig behov for salg ut på nettet, samt PtX lokalt. 

Det du typisk vil se fremvoer er jo at allerede etablerte RE produsenter får tredjeparts investorer inn med PtX behov. Om de videre investerer i RE til å øke nåværende prosjekt, eller kjøper strøm direkte for ei 10-20 års periode er jo bare ei fordel for RE eieren. De vil uansett få strøm billigere enn hva du vil få om du ruller inn på ei ladestasjon på motorveien for å hurtiglade litt ved samme lokasjon, siden strøm fra billig RE blander seg med energimiksen i landet. Altså må du i Portugal eksempelet betale med et utgangspunkt i 1.50kr/kWh, mens PtX kunden selvfølgelig får ei bedre kontrakt siden de gir en langvarig sikkerhet mot produsenten. Nå som anbud faller ut ved 25øre/kWh så er altså dette utgangspunktet. Det er et godt stykke opp til 1.50kr/kWh derifra, så det er nok å ta av før man er ved samme kostnad levert til kundene. 

Om f.eks Maersk er en av disse kundene, så vil de selv sørge for at kontrakten er stor nok til å gi et overskudd mot egen forskyning av hydrogen. Det å balansere seg mot å få for lite når man frakter gods på skip er jo ekstremt dårlig strategi. Overflødig hydrogen ser de altså for seg å selge videre. I Danmark så handler det om å selge dette videre til f.eks busser, lastebiler og den lokale flyplassen. 




 

[Del]

Espen Hugaas Andersen skrev (4 timer siden):

Det er tatt med. Det ligger i de 15% tap.

Nei, du har ved gjentatte anledninger over en periode på fem år påstått at totale tap på en elbil ligger 10-20%, avhengig av modell. Første gang som kommentar her:

https://www.tu.no/artikler/elbilen-er-langt-mindre-effektiv-enn-mange-tror/224002

Når da inverteren ikke står for mer enn halvparten av tapet, er det klart at du ikke har vært ryddig. Det betyr nemlig at du påstår maksimalt 5% tap fra inverteren på dine favorittbiler. En ting er å benekte tap i en elbil, men da bør du i det minste være konsekvent. Det samme tapet du har ignorert i en elbil påstår du nå er uunngåelig for hydrogen.

[NERVI]

Halvor Sølvberg- the MOV skrev (På 10.1.2021 den 14.09):

Det er veldig lite som kan bæres av persontransport, og ved bud er tidsfaktoren det vesentlige (som Du skriv).

Dog ville eg ikke utelukket skipstransport helt, volumene og vekt er ikke handterbare for persontransport pr i dag. Men ja, et stykke frem i tid kan vel det også bli mulig.

Jeg formulerte meg nok litt klønete. Det jeg forsøkte å si var at energikostnaden i forhold til tonnasje og distanse blir stor til sjøs, og at dette er hovedårsaken til at hurtigbåter i all hovedsak benyttes til persontransport. Til gods/tonnasje er det nok for dyrt, og er tiden avgjørende har man også flyfrakt å konkurrere med. Om jeg skal tro noe om fremtiden, så kan flyfabrikkenes nye luftskip bli en konkurent også. Særlig på grunn av energikostnaden som da blir veldig mye lavere.

Endret 11. januar 2021 av NERVI

[Espen Hugaas Andersen]

2 hours ago, Del said:

Nei, du har ved gjentatte anledninger over en periode på fem år påstått at totale tap på en elbil ligger 10-20%, avhengig av modell. Første gang som kommentar her:

https://www.tu.no/artikler/elbilen-er-langt-mindre-effektiv-enn-mange-tror/224002

Når da inverteren ikke står for mer enn halvparten av tapet, er det klart at du ikke har vært ryddig. Det betyr nemlig at du påstår maksimalt 5% tap fra inverteren på dine favorittbiler. En ting er å benekte tap i en elbil, men da bør du i det minste være konsekvent. Det samme tapet du har ignorert i en elbil påstår du nå er uunngåelig for hydrogen.

Tapet i drivlinjen er ikke med i grafen, og trenger ikke være med heller. Som grafen sier så er energien ut tilgjengelig for motoren. Egentlig burde det stått "tilgjengelig for drivenheten/motorkontrolleren", men det trenger man ikke henge seg opp i. Både elbiler og hydrogenbiler har elektrisk drivlinje, og har dermed likt tap i drivlinjen, derfor trenger ikke dette være med i grafen. Grafen ville ikke gi mer informasjon om man la til et ekstra ledd bak både elbilen og hydrogenbilen der det var ytterligere 15% tap.

Når det gjelder linken, så snakket jeg ikke om tap i lading, ettersom det var ikke det artikkelen handlet om. Både tap i lading og tap i drivlinjen er på rundt 15%.

Endret 11. januar 2021 av Espen Hugaas Andersen