Forsker: Helt feil at hydrogen er bedre enn batteri i lastebiler

[Kahuna]

NERVI skrev (12 minutter siden):

Det virker som du hopper lett over hva som kreves av effekt til lading. Og professoren regner antall biler og ikke andel av tonnasje/distanse når han snakker om når/hvor det lades.

Samlet energibehov til lastebiler er lavere enn for vanlige biler. Med andre ord, klarer vi å ordne hurtiglading for biler klarer vi det også for lastebiler.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Antar konstruksjonen er endret massivt. Fullt mulig det benyttes aluminium til mye større grad, og at batteriinnkapslingen benyttes som et strukturelt element (som på S/X/3/Y). Battericellene vil også brukes som strukturelle elementer om det er 4680-celler.

Man kan også droppe drivstofftanker, eksosanlegg, mye av kjølesystemet, Adblue tank, osv.

Nå har nå eg sett under panseret på noen batteribiler, ingen tvil der er noen komponenter der også.

 

Aluminium er ikke et vidundermiddel til alt mulig, det kan være sårbart for stress og temperaturer blant annet. Stål veg aleminiumsvekten i kilo ^2 (alu 2,8^2) med sine 7,6 kilo pr / liter. Den lette vekten til aleminium gjør blant annet at plater kan være tykkere og få et betre moment. Og legeringer forandrer for så vidt både stål og aleminium vesentlig hva angår bearbeiding, etterarbeid, strekkfasthet og elastisitet.

Obs !

Eg kan bare litt av det, og vil selv bare bruke ST 355 (flytgrense 350 N/mm^2, bruddgrense 550 N/mm^2, sveisbart uten etterbehandling) stål til prototyping (godt nok) av en greie eg holder på med. Rørgitterramme, bare punkt til punkt laster og utskumming med herdeplast belegg.

Men vurderer PVC da eg kan tole elastisiteten og lære litt på vegen, får se hva det blir til.

 

Full Duplex (hardox stål, rustfritt og velså det) er det noe som heiter, 3 ganger så sterkt som det eg skal bruke, 50/50 blanding med aluminium / magnesium er vel hva man kaller flyaleminium også like sterkt og sveisbart uten etterbehandling (selv om liming og nagling muligens er brukt på fly, hvorfor er eg litt usikker på, bevegelse ved varmepåvirkning kansje)

 

Her er noen i Finnland som skal bygge noen røffe båter, dei påstår seg å bli lettere og sterkere en alu og komposittbygde. Og ja en eller annen kvalitet av rustfritt stål skal dei bruke og skal spante også på langs for å holde oppe styrken (jfr alu som kunne bruke tykke plater), men ja båtene blir dyre som følge av mykje bearbeiding.

 

Skal bli moro å sjå hva Tesla gjør...! Gjør jo ingen ting om ramme fra svingskive og fremover flekser litt, og da blir det stål, og rørgitteramme koster mer.

 

Her en artig sak fra TATRA, men joda Bucher og Unimog er jo artige også.

Endret 4. januar 2021 av Halvor Sølvberg- the MOV

[NERVI]

Simen1 skrev (9 minutter siden):

Hvorfor tror du fortsatt på det? Det er jo forklart et utall ganger hvorfor hydrogen er og vil forbli en lite konkurransedyktig metode for energilagring på så korte produksjonsvariasjoner som sol- og vind-kraft utgjør.

For 80% av transporbehovet er det feil at det er mye lettere å fylle tanken enn det er å plugge inn lastebilen etter endt arbeidsdag og plugge ut igjen neste dag. Det tar få sekunder her gang.

For det resterende 20% av transportbehovet antar jeg kjapt at disse saktelader over natta + hurtiglader i gjennomsnitt 1 gang per dag. Sakteladinga er fortsatt omtrent like enkel som fylling av tanken. Hurtiglading er ikke enkelt før semi-laderne kommer, men det gjør de jo en eller annen gang så det er bare et forbigående problem.

Derfor vil jeg si du tar 90% feil nå i dag (80 + halve ladebehovet til resten), og 100% feil i framtida.

For min del er det lettest å spå ut fra kjente begrensninger, men hvorfor jeg ser det fra den siden er en annen diskusjon. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (24 minutter siden):

Nei, man må se på dette fra Teslas perspektiv. Så lenge det ikke finnes noen konkurrenter så må kundene kjøpe det Tesla selger, uansett om lastebilen kunne vært bedre.

Problemet er nyttelast, rekkevidde og kostnader. Er alt dette kastet til side nå med dyrere 2170 fremfor 4680 som skulle være løsningen, spesielt for kostnader? Beklager men dette dytter bare argumentet opp rundt aksjepumping som mer og mer sannsynlig. 

Espen Hugaas Andersen skrev (31 minutter siden):

Poenget er ikke å få storskalafordeler, poenget er å få økt produksjonen, slik at man kan produsere og selge flere biler, og tjene mer penger. Antar Panasonic må levere til Tesla eksklusivt, om cellene inneholder Teslas IP.

Jeg antar Panasonic gjør som sist gang. Om noen vil kjøpe disse cellene til noe, så kan dem selvfølgelig det. Du finner som sagt en batteribank med samme type celler du finner i en Tesla med IP du mener Tesla har eksklusivitet på. 

Panasonic tar mindre risiko her om de kan finne etterspørsel fra hvor som helst, og deres eget produkt blir mer konkurransedyktig med større skala som ettereffekt, som igjen gjør produktet mer levedyktig mot konkurransen. 

Espen Hugaas Andersen skrev (37 minutter siden):

Når det gjelder Panasonic som leverandør mener jeg derimot å huske at du og andre har argumentert for at Panasonic ønsker seg ut av samarbeidet med Tesla...

Du sikter til Panasonics egne ord angående tidspunktet før samarbeidet ble profitabelt. Dette er ikke noe jeg har hatt som en personlig mening, men kom som resultat av prispress fra Tesla. 

[Simen1]

NERVI skrev (30 minutter siden):

Det virker som du hopper lett over hva som kreves av effekt til lading.

Det kan tilsynelatende virke sånn, men jeg skal illustrere det med et ganske enkelt eksempel med effekter man kan kjenne seg igjen for elbiler:

Stasjon A: 20 ladere a 50 kW

Stasjon B: 10 ladere a 100 kW

Hva tror du belaster nettet mest? Hvor lang tid tar det å lade x kWh på A vs B? Hvorfor halverte jeg antall ladere fra A til B?

Akkurat samme prinsipp vil gjelde for ladestasjoner for lastebiler i framtida, bare med litt andre effekter og antall.

Legg også merke til samtidigheten til lastebiler og elbiler utfyller hverandre som hånd i hanske. Antall lastebiler som trenger hurtiglading synker kraftig i ferier og helger, akkurat når hurtiglading av elbiler får et hopp. Kan det tenkes at disse kobles på samme trafo og at effekten fordeles elektronisk ut fra behov og prioriteringsrang?

Endret 4. januar 2021 av Simen1

[Espen Hugaas Andersen]

5 minutes ago, oophus said:

Problemet er nyttelast, rekkevidde og kostnader. Er alt dette kastet til side nå med dyrere 2170 fremfor 4680 som skulle være løsningen, spesielt for kostnader? Beklager men dette dytter bare argumentet opp rundt aksjepumping som mer og mer sannsynlig.

Semi blir dyrere å produsere, men Tesla vil nok fortsatt tjene penger på de. Det er litt likegyldig om Tesla setter inn 2170-celler i produkt A, og tjener 50 millioner, og setter inn 4680-celler i produkt B og tjener 100 millioner, eller bytter om slik at det er 4680-celler i produkt A slik at man tjener 100 millioner, og 2170-celler i produkt B slik at man tjener 50 millioner.

I en slik situasjon er det sånn at om man kun skal bruke 4680-celler, så tjener man 100 millioner, mens om man bruker både 2170-celler og 4680-celler kan man ha større totalproduksjon, og tjene 150 millioner.

Rekkevidden er også tilnærmet den samme. Litt høyere vekt kan kompanseres med av litt større batteri.

5 minutes ago, oophus said:

Jeg antar Panasonic gjør som sist gang. Om noen vil kjøpe disse cellene til noe, så kan dem selvfølgelig det. Du finner som sagt en batteribank med samme type celler du finner i en Tesla med IP du mener Tesla har eksklusivitet på.

Dette stemmer ikke. Cellene ved Gigafactory produseres for Tesla og kun Tesla.

Du finner ingen batteribank med Teslas 2170-celler, om ikke disse cellene har blitt tatt ut av en vraket Tesla og gjenbrukt. (Utelukker ikke at dette gjøres i Kina.)

5 minutes ago, oophus said:

Panasonic tar mindre risiko her om de kan finne etterspørsel fra hvor som helst, og deres eget produkt blir mer konkurransedyktig med større skala som ettereffekt, som igjen gjør produktet mer levedyktig mot konkurransen.

Som sagt, antar Tesla vil ha enerett på disse cellene, om de benytter Teslas patenter. Det er forsåvidt mulig Panasonic klarer å lage brukbare celler uten Teslas patenter. Antar de i så fall må endre til en mindre energitett kjemi som tåler høyere temperaturer og rask lading bedre.

5 minutes ago, oophus said:

Du sikter til Panasonics egne ord angående tidspunktet før samarbeidet ble profitabelt. Dette er ikke noe jeg har hatt som en personlig mening, men kom som resultat av prispress fra Tesla. 

Panasonic har aldri uttalt at de vil ut av samarbeidet med Tesla, men det var det som ble påstått.

[Lodium]

4 hours ago, Sturle S said:

Dette er eigentleg ein litt uinteressant diskusjon, for ein hydrogenstasjon som får tilkøyrt ferdigprodusert hydrogen brukar like mange kWh pr km som skal tankast på ein bil berre på å komprimere og kjøle hydrogenet som ein ladestasjon brukar får å lade ein tilsvarande bil med like mange km rekkjevidde.  Dersom hydrogenstasjonen i tillegg skal produsere hydrogen med elektrolyse, er straumforbruket fleire gonger større.  Ergo kjem hydrogen like dårleg eller dårlegare ut uansett korleis du snur og vender på det.

 

Elles veit eg berre om ein superladar i Noreg som er nedlagd, men den flytta berre nokre titals meter.  Stort sett dei same leidningane som er i bruk, vil eg tru.  Vi har meir enn 10 nedlagde hydrogenstasjonar.

Hvorfor må hydrogenen tilkjøres?

Holder det ikke å produsere det i tilknytning til stasjonen ved hjelp av solceller, vindmøller og ett batteri i reserve for vindfrie og solfrie dager?

Når batteriet er tomt også så kan man jo i tilegg benytte seg av litt produsert hydrogen for å drive hydrogen anlegget og stasjonen eller lade batteriet dersom det skulle vise seg at det drøyer på før vind eller sol skjer igjen i området stasjonen er plasserrt i.

Endret 4. januar 2021 av Lodium

[NERVI]

Simen1 skrev (9 minutter siden):

Det kan tilsynelatende virke sånn, men jeg skal illustrere det med et ganske enkelt eksempel med effekter man kan kjenne seg igjen for elbiler:

Stasjon A: 20 ladere a 50 kW

Stasjon B: 10 ladere a 100 kW

Hva tror du belaster nettet mest? Hvor lang tid tar det å lade x kWh på A vs B? Hvorfor halverte jeg antall ladere fra A til B?

Akkurat samme prinsipp vil gjelde for ladestasjoner for lastebiler i framtida, bare med litt andre effekter og antall.

Legg også merke til samtidigheten til lastebiler og elbiler utfyller hverandre som hånd i hanske. Antall lastebiler som trenger hurtiglading synker kraftig i ferier og helger, akkurat når hurtiglading av elbiler får et hopp. Kan det tenkes at disse kobles på samme trafo og at effekten fordeles elektronisk ut fra behov og prioriteringsrang?

Jeg trorvdu halverte antall biler og ladetiden. Intet vunnet.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Simen1 skrev (1 time siden):

Det kan tilsynelatende virke sånn, men jeg skal illustrere det med et ganske enkelt eksempel med effekter man kan kjenne seg igjen for elbiler:

Stasjon A: 20 ladere a 50 kW

Stasjon B: 10 ladere a 100 kW

Hva tror du belaster nettet mest? Hvor lang tid tar det å lade x kWh på A vs B? Hvorfor halverte jeg antall ladere fra A til B?

Akkurat samme prinsipp vil gjelde for ladestasjoner for lastebiler i framtida, bare med litt andre effekter og antall.

Legg også merke til samtidigheten til lastebiler og elbiler utfyller hverandre som hånd i hanske. Antall lastebiler som trenger hurtiglading synker kraftig i ferier og helger, akkurat når hurtiglading av elbiler får et hopp. Kan det tenkes at disse kobles på samme trafo og at effekten fordeles elektronisk ut fra behov og prioriteringsrang?

Blir litt som støvsugerdirektivet, max 700 W => Man må støvsuge mer en dobbelt så lenge grunnet tempo og overlapping.

Men joda, disiplinerte Tyskere som styrer; alle støvsuger kl 17:00 fredag ettermiddag.

 

For høgtrykkspylere vil effekt ulempen bli enda større, en flatstråle på 170 bar med 10 liter vasker som bare pokker i forhold til 120 bars med 7 liter.

Endret 4. januar 2021 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Simen1]

NERVI skrev (5 minutter siden):

Jeg trorvdu halverte antall biler og ladetiden. Intet vunnet.

Poenget er at både A og B gir 1 MW og dermed kan selge like mye rekkevidde per time fordelt på samme antall biler. Eneste praktiske forskjell er at bilistene får ladet samme mengde energi på halve tida. Ladere og biler med høyere ladeeffekt gir altså ikke større belastning på nettet. Begge deler gir 1 MW belastning på nettet.

Sånn vil det være for lastebiler også, bare med andre tall for effekt og antall ladere. Så om du finner 4 stk 1MW ladere et sted så belaster ikke det nettet mer om man heller hadde valgt 8 stk a 0,5 MW.

[J-Å]

2 hours ago, N8591NB4 said:

141 kommenterer så langt og ingen foreslår batteriswap stasjoner til lastebiler? Kanskje det enkleste opplegget for lastebiler som da både får «ladet» raskt og batteriene kan lades sakte som både er skånsomt for elnettet og batteriene. Batterier kan befinne seg både på selve lastebilen og på hengeren. Ett standardiserings opplegg kan gjøre dette svært effektivt, men markedet kan også grei ut dette selv. Tesla har allerede teknologi for batteribyttestasjoen, men de stengte de pga lav etterspørsel. På lastebiler kan det fort bli anderledes. 

Joda, jeg har foreslått det, og Sølvberg har vært inne på tilhenger med batterier:

On 1/3/2021 at 5:31 PM, J-Å said:

Eller kanskje det kan stå et byttebatteri der, ferdig oppladet med en saktelader. Eventuelt utplassert av noen som driver en slik tjeneste. Slik det allerede gjøres for propanflasker.   Selv om byttebatteri ikke har fungert så bra for personbiler, så er det mye bedre muligheter for en enkel plassering av et eller flere slike på en lastebil.

23 hours ago, Halvor Sølvberg- the MOV said:

Man skulle tro at Dei fleste med litt vet i skallen vil ønske å kjøpe ekstra batteri for under 1 000 000 når man sparer gode 4 000 000,- før dei er utslitt.

Knuser jo alle eksisterendes estimater slik systemet er i dag. (Obs ! 5 gangeren hører til den lille gangetabell)

 

Pr i dag nyttes jo “påhengs dollyer”, så eg ser overkodet ikke problemet. Men vil “fintenker” drive med flisespikkeri er det jo full anledning til det, men å fremtre hjelpeløs er ikke bra.

Endret 4. januar 2021 av J-Å

[NERVI]

Simen1 skrev (2 timer siden):

Poenget er at både A og B gir 1 MW og dermed kan selge like mye rekkevidde per time fordelt på samme antall biler. Eneste praktiske forskjell er at bilistene får ladet samme mengde energi på halve tida. Ladere og biler med høyere ladeeffekt gir altså ikke større belastning på nettet. Begge deler gir 1 MW belastning på nettet.

Sånn vil det være for lastebiler også, bare med andre tall for effekt og antall ladere. Så om du finner 4 stk 1MW ladere et sted så belaster ikke det nettet mer om man heller hadde valgt 8 stk a 0,5 MW.

Det var da svært! Målet er vel å øke alt, ladeeffekt, batterikapasitet/rekkevidde og antall kjøretøy. Det er der man ikke henger helt med , det finnes ingen plan for tilstrekkelig med MW på et tilstrekkelig antall steder.

Endret 4. januar 2021 av NERVI

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (6 minutter siden):

Semi blir dyrere å produsere, men Tesla vil nok fortsatt tjene penger på de. Det er litt likegyldig om Tesla setter inn 2170-celler i produkt A, og tjener 50 millioner, og setter inn 4680-celler i produkt B og tjener 100 millioner, eller bytter om slik at det er 4680-celler i produkt A slik at man tjener 100 millioner, og 2170-celler i produkt B slik at man tjener 50 millioner.

Eventuelt putter de cellene som gir mest mening i et segment som gir fortjeneste for kunden basert på mest mulig nyttelast, og dermed tjener enda mer på mer salg. Performance versjoner klarer seg fint på dagens celler, og burde ikke tappe 4680 tilgjengeligheten. 

Det å snu 180 grader på dette gir null mening om vi tar utgangspunkt i hva som ble sagt angående 4680. Det gir kun mening om lovnadene igjen ble for drøye å holde. 

Espen Hugaas Andersen skrev (11 minutter siden):

I en slik situasjon er det sånn at om man kun skal bruke 4680-celler, så tjener man 100 millioner, mens om man bruker både 2170-celler og 4680-celler kan man ha større totalproduksjon, og tjene 150 millioner.

Tesla vil ikke tjene noe på å ha to lastebiler med ulik celletype mot samme formål. Det er ingen kunder som vil betale mer for mindre. 

Espen Hugaas Andersen skrev (14 minutter siden):

Du finner ingen batteribank med Teslas 2170-celler, om ikke disse cellene har blitt tatt ut av en vraket Tesla og gjenbrukt. (Utelukker ikke at dette gjøres i Kina.)

Tesla selger en powerbank for mobiler selv, og folk kjører benchmarks og sammenligner ulike typer batteribanker. 

Det var under en slik undersøkelse jeg skal prøve å finne igjen hvor man fant ut at cellene var like. Om det var 18650 eller 2170 husker jeg ikke, men syns det kanskje er mest logisk om det var 18650. Dog er Teslas batteribank på 2170, så betyr det jo at det også eksisterer ellers også siden en annen batteribank var lik. Godt mulig Tesla sin batteribank er produsert i Asia med hva som normalt sett skjer her rundt kopier. 

Uansett ikke så viktig da poenget er at Panasonic om de skal bygge om nye linjer til 4680 selvfølgelig burde finne etterspørsel for maks utnyttelse for dem. Om Tesla kan fylle den rollen selv, så er det greit. Men da sikter ikke Panasonic til å virkelig skalere dette opp mot det som ville vært mulig om markedet var større. 

Om 4680 altså er og blir 50% billigere, så er det en håpløs strategi å kun fylle Teslas etterspørsel, når man kunne gjort mye mer. 

Espen Hugaas Andersen skrev (27 minutter siden):

Panasonic har aldri uttalt at de vil ut av samarbeidet med Tesla, men det var det som ble påstått.

De var ikke særlig fornøyde en stund rundt samarbeidet, det vet jo du også. 

[Espen Hugaas Andersen]

2 minutes ago, oophus said:

Eventuelt putter de cellene som gir mest mening i et segment som gir fortjeneste for kunden basert på mest mulig nyttelast, og dermed tjener enda mer på mer salg. Performance versjoner klarer seg fint på dagens celler, og burde ikke tappe 4680 tilgjengeligheten.

Tesla vet best om hvor det er smartest å benytte 4680-cellene. Og det virker som en åpenbar prioriteringssak å bruke 4680-cellene først i Model S/X Plaid, Roadster og Cybertruck tri-motor AWD. Dette er halo-bilene til Tesla, som skal få folk inn i Tesla-butikken. Og så om de ikke har råd til disse så kan man selge de en rimeligere utgave, en Model 3 eller noe annet.

Etter at S/X Plaid, Roadster og Cybertruck tri-motor AWD har fått batterier, så er det naturlig å gi standard S/X samme celler.

Etter disse har fått batterier står man litt friere til å fordele det resterende av produksjonskapasiteten. Det ser ut som EU Model Y i hvert fall får 4680-celler. Utover det vet man ikke helt. Akkurat hvilke modeller som får 468+-celler og når kommer veldig an på hvor raskt Tesla kan skalere opp produksjonskapasiten.

2 minutes ago, oophus said:

Tesla vil ikke tjene noe på å ha to lastebiler med ulik celletype mot samme formål. Det er ingen kunder som vil betale mer for mindre.

Nei, men det er de som er villige til å betale mindre for mindre.

2 minutes ago, oophus said:

Tesla selger en powerbank for mobiler selv, og folk kjører benchmarks og sammenligner ulike typer batteribanker. 

Det var under en slik undersøkelse jeg skal prøve å finne igjen hvor man fant ut at cellene var like. Om det var 18650 eller 2170 husker jeg ikke, men syns det kanskje er mest logisk om det var 18650. Dog er Teslas batteribank på 2170, så betyr det jo at det også eksisterer ellers også siden en annen batteribank var lik. Godt mulig Tesla sin batteribank er produsert i Asia med hva som normalt sett skjer her rundt kopier.

Ja, ser ingen grunn til at Tesla skulle benytte sine kjøretøysceller i en powerbank. Sikkert bare billige kinesiske celler.

2 minutes ago, oophus said:

Uansett ikke så viktig da poenget er at Panasonic om de skal bygge om nye linjer til 4680 selvfølgelig burde finne etterspørsel for maks utnyttelse for dem. Om Tesla kan fylle den rollen selv, så er det greit. Men da sikter ikke Panasonic til å virkelig skalere dette opp mot det som ville vært mulig om markedet var større. 

Om 4680 altså er og blir 50% billigere, så er det en håpløs strategi å kun fylle Teslas etterspørsel, når man kunne gjort mye mer.

Panasonic får ganske sikkert en lignende avtale som Tesla, der leveranseplanen og betalingene er lagt opp uke for uke, måned for måned, over flere år fremover. Sånn får Panasonic forutsigbarhet i forhold til produksjonen og inntekter.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (10 minutter siden):

Tesla vet best om hvor det er smartest å benytte 4680-cellene.

Vi snakker om et kjøretøy med 1MWh pakke. 50% mindre kostnader her betyr endel mer enn 50% mindre kostnader i en 100-200kWh pakke. Det er her jeg stiller meg kritisk til 50% kostnadsreduksjonen, når du nå sier at de dropper i større grad 4680 til Semi. Det gir null mening å bruke 2170 der om/hvis 4680 har de egenskapene de skal ha. 

Og Roadster/CT skaffer ingen kunder mot Semi. 

Espen Hugaas Andersen skrev (10 minutter siden):

Nei, men det er de som er villige til å betale mindre for mindre.

Snakker vi om noe annet enn langtransport? 

Espen Hugaas Andersen skrev (10 minutter siden):

Ja, ser ingen grunn til at Tesla skulle benytte sine kjøretøysceller i en powerbank. Sikkert bare billige kinesiske celler.

Så Tesla lyver? 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (10 minutter siden):

oophus skrev (44 minutter siden):

Uansett ikke så viktig da poenget er at Panasonic om de skal bygge om nye linjer til 4680 selvfølgelig burde finne etterspørsel for maks utnyttelse for dem. Om Tesla kan fylle den rollen selv, så er det greit. Men da sikter ikke Panasonic til å virkelig skalere dette opp mot det som ville vært mulig om markedet var større. 

Om 4680 altså er og blir 50% billigere, så er det en håpløs strategi å kun fylle Teslas etterspørsel, når man kunne gjort mye mer.

Panasonic får ganske sikkert en lignende avtale som Tesla, der leveranseplanen og betalingene er lagt opp uke for uke, måned for måned, over flere år fremover. Sånn får Panasonic forutsigbarhet i forhold til produksjonen og inntekter.

Du svarer ikke på det jeg skriver. 

Endret 4. januar 2021 av oophus

[Espen Hugaas Andersen]

Just now, oophus said:

Vi snakker om et kjøretøy med 1MWh pakke. 50% mindre kostnader her betyr endel mer enn 50% mindre kostnader i en 100-200kWh pakke. Det er her jeg stiller meg kritisk til 50% kostnadsreduksjonen, når du nå sier at de dropper i større grad 4680 til Semi. Det gir null mening å bruke 2170 der om/hvis 4680 har de egenskapene de skal ha.

50% mindre kostnader på en 1000 kWh batteripakke betyr like mye mindre kostnader som 50% på 10 stk 100 kWh batteripakker.

Tesla har begrenset tilgang på 4680-celler. Alle blir brukt og alle mulige besparelser tatt ut. Den eneste forskjellen er hvordan man fordeler beparelsene mellom de forskjellige kjøretøyene. Og for Tesla er dette helt irrelevant. De bryr seg ikke om hvor mye de tjener på de forskjellige modellene, de bryr seg om å tjene mest mulig totalt sett.

Just now, oophus said:

Så Tesla lyver?

Neppe. Når jeg ser på butikken deres ser jeg at faktisk har de en powerbank med 18650-celle som de sier er samme som i kjøretøyene, altså Model S/X. Dette er nok samme celler som de de kjøper fra Pansonics fabrikker i Japan.

18650-cellene er stort sett Panasonic, og jeg har ikke påstått noe annet. 2170-cellene er en kombinasjon av Panasonic og Tesla, og 4680-cellene er stort sett bare Tesla. Tesla har kun enerett på 2170-cellene og 4680-cellene.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

50% mindre kostnader på en 1000 kWh batteripakke betyr like mye mindre kostnader som 50% på 10 stk 100 kWh batteripakker.

For Tesla, men ikke for lastebilsjåføren.... 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 minutter siden):

Neppe. Når jeg ser på butikken deres ser jeg at faktisk har de en powerbank med 18650-celle som de sier er samme som i kjøretøyene, altså Model S/X. Dette er nok samme celler som de de kjøper fra Pansonics fabrikker i Japan.

Ja, da var det nok 18650 om Tesla ikke har en versjon på 2170. 

Espen Hugaas Andersen skrev (7 minutter siden):

2170-cellene er en kombinasjon av Panasonic og Tesla, og 4680-cellene er stort sett bare Tesla.

Panasonic annonserte at De hadde utviklet bedre 2170 celler som skulle implementeres ved GF1, ikke Tesla. Skulle ikke forundret meg om 4680 inneholder mye av Panasonics verk det også. Litt slik Tesla prøvde å pumpe BD med 1 million mile batteriet som forsvant pga det jo tydeligvis var en annens batteriprodusents verk. 

[Espen Hugaas Andersen]

4 minutes ago, oophus said:

For Tesla, men ikke for lastebilsjåføren....

Prisen lastebilsjåføren må betale er nok den samme uansett. Spørsmålet er bare hvor stor bruttomargin Tesla har.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (5 minutter siden):

Prisen lastebilsjåføren må betale er nok den samme uansett. Spørsmålet er bare hvor stor bruttomargin Tesla har.

500,000 å leke med per lastebil på 2170 altså? 😅

[Halvor Sølvberg- the MOV]

oophus skrev (1 time siden):

500,000 å leke med per lastebil på 2170 altså? 😅

Det en kan prøve ut no i starten; hvilke belastninger (dreiemoment på hjul) toler Tesla S opp en bakke med litt lass.

 

Dette er enkel matte, 4 motorer fra overnevnte bil skal brukes slik eg forstår, nedgiret med en 2,5 gang, belastning 50 tonn.

= > det gires ned 2,5:1 (omdreininger pr meter fremover) og belastning blir fordeles på 4 motorer = > puffen til hjula blir 10 ganger så høg.

Spørsmål; hvordan takler Tesla S med 1 motor en 3 tonns henger opp en bakke (2 tonn Tesla S + henger 3 tonn)

 

TU, dette er et enkelt forsøk. Learning by Dooing !

Gi tilbakemelding.