Forsker: Helt feil at hydrogen er bedre enn batteri i lastebiler

[Snowleopard]

Dubious skrev (2 timer siden):

Hvor tar dere 160 km fra?
Liten vits i å ta snittdistanse når lastebiler kan kjøre i 4,5 timer før de må ta 45 min pause, før de igjen kan kjøre 4,5 timer
Kommer mye lengre enn 160 km på den tiden, omtrent 650 km, så lastebiler må ha minst 700 km effektiv rekkevidde på vinteren

Har vansker med å tro at lastebiler klarer en snittfart på rundt 72 km/h langs norske veier. Med alle de 50 - 60 - 70 og 80-sonene med trafikkork og rødlys langs selv hovedveiene som finnes, samt vårt kuperte terreng, så ville jeg anta at selv 60 km/h er et relativt høyt snitt. En som kjører stort sett på det sentrale Østlandet kan kanskje klare så høy snittfart.

[Espen Hugaas Andersen]

3 hours ago, Dubious said:

Hvor tar dere 160 km fra?
Liten vits i å ta snittdistanse når lastebiler kan kjøre i 4,5 timer før de må ta 45 min pause, før de igjen kan kjøre 4,5 timer
Kommer mye lengre enn 160 km på den tiden, omtrent 650 km, så lastebiler må ha minst 700 km effektiv rekkevidde på vinteren

Man kommer seg mer i området 320 km på 4,5 timer, og så kan man lade mens man har pause. Sier man at man lader til maks 80%, og skal ha 20% buffer i bunn, så må altså 60% av batteriet gi 320 km. Det betyr at man må ha en rekkevidde på rundt 533 km, pluss at man kan lade 320 km på 45 minutter.

Hvis man sier at lastebilen bruker 1,5 kWh per km, så betyr det at lastebilen må ha batteri på minimum 800 kWh, og kan lade med et snitt på 640 kW.

Jeg tror Tesla Semi havner på nærmere 1000 kWh og 1 MW. Og oppgitt forbruk vil nok være nærmere 1-1,25 kWh/km.

Endret 4. januar 2021 av Espen Hugaas Andersen

[Espen Hugaas Andersen]

8 hours ago, Lodium said:

Ditt premiss her er jo at effektavgiften skal klare å dekke det en la oss si 2 kilometers kabel vil koste å legge til tesla overtar med sin anleggsvirksomhet og at Tesla blir i stasjonen i minst x antall år.

Man river jo ikke opp linjer dersom de ikke brukes heller men håper på en ny  aktør skal etablere seg noe som ikke alltid skjer.

Jeg er med på at om du forutsetter at stasjonen vil legges ned så vil den ikke nødvendigvis betale for seg, slik at andre nettkunder må ta regningen. Men dette er nok et ganske lite relevant scenario.

Om lastebil-laderen skulle stenges, så vil man jo ha mye ledig kapasitet til personbil-lading. Da er det lett og billig å installere vanlige hurtigladere i stedet. Og det er ikke helt uvanlig å flytte trafoer som blir dårlig utnyttet, og erstatte med mindre trafoer. Så noe av kostnadene kan man hente inn igjen.

Det vil være ekstremt behov for ladere av alle typer de nærmeste 10-20 årene.

Endret 4. januar 2021 av Espen Hugaas Andersen

[Kjelltek]

Hydrogen burde være bare en nisje-energi kilde, siden det å produsere hydrogen er så ineffektivt.

[Dubious]

Espen Hugaas Andersen skrev (59 minutter siden):

Man kommer seg mer i området 320 km på 4,5 timer, og så kan man lade mens man har pause. Sier man at man lader til maks 80%, og skal ha 20% buffer i bunn, så må altså 60% av batteriet gi 320 km. Det betyr at man må ha en rekkevidde på rundt 533 km, pluss at man kan lade 320 km på 45 minutter.

Hvis man sier at lastebilen bruker 1,5 kWh per km, så betyr det at lastebilen må ha batteri på minimum 800 kWh, og kan lade med et snitt på 640 kW.

Jeg tror Tesla Semi havner på nærmere 1000 kWh og 1 MW. Og oppgitt forbruk vil nok være nærmere 1-1,25 kWh/km.

I dag så stopper lastebilene der det passer best å stoppe med tanke på hviletid
Skal man ha lastebil som må lades i hviletiden, så må en planlegge ruten ekstra, både om en kommer fram og om en ikke kommer så langt, som er nok til at bilene ikke kommer til å byttes til elektrisk.

Har aldri regnet på hvor langt jeg kjører, men jeg kjører ofte over 6 timer per dag, uten mulighet for å lade, sånt har jeg ikke tid til
Pausen går med til å prate med kunder på plassen det losses
Sjeldent jeg har 45 minutters pause  (Det er lov å ta 2 pauser på 15 + 30 minutter)

Sikkert mange, inkludert meg, som tar pauser på ferger, så med mindre de tillater lading av lastebiler..

Endret 4. januar 2021 av Dubious

[Stratos]

Denne tråden er typisk for diskusjonenene Man så når elbilene var i ferd med å slå igjennom for vanlig bruk.  Man hopper bukk over hva som er den vanligste bruken og går rett på "worst case".

"De fleste biler går i snitt 50Km om dagen, og 90% av kjøringen vil være under 120Km" -> Diskusjonene gikk på om man kunne kjøre over finnmarksvidda midtvinters med tung henger ukentlig, ellers var bilen ubrukelig.  

Det samme er det vel her. Man ender med å diskutere frakt av laks fra nordnorge til europa. Selv om det er 160 biler i døgnet er det likevel en edge-case i europeisk sammenheng. Altså trolig noe av det siste som vil bli elektrifisert. 

Hvis man ser på det store antallet lastebiler som frakter gods i og rundt de store byene så er saken annerledes, og jeg vil anta at store deler kan gå over på batteri uten store utfordringer. 

Jeg mener det er logisk å starte der.

[Espen Hugaas Andersen]

35 minutes ago, Stratos said:

Det samme er det vel her. Man ender med å diskutere frakt av laks fra nordnorge til europa. Selv om det er 160 biler i døgnet er det likevel en edge-case i europeisk sammenheng. Altså trolig noe av det siste som vil bli elektrifisert. 

Jeg tenker dette blir feil. Det er i all hovedsak to ting som vil avgjøre om noe blir elektrifisert tidlig:

1. Hvor stort energibehovet er. Jo større energibehov, jo mer fossilt drivstoff erstatter man, og jo større er besparelsene ved elektrifisering.

2. Hvor fast leveransene og rutene er. Jo fastere leveransene og rutene er, jo enklere er det å få lagt opp fullgode lademuligheter.

For meg virker transport av laks ganske gunstig utifra disse to punktene, og er dermed kanskje noe av det første som elektrifiseres.

[Espen Hugaas Andersen]

1 hour ago, Dubious said:

I dag så stopper lastebilene der det passer best å stoppe med tanke på hviletid
Skal man ha lastebil som må lades i hviletiden, så må en planlegge ruten ekstra, både om en kommer fram og om en ikke kommer så langt, som er nok til at bilene ikke kommer til å byttes til elektrisk.

Til å begynne med må man planlegge mer med elektriske lastebiler, men etter hvert blir det lastebilladere ved ca alle oppstillingsplasser for lastebiler, og da reduseres behovet for planlegging.

Man begynner med den lavthengende frukten, altså å elektrifisere de faste rutene der det er stort volum, og så elektrifiserer man mindre brukte ruter og fortløpende tetter hull i ladenettverket.

1 hour ago, Dubious said:

Har aldri regnet på hvor langt jeg kjører, men jeg kjører ofte over 6 timer per dag, uten mulighet for å lade, sånt har jeg ikke tid til
Pausen går med til å prate med kunder på plassen det losses

Hvis bilen står parkert så plugger man den inn. Det må settes opp mange flere lademuligheter, men jeg vil anta at selv de fleste butikker vil få en dum 43 kW AC plugg. På f.eks 15 minutter får man da 7-10 km ekstra rekkevidde. Ved større distribusjonsanlegg vil det være gunstig å få satt opp større anlegg med lastdeling.

Og om en lastebil bare kjøres/lastes/losses 8 timer per dag og ellers parkeres, så trenger man egentlig ikke lade i løpet av dagen. Da kjører man kanskje bare noe sånt som 400 km per dag, noe som kan etterfylles med en 22 kW AC plugg over 16 timer. Dette er ikke mer effekt enn at en del folk har det i garasjen sin.

1 hour ago, Dubious said:

Sjeldent jeg har 45 minutters pause  (Det er lov å ta 2 pauser på 15 + 30 minutter)

Det er uproblematisk å splitte opp ladingen så mye man vil. Dette er egentlig bare gunstig, da batterier kan lades raskere ved lavere SOC, og med flere korte stopp kan man da ha høyere snitteffekt.

1 hour ago, Dubious said:

Sikkert mange, inkludert meg, som tar pauser på ferger, så med mindre de tillater lading av lastebiler..

Jeg er enig i at om det tas pauser på ferge, så kan det komplisere ting. Da bør man ha nok rekkevidde til å ikke ha behov for å lade på den pausen.

Endret 4. januar 2021 av Espen Hugaas Andersen

[uname -i]

Stratos skrev (50 minutter siden):

Denne tråden er typisk for diskusjonenene Man så når elbilene var i ferd med å slå igjennom for vanlig bruk.  Man hopper bukk over hva som er den vanligste bruken og går rett på "worst case".

"De fleste biler går i snitt 50Km om dagen, og 90% av kjøringen vil være under 120Km" -> Diskusjonene gikk på om man kunne kjøre over finnmarksvidda midtvinters med tung henger ukentlig, ellers var bilen ubrukelig.  

Det samme er det vel her. Man ender med å diskutere frakt av laks fra nordnorge til europa. Selv om det er 160 biler i døgnet er det likevel en edge-case i europeisk sammenheng. Altså trolig noe av det siste som vil bli elektrifisert. 

Hvis man ser på det store antallet lastebiler som frakter gods i og rundt de store byene så er saken annerledes, og jeg vil anta at store deler kan gå over på batteri uten store utfordringer. 

Jeg mener det er logisk å starte der.

Det er ingen som protesterer på at batteridrift er brukbart for lokaltransport. Men når det gjelder trekkvogner for langtransport så har vi disse håpløse Tesla-fans som strømmer på. Det du kaller "worst case" er i følge dem helt perfekt for noe "vaporware" som en eller annen gang skal komme ut fra en eller annen garasje i California. Det er deres religiionsdebatt, selv i "worst case" så kan ikke hydrogen brukes. 

Der du og de fleste andre mener det er logisk å starte så har ikke Tesla noe nullutslippsalternativ mest sannsynlig for de ikke har sjans til å konkurrere med Daimler et. al. Bedre å friste med et luftslott for å pumpe opp aksjekursen.

[Herr Akkar]

Utrolig, at denne artikkelen blir publisert gir meg litt av troen på TU tilbake. Jeg hadde helt gitt opp etter den lange strømmen av hydrogen-propaganda-artikler som har blitt publisert det siste halvåret. Virker som om Toyota og flere hydrogen-investorer har en direktelinje hvor de kan poste propaganda i TU. Og med kommentator oophus som fyrer opp og fyller forumet med unyanserte pro-hydrogen innlegg.

La oss håpe politikerne forstår at våre skattepenger IKKE må brukes på en så dødfødt teknologi, med mindre effektiviteten ved hydrolyse og brenselceller tar et kvantesprang i de nærmeste tiårene. Å tape majoriteten av energien er ikke akseptabelt når det finnes bedre alternativer.

[oophus]

Herr Akkar skrev (4 minutter siden):

Utrolig, at denne artikkelen blir publisert gir meg litt av troen på TU tilbake. Jeg hadde helt gitt opp etter den lange strømmen av hydrogen-propaganda-artikler som har blitt publisert det siste halvåret. Virker som om Toyota og flere hydrogen-investorer har en direktelinje hvor de kan poste propaganda i TU. Og med kommentator oophus som fyrer opp og fyller forumet med unyanserte pro-hydrogen innlegg.

La oss håpe politikerne forstår at våre skattepenger IKKE må brukes på en så dødfødt teknologi, med mindre effektiviteten ved hydrolyse og brenselceller tar et kvantesprang i de nærmeste tiårene. Å tape majoriteten av energien er ikke akseptabelt når det finnes bedre alternativer.

Personangrep er det du har?  Om noe jeg har skrevet er feil, så angrip argumentene. Det å hoppe inn fra siden med angrep uten å @meg eller et sitat er ekstremt feigt! 

[Espen Hugaas Andersen]

14 minutes ago, uname -l said:

Det er ingen som protesterer på at batteridrift er brukbart for lokaltransport. Men når det gjelder trekkvogner for langtransport så har vi disse håpløse Tesla-fans som strømmer på. Det du kaller "worst case" er i følge dem helt perfekt for noe "vaporware" som en eller annen gang skal komme ut fra en eller annen garasje i California. Det er deres religiionsdebatt, selv i "worst case" så kan ikke hydrogen brukes. 

Der du og de fleste andre mener det er logisk å starte så har ikke Tesla noe nullutslippsalternativ mest sannsynlig for de ikke har sjans til å konkurrere med Daimler et. al. Bedre å friste med et luftslott for å pumpe opp aksjekursen.

Det er ikke logisk å starte med de lastebilene som kjøres lite.

En lastebil som kjøres f.eks 40.000 km per år sparer kanskje 75.000 kr/år i drivstoff. Mens om den kjøres 160.000 km/år, så sparer den 300.000 kr/år.

Batterier og ladeinfrastruktur koster penger, og det eneste riktige er da å starte der besparelsene er størst. (Dette er også det som er best for miljøet.)

Endret 4. januar 2021 av Espen Hugaas Andersen

[Herr Akkar]

Gitt at man i hyrdogendebatten ignorerer elefanten i rommet, at mesteparten av energien tapes, så er det fokus på energitetthet, fylletid og lekkasje- og eksplosjons-fare som står igjen.

Skal man først sløse med energi på å fremstille noe som kan fylles raskt ville det være bedre å ta skrittet et hakk lenger og produsere ammoniakk. Nesten dobbelt så stor energitetthet og dertil kortere fylletid, svært redusert lekkasje- og eksplosjons-fare. Ammoniakk kan også luktes, slik at en lekkasje kan oppdages før den blir fatal, og den er ikke like lett antennelig.

Dessuten er det mye mindre problematisk å holde ammoniakk flytende, man trenger ikke heftig og plasskrevende isolasjon samt kontinuerlig drift av kraftige kjøleanlegg.

[uname -i]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Det er ikke logisk å starte med de lastebilene som kjøres lite.

En lastebil som kjøres f.eks 40.000 km per år sparer kanskje 75.000 kr/år i drivstoff. Mens om den kjøres 160.000 km/år, så sparer den 300.000 kr/år.

Batterier og ladeinfrastruktur koster penger, og det eneste riktige er da å starte der besparelsene er størst.

Dette er jo helt på trynet. Mener du de pottitbilene som levere post i postkassene bør gjøres om fra elektrisk til fossilt da?

De som kjører lite og lokalt trenger mindre rådyr batteripakke og mindre rådyr ladeinfrastruktur. Man trenger ikke å snu hele verden på hodet for å kjøre elektrisk og man unngår utslipp der det betyr mest, nemlig i urbane strøk.

At pluss er minus og minus er pluss. Det er forutsetningen for å tro på Musks prosjekter.

[Espen Hugaas Andersen]

Just now, uname -l said:

Dette er jo helt på trynet. Mener du de pottitbilene som levere post i postkassene bør gjøres om fra elektrisk til fossilt da?

Supert at de har fått til å elektrifisere dette. Men jeg setter et spørsmålstegn ved økonomien i det. Kanskje har de spart penger, men det ville ikke overraske meg om de ikke har gjort det. Har de fått subsidier?

Det som kanskje redder økonomien i prosjektet er at det er vanligvis mye tomgangskjøring. Altså drivstofforbruket per km for det fossile alternativet kan være ganske høyt.

[uname -i]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Supert at de har fått til å elektrifisere dette. Men jeg setter et spørsmålstegn ved økonomien i det. Kanskje har de spart penger, men det ville ikke overraske meg om de ikke har gjort det. Har de fått subsidier?

OK. Så du er overrasket over at den lavthengende frukten for elektrifisering er lokal kjøring. Har du vært i koma de siste ti årene?

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (18 minutter siden):

Det er ikke logisk å starte med de lastebilene som kjøres lite.

Det finnes BETs ute på veiene nå idag, og det er en fellesnevner for dem alle at de enkleste turene løses først. Det samme ser du hos BEBs. 

Problemet med BE er at det er desidert billigst å ha ruter man løser uten behov for spotlading. Så kjapt det behovet innføres så får du samme resultat som Sunline. 68% dyrere med BE ruter over FC. 

[Espen Hugaas Andersen]

11 minutes ago, uname -l said:

OK. Så du er overrasket over at den lavthengende frukten for elektrifisering er lokal kjøring. Har du vært i koma de siste ti årene?

Når jeg snakker om lavthengende frukt, så snakker jeg om de prosjektene som det vil kunne være øknomi i, usubsidiert. Det betyr ikke at det ikke er mulig å gjennomføre andre prosjekter med tap eller med subsidier. Og selv om den lavthengende frukten er langtransport betyr det ikke at det ikke finnes mer høythengende frukt som er fortsatt mulig å gjennomføre med overskudd.

En ting som gjør postdistribusjon litt enklere enn mye annet er at det er veldig faste ruter.

Og det er også slik at selskapene som skal operere lastebiler og lignende faktisk må forholde seg til de alternativene som er på markedet. Den første elektriske lastebilen med god rekkevidde, rask lading og minimalt tap av lastekapasitet er Tesla Semi, og den er fortsatt ikke mulig å kjøpe.

Det hadde så klart vært supert om f.eks Daimler hadde tatt frem en lastebil som Tesla Semi for f.eks 5 år siden. Da ville vi vært mye lengre inn i elektrifiseringen. Men det gjorde de altså ikke.

Endret 4. januar 2021 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Herr Akkar skrev (21 minutter siden):

Gitt at man i hyrdogendebatten ignorerer elefanten i rommet, at mesteparten av energien tapes, så er det fokus på energitetthet, fylletid og lekkasje- og eksplosjons-fare som står igjen.

Det er ingen som ignorerer "elefanten i rommet". Det ligger verdier i muligheten I å koble sammen ulike sektorer. PtX betyr at man innfører ekstra verdikjeder som strømproduksjonen kan konkurere imot og vil derifra være en hjelpende hånd for de som satser på RE. 

Skal man stoppe og produsere elektroner, eller bremse prisfallet med PtX som gjør at man tjener mer på elektronene man produserer? Når man har lett tilgjengelig justert etterspørsel for strøm, så kan man plutselig ha RE med snittproduksjon rundt nettets kapasitet for eksport. Det betyr mer elektroner for elektrifisering mot varmepumper og BE i tillegg til PtX. 

Argumentet rundt det at man "kaster bort" energi er en tankefeil. 

[uname -i]

Espen Hugaas Andersen skrev (6 minutter siden):

Og selv om den lavthengende frukten er langtransport betyr det ikke at det ikke finnes mer høythengende frukt som er fortsatt mulig å gjennomføre med overskudd.

Greit, så du står på at lavthengende frukt for elektrifisering av transport er de største avstandene og de tyngste løftene. Det er der du mener man skal begynne fordi Tesla tilfeldigvis har gjort et eller annet. Jeg kan ikke si annet enn at det er stikk i strid med all fornuft og på tvers av den empirien som finnes for elbiler og all annen elektrifisering. 

Espen Hugaas Andersen skrev (9 minutter siden):

Det hadde så klart vært supert om f.eks Daimler hadde tatt frem en lastebil som Tesla Semi for f.eks 5 år siden. Da ville vi vært mye lengre inn i elektrifiseringen. Men det gjorde de altså ikke.

Daimler lager lastebiler for kunder med reelle behov. Det at de for 5 år siden lot være å annonsere et luftslott som hittil ikke er blitt noe av, er fordi kjernevirksomheten er noe annet enn å pumpe opp aksjekursen.