Forsker: Helt feil at hydrogen er bedre enn batteri i lastebiler

[Espen Hugaas Andersen]

19 minutes ago, oophus said:

Akkurat nøyaktig fordeling husker jeg ikke men du var åpen på hva 4680 skulle brukes til, som du nå altså snur på. 

Jeg trodde Semi skulle ha 4680-celler, det gjorde jeg. Og om ryktet om at de vil utstyres med 2170-celler stemmer så tok jeg feil der. Det har jeg ikke noe problem med å innrømme.

19 minutes ago, oophus said:

Semi var et åpenbart bruksområde, med spart vekt som nå plutselig ikke gjelder lengre med 2170 igjen? 

4680-cellene ville fortsatt være lettere, men det er fortsatt mulig at Tesla kan oppnå de oppgitte specs med 2170-celler. Det er bare vanskeligere. Om 2170-celler betyr at Semi er 1 tonn tyngre enn en fossil konkurrent, så kan det hende den med 4680-celler ville være akkurat samme vekt.

19 minutes ago, oophus said:

Sist gang vi snakket om dette, der jeg sa at det gav null mening for Tesla å produsere celler alene slik du mente de skulle, så hadde pipa en annen lyd. Nå som Panasonic er bekreftet å produsere 4680, så snur du 180 grader rundt. 

Det gir dine ord lite vekt når du snur på det du tidligere mente var ypperlig logikk ikke viser seg å være det alikavell. 

Du får linke til der du mener jeg sa noe feil, og har endret mening. Jeg forsøkte søke på dette men kunne ikke finne det.

[Simen1]

NERVI skrev (2 timer siden):

Man snakker om solid state, og 15-20% bedre kapasitet og kortere ladetid, men det gjør jo utfordringen med å bygge ut infrastruktur og effekttilgang for hurtiglading enda større.

Nei. 15-20% bedre kapasitet på sakteladet strøm reduserer behovet for hurtigladet strøm. 100 kWh sakteladet + 50 kWh hurtigladet er akkurat samme energimengde og gir samme totale rekkevidde som 50 kWh sakteladet og 100 kWh hurtigladet. Førstenvnte er selvsagt å foretrekke siden det er billigere å saktelade enn å hurtiglade.

NERVI skrev (1 time siden):

Hjemmekontor eller ikke, det var litt ironi med tanke på skrivebordsforskning. Har mer tro på bilførernes opplevelse av arbeidsdagen, og hva de anser som realistisk med hensyn til disponering av tiden.

~80% av lastebilene disponerer nok tida før. Da tenker jeg det går opp i opp tidsmessig å fylle tanken av og til og det å plgge inn etter arbeidstid og ut igjen om morgenen.

~15% av lastebilene vil kjøre halve dagen med sakteladet strøm og så ta seg en hvilepause med hurtiglading, mat osv. Plugg inn etter arbeidstid og ut om morgenen igjen.

~5% av lastebilene vil nok kjøre diesel som før i et tiår til, før de konverterer til en batteribil med rekkevidder som først lanseres da.

[N8591NB4]

141 kommenterer så langt og ingen foreslår batteriswap stasjoner til lastebiler? Kanskje det enkleste opplegget for lastebiler som da både får «ladet» raskt og batteriene kan lades sakte som både er skånsomt for elnettet og batteriene. Batterier kan befinne seg både på selve lastebilen og på hengeren. Ett standardiserings opplegg kan gjøre dette svært effektivt, men markedet kan også grei ut dette selv. Tesla har allerede teknologi for batteribyttestasjoen, men de stengte de pga lav etterspørsel. På lastebiler kan det fort bli anderledes. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

Jeg trodde Semi skulle ha 4680-celler, det gjorde jeg. Og om ryktet om at de vil utstyres med 2170-celler stemmer så tok jeg feil der. Det har jeg ikke noe problem med å innrømme.

Er du enig eller uenig i at det gir mening å snu på uttalelsene fra BD? 

Espen Hugaas Andersen skrev (9 minutter siden):

4680-cellene ville fortsatt være lettere, men det er fortsatt mulig at Tesla kan oppnå de oppgitte specs med 2170-celler. Det er bare vanskeligere. Om 2170-celler betyr at Semi er 1 tonn tyngre enn en fossil konkurrent, så kan det hende den med 4680-celler ville være akkurat samme vekt.

Hvorfor fjerne 1 tonn nyttelast om 4680 både skal være billigere og gi mer fortjeneste med høyere mulig nyttelast? 

Det gir altså null mening om du snur i argumentet her og fortsetter å prate kun for å forsvare. Når skal du lage et standpunkt og stå ved det? 

Som sagt, det du til stadighet gjør fjerner troverdigheten din om du bare former deg selv kun fordi det passer med dagens ryktebørs av hva Tesla gjør. 

Det gir null mening basert på uttalelsene fra BD å plutselig kjøre 2170 på Semi alikavell fremfor 4680. 

Espen Hugaas Andersen skrev (13 minutter siden):

Du får linke til der du mener jeg sa noe feil, og har endret mening. Jeg forsøkte søke på dette men kunne ikke finne det.

Se I BD trådene. Jeg argumenterte for at storskalafordeler fåes kun om de inkluderte andre batteriprodusenter, noe du ikke var enig i og forsvarte datidens trosbekjennelse rundt hva du trudde Tesla kom til å gjøre. Nå som det snur, og det viser seg at de gjør det jeg sa de kom/måtte gjøre så følger du strømmen og syns dette plutselig gir mening. Om det er så enkelt for deg å snu, så betyr det bare at dagens utgangspunkt og argumenter blir noe annet om Tesla går I en litt annen retning om 6 måneder igjen, og dagens argumenter har null verdi. 

[Espen Hugaas Andersen]

1 minute ago, N8591NB4 said:

141 kommenterer så langt og ingen foreslår batteriswap stasjoner til lastebiler? Kanskje det enkleste opplegget for lastebiler som da både får «ladet» raskt og batteriene kan lades sakte som både er skånsomt for elnettet og batteriene. Batterier kan befinne seg både på selve lastebilen og på hengeren. Ett standardiserings opplegg kan gjøre dette svært effektivt, men markedet kan også grei ut dette selv. Tesla har allerede teknologi for batteribyttestasjoen, men de stengte de pga lav etterspørsel. På lastebiler kan det fort bli anderledes. 

Batteribytting er så klart en løsning som kan fungere, men jeg kan ikke se at den har store fordeler over hurtiglading.

Batteribytting har aldri vært populært fordi folk liker ikke å bytte sitt splitter nye batteri med et batteri som har vært i bruk i f.eks 1 år eller 3 år. Man vil ha tilbake sitt eget batteri, og det skaper krøll. Dette gjelder kanskje spesielt når det gjelder privateide biler, mens det er kanskje noe mer overkommelig med selskaper som eier en flåte med biler, men det er fortsatt en utfordring.

Det er også slik at batteriene man skal bytte med må også lades opp, gjerne raskt, slik at det er klart til bruk så snart som mulig. Så infrastrukturen for lading blir ikke veldig ulik. 

Og det er en kostnad ved å ha ekstra batterier liggende fordelt rundt i batteribyttestasjoner. Det er fort dyrere enn hurtiglading.

Så er det ting som at man må kanskje ha forskjellig format på forskjellige batterier. En 10 tonns lastebil vil kanskje ikke ha samme batteri som en 40 tonns lastebil, og hvordan blir de forskjellige produsentene enige om format? Skal det være forskjellige batteribyttestasjoner for forskjellige merker/modeller eller skal man ha standardiserte byttestasjoner som takler mange forskjellige format?

Det er også slitasjeutfordringer med å bytte batteripakker på f.eks 4-5 tonn. Det er vanskelig å flytte slike batteripakker uten noen slags slitasje. Spesielt når batteripakkene skal være så lette som overhode mulig. Kanskje en byttbar batteripakke nødvendigvis blir noe tyngre enn ikke byttbare batteripakker, pga ekstra innkapsling og festemetode.

[Lynxman]

On 1/3/2021 at 2:08 PM, oophus said:

En forsker med egeninteresser rundt kjøretøy som må lade (Zenmo Simulations)...

Den syns jeg er drøy. De selger ikke batteriteknologi. Han er faktisk ekte ekspert på vitenskapen om overgangen fra fossile energikilder basert på forskning.

[oophus]

Batteribytte vil aldri fungere uten en felles standard. Feks 48V moduler, som alle pakker i alle lastebiler er bygget opp av. 10t og 40t lastebiler ville altså vært bygget på samme modulære pakker i ulik størrelse. Det Tesla prater om for å kutte vekt er jo uansett en retning som gjør dette umulig for dem. 

Ultium pakkene til GM har dog en slik egenskap. Der blir dem jo trådløst koblet til BMS, som gjør det enklere å variere størrelse i pakkene. 

[oophus]

Lynxman skrev (1 minutt siden):

Den syns jeg er drøy. De selger ikke batteriteknologi. Han er faktisk ekte ekspert på vitenskapen om overgangen fra fossile energikilder basert på forskning.

Jeg har diskutert endel med han og er enig i mye, men ikke utgangspunktet til denne analysen. Han hentet inspirasjon fra Tesla med celler som plasseres for å spare mest mulig vekt som en bærende del av chassis. Når jeg spurte hvordan løsningen skal fungere mot resirkulasjon så var ikke det påtenkt, og der ligger det et stort problem. 

Han tar altså utgangspunkt i Tesla Semi og har fått en ingeniør for å undersøke ytterkanten av hva som er teoretisk mulig for å spare vekt som utgangspunkt. Altså en Tesla Semi på steroider, uten å se om det kan løses innunder produksjon og "end of life" problematikk. 

[Espen Hugaas Andersen]

5 minutes ago, oophus said:

Er du enig eller uenig i at det gir mening å snu på uttalelsene fra BD? 

Hvilke uttalelser snakker du om da?

5 minutes ago, oophus said:

Hvorfor fjerne 1 tonn nyttelast om 4680 både skal være billigere og gi mer fortjeneste med høyere mulig nyttelast? 

Typisk vil man gjøre en slik vurdering fordi 1 tonn forskjell i nyttelast er ganske ubetydelig, og man maksimerer overskuddet ved å prioritere 4680-cellene til andre kjøretøy.

5 minutes ago, oophus said:

Det gir altså null mening om du snur i argumentet her og fortsetter å prate kun for å forsvare. Når skal du lage et standpunkt og stå ved det? 

Som sagt, det du til stadighet gjør fjerner troverdigheten din om du bare former deg selv kun fordi det passer med dagens ryktebørs av hva Tesla gjør. 

Det gir null mening basert på uttalelsene fra BD å plutselig kjøre 2170 på Semi alikavell fremfor 4680. 

Jeg har mange standpunkt. Men det er mange måter å løse ting på en akseptabel måte, og jeg kan ikke forutse fremtiden. Jeg kommer alltid til å forsøke til størst mulig grad å ikke ta standpunkt på ting der det er svært vanskelig å vite akkurat hvilken retning som ville være mest optimal. 

5 minutes ago, oophus said:

Se I BD trådene. Jeg argumenterte for at storskalafordeler fåes kun om de inkluderte andre batteriprodusenter, noe du ikke var enig i og forsvarte datidens trosbekjennelse rundt hva du trudde Tesla kom til å gjøre. Nå som det snur, og det viser seg at de gjør det jeg sa de kom/måtte gjøre så følger du strømmen og syns dette plutselig gir mening. Om det er så enkelt for deg å snu, så betyr det bare at dagens utgangspunkt og argumenter blir noe annet om Tesla går I en litt annen retning om 6 måneder igjen, og dagens argumenter har null verdi. 

Link til mine utsagn som du mener jeg har endret mening på, eller burde endre mening.

Jeg fant noen utsagn der du snakker om at Tesla burde bringe inn Panasonic og andre batteriprodusenter til å fikse sin teknologi, uten å finne noen av mine tilsvar. Dette mener jeg ville være svært feil, og det er ikke det Tesla gjør.

Tesla skal altså få Panasonic til å produsere noenlunde tilsvarende celler som sine egne 4680-celler. Jeg antar Tesla vil måtte tillate Panasonic som minimum å benytte tabless-patentet, for at cellene Panasonic skal levere vil være gode nok for Tesla. Kanskje vil Panasonic måtte betale Tesla for lisens på teknologien, samtidig som Tesla og Panasonic skriver bindende kontakt på kjøp av cellene. 

Dette er noe veldig annet enn du har gitt uttrykk for tidligere. Tesla skal fortsatt skalere opp sin egen produksjon så raskt som mulig, og Panasonics rolle er som ren leverandør.

[N8591NB4]

Espen Hugaas Andersen skrev (10 minutter siden):

Batteribytting er så klart en løsning som kan fungere, men jeg kan ikke se at den har store fordeler over hurtiglading.

Batteribytting har aldri vært populært fordi folk liker ikke å bytte sitt splitter nye batteri med et batteri som har vært i bruk i f.eks 1 år eller 3 år. Man vil ha tilbake sitt eget batteri, og det skaper krøll. Dette gjelder kanskje spesielt når det gjelder privateide biler, mens det er kanskje noe mer overkommelig med selskaper som eier en flåte med biler, men det er fortsatt en utfordring.

Det er også slik at batteriene man skal bytte med må også lades opp, gjerne raskt, slik at det er klart til bruk så snart som mulig. Så infrastrukturen for lading blir ikke veldig ulik. 

Og det er en kostnad ved å ha ekstra batterier liggende fordelt rundt i batteribyttestasjoner. Det er fort dyrere enn hurtiglading.

Så er det ting som at man må kanskje ha forskjellig format på forskjellige batterier. En 10 tonns lastebil vil kanskje ikke ha samme batteri som en 40 tonns lastebil, og hvordan blir de forskjellige produsentene enige om format? Skal det være forskjellige batteribyttestasjoner for forskjellige merker/modeller eller skal man ha standardiserte byttestasjoner som takler mange forskjellige format?

Det er også slitasjeutfordringer med å bytte batteripakker på f.eks 4-5 tonn. Det er vanskelig å flytte slike batteripakker uten noen slags slitasje. Spesielt når batteripakkene skal være så lette som overhode mulig. Kanskje en byttbar batteripakke nødvendigvis blir noe tyngre enn ikke byttbare batteripakker, pga ekstra innkapsling og festemetode.

Det er utfordringer her, men ingen uoverkommelige. Gjelder å lage en forretningsmodell som fungerer. 
Ser ikke fordelene med å eie et permanent montert batteri som er degrigert av massiv hurtiglading heller. Byttestajonene kan være ved godsterminaler. Flåteiere eier alle batteriene uansett så her kan det optimaliseres. Muligheter at flåteiere kan leie ut sine batterier og at «ditt» batteri står å lader med du kjører videre med leiebatteri, og når man kommer tilbake til hjemmetrakter så du bytte tilbake til ditt eget batteri om det er viktig. Gir ihverfall fleksibilitet til de 20% av turene som gir 50% av inntjeningen som det påstås lenger opp i trådene. Batteriene vil ha egne id nummer og SOC, antall sykluser og degridering noterert. Når de ikke egner seg for mobilitet, så kan de enkelt settes langt bak i stakken og fungere som spisslastutjevner på hurtigladestasjonene og batteriene som lades i batteristallen. Utruster man takene over ladestasjonene med solceller så kan lade-og-byttestsjonen være svært skånsom på kraftnettet. Ikke mye effekttariff kostnader med ett slikt setup. 

[ACYBN18O]

NERVI skrev (3 timer siden):

Man snakker om solid state, og 15-20% bedre kapasitet og kortere ladetid, men det gjør jo utfordringen med å bygge ut infrastruktur og effekttilgang for hurtiglading enda større.

Ja det blir vel dobbel effekt på halve vekten i forhold til i dag. Men bra nok ladeinfrastruktur er nøkkelen,helt riktig. 

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Jeg trodde Semi skulle ha 4680-celler, det gjorde jeg. Og om ryktet om at de vil utstyres med 2170-celler stemmer så tok jeg feil der. Det har jeg ikke noe problem med å innrømme.

4680-cellene ville fortsatt være lettere, men det er fortsatt mulig at Tesla kan oppnå de oppgitte specs med 2170-celler. Det er bare vanskeligere. Om 2170-celler betyr at Semi er 1 tonn tyngre enn en fossil konkurrent, så kan det hende den med 4680-celler ville være akkurat samme vekt.

Du får linke til der du mener jeg sa noe feil, og har endret mening. Jeg forsøkte søke på dette men kunne ikke finne det.

Så skriv Du i en annen komentar :

»Det er også slitasjeutfordringer med å bytte batteripakker på f.eks 4-5 tonn.»

 

Du er vertfall optimistisk i den første komentar. Akslinger, motor og reduksjoner veg jo litt ved batteri - elektrisk drift også.

Kan være einig i siste påstand om 5 tonn for en 1 000 kWt batteri pakke (200 Wt pr kg ferdig pakket).

 

Eg tror ikke man sparer mer en 1 tonn ved å ta bort dieselmotoren og gearkassen (elektrisk motor kommer jo til fratrekk)

OK, med 400 km rekkevidde halveres batterivekt, da er vi på + 1,5 tonn (5 % tapt nyttelast)

 

Joda, en + 150 kroner timen sparer man ved å bruke batterielektisk drivlinje, og vedlikehold kostnader bedrer seg muligens en god del.

 

Spm : Veit Du om Tesla har tengt å førandre noe av det grunnleggendes rent konstruksjonsmessig på trekkvognen.

Å se bakre drivaksel -er og svingskive litt i sammenheng kan jo forandre litt vekt, men utelukker muligens noen påbyggsmuligheter. Muligheter for å flytte (slide) batteri til bakaksel ved behov ?

Endret 4. januar 2021 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Espen Hugaas Andersen]

13 minutes ago, Halvor Sølvberg- the MOV said:

Spm : Veit Du om Tesla har tengt å førandre noe av det grunnleggendes rent konstruksjonsmessig på trekkvognen.

Å se bakre drivaksel -er og svingskive litt i sammenheng kan jo forandre litt vekt, men utelukker muligens noen påbyggsmuligheter. Muligheter for å flytte (slide) batteri til bakaksel ved behov ?

Antar konstruksjonen er endret massivt. Fullt mulig det benyttes aluminium til mye større grad, og at batteriinnkapslingen benyttes som et strukturelt element (som på S/X/3/Y). Battericellene vil også brukes som strukturelle elementer om det er 4680-celler.

Man kan også droppe drivstofftanker, eksosanlegg, mye av kjølesystemet, Adblue tank, osv.

[NERVI]

Simen1 skrev (1 time siden):

Nei. 15-20% bedre kapasitet på sakteladet strøm reduserer behovet for hurtigladet strøm. 100 kWh sakteladet + 50 kWh hurtigladet er akkurat samme energimengde og gir samme totale rekkevidde som 50 kWh sakteladet og 100 kWh hurtigladet. Førstenvnte er selvsagt å foretrekke siden det er billigere å saktelade enn å hurtiglade.

~80% av lastebilene disponerer nok tida før. Da tenker jeg det går opp i opp tidsmessig å fylle tanken av og til og det å plgge inn etter arbeidstid og ut igjen om morgenen.

~15% av lastebilene vil kjøre halve dagen med sakteladet strøm og så ta seg en hvilepause med hurtiglading, mat osv. Plugg inn etter arbeidstid og ut om morgenen igjen.

~5% av lastebilene vil nok kjøre diesel som før i et tiår til, før de konverterer til en batteribil med rekkevidder som først lanseres da.

Det jeg oppfatter er at vi møter problemstillingene rundt en omfattende e,ektrifisering fra hver vår kant. Jeg prøver å forestille meg ressursbehovet og infrastrukturen som skal til for batteridrevet transport. Du ligger langt foran meg i tid, med utgangspunkt i mulighetene som kan ligge i dagens, ev. fremtidens kjøretøy- og batteriteknologi. Jeg strever fortsatt med å se konsekvenser i form av ressursbehov, om enn bare for Europas del,  og infrastruktur. Tror de tyngre langtransportbilene frakter halve tonnasjen som transporteres med bil, og det er vel millioner av enheter på veiene. Jeg tror fortsatt at hydrogen er en viktig brikke i å fange overskudd fra sol- og vindkraft. Enn så lenge så er ladetid og behovet for / tilgangen på hurtiladere allerede et hett tema her hjemme, med en fortsatt ganske liten andel batteribiler. Det er så mye enklere å fylle en tank md drivstoff enn å lade et batteri. I EU er det nå 3-4000 gass-pumpestasjoner LNG/CNG, og det selges vel rundt 5000 lastebiler i året. Det gir også reduksjoner i utslipp.

Endret 4. januar 2021 av NERVI

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Simen1 skrev (1 time siden):

Det var jeg som kom med 160 km først og jeg linket kilden min akkurat der jeg serverte tallet. SSB.

35 801 km/år / 220 arbeidsdager i året blir 162,7 km/arbeidsdag, avrundet til 160 km/dag i gjennomsnitt. Gjennomsnittet er ikke relevant for wost case maks-behovet, men det er likevel et relevant mål. Det sier mye om at en gjennomsnittlig arbeidsdag ikke krever hurtiglading. Hurtiglading er noe man får behov for ved en liten prosentandel av oppdragene, oppdrag man gjerne sender utvalgte biler i bilparken til å ta.

Legg også merke til gjennomsnittlig årlig kjørelengde for små godsbiler og busser.

Takker for fin tabell.

 

Undrer meg litt over 583 mill km med buss, blir bare 100 km på hvær om man sitter alene i bussen.

= > Faller buss under tunge kjøretøy med vegslitasje 76,4 øre / km (gjengitt i TU artikler) blir slitasjen ca 76 kroner for det hvær person følger buss.

 

Siden vegslitasje er påstått å være kraftig eksponentiell (jfr TU) ser eg bort fra små godsbiler = > (2 081 mill km x 76,4 øre /

km) vegslitasje store lastebiler er 1 590 266 000,- kroner.

 

ref: https://www.tu.no/artikler/oecd-rapport-advarer-om-glemt-utslipp-som-ogsa-elbiler-bidrar-til/504328

 

 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (46 minutter siden):

oophus skrev (1 time siden):

Hvorfor fjerne 1 tonn nyttelast om 4680 både skal være billigere og gi mer fortjeneste med høyere mulig nyttelast? 

Typisk vil man gjøre en slik vurdering fordi 1 tonn forskjell i nyttelast er ganske ubetydelig, og man maksimerer overskuddet ved å prioritere 4680-cellene til andre kjøretøy.

Du svarer på 50% av spørsmålet. Hva med kostnadene? Samt må du se dette fra kundens perspektiv og ikke Teslas. 

Espen Hugaas Andersen skrev (47 minutter siden):

Jeg kommer alltid til å forsøke til størst mulig grad å ikke ta standpunkt på ting der det er svært vanskelig å vite akkurat hvilken retning som ville være mest optimal. 

Så da kan jeg regne med at dagens uttalelser fra deg er verdiløse siden de kan og vil være noe annet i morgen om Tesla sier så? 

Som ei nikkedukke som former deg selv etter hva Tesla gjør. Snur de, så gjør du det også med ditt beste forsøk i å gjøre avgjørelsen logisk, selv om du mente det ikke ville være det bare 6 måneder i forveien? 

Espen Hugaas Andersen skrev (51 minutter siden):

Panasonic måtte betale Tesla for lisens på teknologien, samtidig som Tesla og Panasonic skriver bindende kontakt på kjøp av cellene. 

Det gir null mening om formålet er å nå storskalafordeler. Om Panasonic finner yttligere etterspørsel for cellene så ville det gitt Tesla fordeler også. 

Espen Hugaas Andersen skrev (53 minutter siden):

Dette er noe veldig annet enn du har gitt uttrykk for tidligere. Tesla skal fortsatt skalere opp sin egen produksjon så raskt som mulig, og Panasonics rolle er som ren leverandør.

Det er som leverandør jeg tok opp tidligere. Om Tesla hadde problemer så ville felles R&D fra Tesla og Panasonic være tilgjengelig, men hovedargumentet handlet om Panasonic som leverandør og produsent for å virkelig nå storskalafordeler. 

[Espen Hugaas Andersen]

2 minutes ago, oophus said:

Du svarer på 50% av spørsmålet. Hva med kostnadene? Samt må du se dette fra kundens perspektiv og ikke Teslas. 

Nei, man må se på dette fra Teslas perspektiv. Så lenge det ikke finnes noen konkurrenter så må kundene kjøpe det Tesla selger, uansett om lastebilen kunne vært bedre.

Og som sagt, 1 tonn mindre nyttelast er ikke spesielt betydningsfullt. Det er altså omkring 5% reduksjon i nyttelast, og da bare i tilfeller der man laster bilen helt opp mot maksvekt. Lastebiler er som regel begrenset av volum, ikke vekt.

2 minutes ago, oophus said:

Det gir null mening om formålet er å nå storskalafordeler. Om Panasonic finner yttligere etterspørsel for cellene så ville det gitt Tesla fordeler også. 

Poenget er ikke å få storskalafordeler, poenget er å få økt produksjonen, slik at man kan produsere og selge flere biler, og tjene mer penger. Antar Panasonic må levere til Tesla eksklusivt, om cellene inneholder Teslas IP.

2 minutes ago, oophus said:

Det er som leverandør jeg tok opp tidligere. Om Tesla hadde problemer så ville felles R&D fra Tesla og Panasonic være tilgjengelig, men hovedargumentet handlet om Panasonic som leverandør og produsent for å virkelig nå storskalafordeler. 

Jeg har aldri hatt noe i mot Panasonic som leverandør. De leverer 18650-celler fra Japan, de leverer 2170-celler fra Gigafactory (i samarbeid med Tesla), og det er fullt mulig Panasonic kan levere 4680-celler i fremtiden. Antar også Tesla kan inngå lignende avtaler med andre batterileverandører også. Akkurat som 2170-avtalene med LG Chem, CATL, osv. Tesla trenger stort sett alle celler de kan få tak i.

Når det gjelder Panasonic som leverandør mener jeg derimot å huske at du og andre har argumentert for at Panasonic ønsker seg ut av samarbeidet med Tesla...

[Simen1]

NERVI skrev (9 minutter siden):

Det jeg oppfatter er at vi møter problemstillingene fra hver vår kant. Jeg prøver å forestille meg ressursbehovet og infrastrukturen som skal til for batteridrevet transport. Du ligger langt foran meg i tid, med utgangspunkt i mulighetene som kan ligge i dagens, ev. fremtidens kjøretøy- og batteriteknologi. Enn så lenge så er ladetid og behovet for / tilgangen på hurtiladere allerede et hett tema her hjemme, med en ganske liten andel batteribiler.

Det vil ta minst 15 år før >90% av store lastebiler er elektrifisert. Behovet for antall hurtigladere eksploderer altså ikke over natta. Dette ladenettverket vil bygges ut gradvis omtrent sånn Tesla bygde ut sitt superladernettverk. Det vil si at Tesla Semi vil være uaktuelt i enkelte landsdeler og strekninger i mange år fremover. Men til lokal transport, som angivelig utgjør 80% av transportbehovet, så trenger man ikke å hurtiglade lastebiler. Dagens 400 km lastebiler kan dekke mye av disse 80%-ene og det er neppe voldsomt lenge til vi ser lastebiler med 500km eller mer. I et 15-års perspektiv er det ikke lenge til.

Jeg tror hovedproblemet er inngrodde fossile holdninger hos en del harrytasser i transportbransjen. Men det gjelder selvsagt ikke alle. Flere norske selskaper har reservert Tesla Semi og flere har kjøpt eller skal kjøpe el-lastebiler fra andre leverandører. Bare vent til praktiske erfaringer og lønnsomheten blir bedre kjent i transportmiljøene. Da stiger nok bestillingene eksponentielt.

[NERVI]

Simen1 skrev (8 minutter siden):

Det vil ta minst 15 år før >90% av store lastebiler er elektrifisert. Behovet for antall hurtigladere eksploderer altså ikke over natta. Dette ladenettverket vil bygges ut gradvis omtrent sånn Tesla bygde ut sitt superladernettverk. Det vil si at Tesla Semi vil være uaktuelt i enkelte landsdeler og strekninger i mange år fremover. Men til lokal transport, som angivelig utgjør 80% av transportbehovet, så trenger man ikke å hurtiglade lastebiler. Dagens 400 km lastebiler kan dekke mye av disse 80%-ene og det er neppe voldsomt lenge til vi ser lastebiler med 500km eller mer. I et 15-års perspektiv er det ikke lenge til.

Jeg tror hovedproblemet er inngrodde fossile holdninger hos en del harrytasser i transportbransjen. Men det gjelder selvsagt ikke alle. Flere norske selskaper har reservert Tesla Semi og flere har kjøpt eller skal kjøpe el-lastebiler fra andre leverandører. Bare vent til praktiske erfaringer og lønnsomheten blir bedre kjent i transportmiljøene. Da stiger nok bestillingene eksponentielt.

Det virker som du hopper lett over hva som kreves av effekt til lading. Og professoren regner antall biler og ikke andel av tonnasje/distanse når han snakker om når/hvor det lades.

Endret 4. januar 2021 av NERVI

[Simen1]

NERVI skrev (25 minutter siden):

Jeg tror fortsatt at hydrogen er en viktig brikke i å fange overskudd fra sol- og vindkraft.

Hvorfor tror du fortsatt på det? Det er jo forklart et utall ganger hvorfor hydrogen er og vil forbli en lite konkurransedyktig metode for energilagring på så korte produksjonsvariasjoner som sol- og vind-kraft utgjør.

NERVI skrev (25 minutter siden):

Det er så mye enklere å fylle en tank md drivstoff enn å lade et batteri.

For 80% av transporbehovet er det feil at det er mye lettere å fylle tanken enn det er å plugge inn lastebilen etter endt arbeidsdag og plugge ut igjen neste dag. Det tar få sekunder her gang.

For det resterende 20% av transportbehovet antar jeg kjapt at disse saktelader over natta + hurtiglader i gjennomsnitt 1 gang per dag. Sakteladinga er fortsatt omtrent like enkel som fylling av tanken. Hurtiglading er ikke enkelt før semi-laderne kommer, men det gjør de jo en eller annen gang så det er bare et forbigående problem.

Derfor vil jeg si du tar 90% feil nå i dag (80 + halve ladebehovet til resten), og 100% feil i framtida.