Forsker: Helt feil at hydrogen er bedre enn batteri i lastebiler

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Lynxman skrev (1 time siden):

Du får ikke igjen mer enn en brøkdel av den potensielle energien etter en oppoverbakke med mindre nedoverbakken har ubegrenset fartsgrense og null luftmotstand og rullemotstand.

Et vogntog klarer seg fint med 100 kW på flatmark (ca 30 liter diesel i timen), og når man putter på 500 kW for å kjøre til tops er det nærliggende å tro at man muligens får att over 70% av deise ekstra krefter som medgår.

 

Nei, ikke en brøkdel....

100 kW rulle og luftmotstand opp + 500 kW for stigning + 100 kW ned i rulle og luftmotstand -  400 kW x 70% regenererig

= > 600 kW x 1/2 oppover - 400 kW x 70% x 1/2 regenerering nedover

= 300 kW  - 140 kW = > 160 KW gjennomsnitsforbruk gitt samme fart opp og ned med regenerering

Uten regenerering : 600 kW x 1/2 = 300 kW gjennomsnitsforbruk

 

Ekstra energi sparingen på aksel ved batteridrift og bakker i forhold til diesel blir således (140 / 300) 46,7% 

 

Men man må jo korigere for ekstra vekt av batterier, skal vi si nyttelassten går ned 10 %

For selve stigningen medfører dette følgende : 50 kW av effekten brukt på stigningen kunne vært spart men vi får jo att 140 kW

= > 140 / (550 / 1/2) = 90 / 275 = 32,7% ekstra spart på bakkekjøring i forhold til diesel målt på aksel.

 

1/3 sparing er ikke en “brøkdel”

 

Joda forskjell på vogntog og sykkel, tips:

https://www.kristiania.no/for-studenter/programbeskrivelser-emnebeskrivelser-og-pensum/bachelor/2018-2021/bachelor-i-informasjonsteknologi--spillprogrammering-wpp/matematikk-og-fysikk-rf31002/

Obs ! Kontrollregn gjærne, det kan eg jo ikke gjøre selv da eg er inhabil, og ved mer en to taller er feil påregnelig.

Endret 3. januar 2021 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Espen Hugaas Andersen]

2 minutes ago, Halvor Sølvberg- the MOV said:

1/3 sparing er ikke en brøkdel

1/3 er en brøkdel. Telleren er 1 og nevneren er 3...

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Espen Hugaas Andersen skrev (2 minutter siden):

1/3 er en brøkdel. Telleren er 1 og nevneren er 3...

Haa, haaa,....Såg ikke den.

[uname -i]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Nei. Man trenger en lader per 300 km, sånn ca. Man dekker landet med omkring 20 ladere.

Det er 10 000 km riksvei. Om man starter 20 mil før en lader så må man enten stoppe lenge før pålagt hvile og bli forsinket eller ha en semi-trailer som komfortabelt klarer 500 km under alle forhold.

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Det er så klart ikke tilfeldig at det er en megalader i nærheten. Det er planlagt.

Om man starter et tilfeldig sted og kjører i 4,5 timer så vil det være en tilfeldighet om man er i nærheten av en lader om det bare er 20 av dem i Norge. Hvis man skal planlegge seg ut av det så kreves veldig mange fler ladere. Som nevnt.

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Ja, men dette er ikke noen større utfordring for lastebiler enn for personbiler. Man må dimensjonere for toppene.

Det er allerede en utfording for personbiler. Og mens man med en personbil bare kommer litt seinere opp på hytta så vil forsinkelseer for en yrkessjåfør bety høyere kostnader samt at kunden neste gang velger en transportør som ikke baserer seg på batteri-drift.

Endret 3. januar 2021 av uname -l

[J-Å]

4 minutes ago, uname -l said:

Det er 10 000 km riksvei. Om man starter 20 mil før en lader så må man enten stoppe lenge før pålagt hvile og bli forsinket eller ha en semi-trailer som komfortabelt klarer 500 km under alle forhold.

Om man starter et tilfeldig sted og kjører i 4,5 timer så vil det være en tilfeldighet om man er i nærheten av en lader om det bare er 20 av dem i Norge. Hvis man skal planlegge seg ut av det så kreves veldig mange fler ladere. Som nevnt.

Men her kommer Sølvberg Batteridolly AS inn i bildet. Etter det jeg forstår vil de ha batterier utplassert på alle aktuelle hvileplasser. 

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Lodium skrev (1 time siden):

Tenker du på vekt prinsippet da?

Forklaring

det å trekke opp en tung last opp en bratt bakke vil lagre energi

men jeg forstått det slik at nedbakken må være tilsvarende størrelse.

Man generer jo litt i bremseenergi også

men jeg ser ikke helt for meg hvordan det ellers skal lades opp uten solcelle eller noe annet som tilfører trekkvognen energi.

Kanskje intigrerte vindmøllegeneratorer inni i skroget eller noe, Noe ala det samme på seilbåter?

 

Edit :

aha

Jeg ser hva du tenker nå

Du tenker det bare er å hekte på en vogn underveis der batteriet er intigrert i vognen.

det er ingen dum tanke det heller.

Men det koster litt i logistikk og personell 

det også

selfølgelig ikke like mye som å omlaste laksen men  likevel

En lastebil bruker rundt 320,- kroner i diesel pr time før MVA, å få redusert deise energiutgifter til under 100 lappen går jo and å bruke 10 minutter på.

Eg tror forsåvidt man kunne leige ut en “dolly” ved en fjellovergang også (med kjettinger om nødvendig)

 

Her noe litt mer intresangt (større potensiale) for elektrifisering, hvor er CIA, Mossad, “Ben Redikk Fy - Fasan” ol:

 

 

 

 

Endret 3. januar 2021 av Halvor Sølvberg- the MOV

[NERVI]

De kan virke som denne studien i stor grad er gjennomført på hjemmekontor. Lading ikke noe problem blir det påstått, om man lader hjemme/på basen. Kanskje for nærtransport, men neppe gyldig for langtransport. En ladestasjon for 10-20 trailere langs landeveien vil nok se ganske forskjellig ut enn et par diesel/hydrogenpumper. Skal det lades hurtig i batterisammenheng, så kan man begynne å se på effektbehov også. Hvis det er snakk om noen hundre, for ikke å si tusener av ladinger over 1/3 av døgnets timer. De skal jo kjøre, laste og losse også.

Endret 3. januar 2021 av NERVI

[Kahuna]

Lynxman skrev (2 timer siden):

Du får ikke igjen mer enn en brøkdel av den potensielle energien etter en oppoverbakke med mindre nedoverbakken har ubegrenset fartsgrense og null luftmotstand og rullemotstand.

Siden du nevner det..

Jeg besøkte Gaustatoppen i sommer, overnattet  noen netter på Gaustablikk og hadde en ekstra tur ned til Rjukan en av dagene. Da jeg stoppet for å superlade på vei hjem kunne jeg ikke se på forbruket at jeg hadde kjørt på annet enn flat landevei. Regenereringen var tilsynelatende så effektiv at den ignorerte fjellet. Den eneste feilkilden jeg kommer på er at superladeren(Hokksund, 10moh) befant seg omtrent 60 meter lavere enn der jeg ladet før turen.

Artig detalj: På vei hjem fra Gaustablikk var forbruket -254Wh/km da jeg krysset Rjukanelva rett etter nedkjøringen fra fjellet. Negativt forbruk altså. Forbruket bikket ikke i pluss før etter 32km.

Jeg påstår ikke at regenerering er 100% effektiv men ut fra min egen bruk ser det ut som den er 70-80% effektiv eller bedre.

Dessuten, all den energien som ellers måtte bli håndtert av bremsesystemet vil hovedsaklig ende opp tilbake i batteriet og vil føre til mindre bremseslitasje og kanskje færre branner.

[Snowleopard]

Kahuna skrev (16 minutter siden):

Siden du nevner det..

Jeg besøkte Gaustatoppen i sommer, overnattet  noen netter på Gaustablikk og hadde en ekstra tur ned til Rjukan en av dagene. Da jeg stoppet for å superlade på vei hjem kunne jeg ikke se på forbruket at jeg hadde kjørt på annet enn flat landevei. Regenereringen var tilsynelatende så effektiv at den ignorerte fjellet. Den eneste feilkilden jeg kommer på er at superladeren(Hokksund, 10moh) befant seg omtrent 60 meter lavere enn der jeg ladet før turen.

Artig detalj: På vei hjem fra Gaustablikk var forbruket -254Wh/km da jeg krysset Rjukanelva rett etter nedkjøringen fra fjellet. Negativt forbruk altså. Forbruket bikket ikke i pluss før etter 32km.

Jeg påstår ikke at regenerering er 100% effektiv men ut fra min egen bruk ser det ut som den er 70-80% effektiv eller bedre.

Dessuten, all den energien som ellers måtte bli håndtert av bremsesystemet vil hovedsaklig ende opp tilbake i batteriet og vil føre til mindre bremseslitasje og kanskje færre branner.

Kan bare si at jeg har ikke målt, så kan ikke slå fast hvor mye jeg har spart påå regenerering, da det er relativt uinteressant "øvelse" i mine øyne. Men jeg synes selvsagt det er artig å kjøre km etter km og se at resterende rekkevidde står stille eller endog øker, der man har de rette forholdene.

Men før jeg skaffet meg egen elbil, så byttelånte jeg min gamle Opel Vectra stasjonsvogn med en nabo som hadde en av disse trillingene. Med utgangspunkt fra eget hjem i Oslo, til min brors bosted i Nannestadområdet, så tømte jeg nesten batteriet helt.

På tur hjem, med fulladet batteri, så endte jeg opp med fort 60 % igjen på batteriet da jeg kom hjem. Dette altså kun pga høydeforskjellen på dette relativt flate området. Høyeste punkt på ruta er 203 moh, her jeg bor er jeg 9 moh. Avstanden er 52/58 km alt etter ruta jeg tar.

Med egen bil kan jeg kjøre tur/retur flere ganger, og har rett og slett ikke brydd meg med å legge merke til rekkeviddeforskjellen siden det er uinteressant for min del.

[Espen Hugaas Andersen]

2 hours ago, uname -l said:

Det er 10 000 km riksvei. Om man starter 20 mil før en lader så må man enten stoppe lenge før pålagt hvile og bli forsinket eller ha en semi-trailer som komfortabelt klarer 500 km under alle forhold.

De vil klare 500 km komfortabelt.

2 hours ago, uname -l said:

Om man starter et tilfeldig sted og kjører i 4,5 timer så vil det være en tilfeldighet om man er i nærheten av en lader om det bare er 20 av dem i Norge. Hvis man skal planlegge seg ut av det så kreves veldig mange fler ladere. Som nevnt.

Nei, dette er heller ikke tilfeldig. Man setter opp laderne utifra hvor kundene vil ha behov. F.eks mellom Oslo og Trondheim, mellom Bergen og Oslo, osv.

Om f.eks Asko kjøper 100 stk Semi, så vil Asko gi innspill til Tesla på hvor de ønsker ladere, slik at det skal matche med rutene lastebilene vil kjøre, og så vil Tesla sørge for å få installert ladere samtidig som bilene leveres. Ettersom storkundene får dekket sine behov, så dekkes landet til større og større grad, og det blir enklere og enklere for mindre kunder å benytte seg av ladenettverket.

2 hours ago, uname -l said:

Det er allerede en utfording for personbiler. Og mens man med en personbil bare kommer litt seinere opp på hytta så vil forsinkelseer for en yrkessjåfør bety høyere kostnader samt at kunden neste gang velger en transportør som ikke baserer seg på batteri-drift.

Det er bare et nevneverdig problem for ikke-Teslaer, og de første batterielektriske lastebilene som kommer på markedet i volum skal jo produseres av Tesla.

[Kahuna]

Snowleopard skrev (20 minutter siden):

Kan bare si at jeg har ikke målt, så kan ikke slå fast hvor mye jeg har spart påå regenerering, da det er relativt uinteressant "øvelse" i mine øyne. Men jeg synes selvsagt det er artig å kjøre km etter km og se at resterende rekkevidde står stille eller endog øker, der man har de rette forholdene.

Men før jeg skaffet meg egen elbil, så byttelånte jeg min gamle Opel Vectra stasjonsvogn med en nabo som hadde en av disse trillingene. Med utgangspunkt fra eget hjem i Oslo, til min brors bosted i Nannestadområdet, så tømte jeg nesten batteriet helt.

På tur hjem, med fulladet batteri, så endte jeg opp med fort 60 % igjen på batteriet da jeg kom hjem. Dette altså kun pga høydeforskjellen på dette relativt flate området. Høyeste punkt på ruta er 203 moh, her jeg bor er jeg 9 moh. Avstanden er 52/58 km alt etter ruta jeg tar.

Med egen bil kan jeg kjøre tur/retur flere ganger, og har rett og slett ikke brydd meg med å legge merke til rekkeviddeforskjellen siden det er uinteressant for min del.

Jeg pleier ikke følge med på dette i det daglige selv heller men om det er noe utenom det vanlige legger jeg ofte merke til det.

Jeg kjørte altså nærmere 30 mil mellom 2 ladinger med en forskjell i elevasjon på nesten 1200m *og* en ekstra tur på 900 høydemeter uten at jeg kunne se det på forbruket i etterkant. Regenereringen er med andre ord så bra at den nesten gjør Norge til Danmark!

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (9 minutter siden):

Det er bare et nevneverdig problem for ikke-Teslaer, og de første batterielektriske lastebilene som kommer på markedet i volum skal jo produseres av Tesla.

Dette er problemet til Auke Hoekstra. Han har analysert noe som ikke vil være bærekraftig med batterier som må spesialdesignes kun rundt dette formålet med lastebiler, uten noen forhold rundt hvordan de skal løses inn mot resirkulering. 

Han fikk en ingeniør til å analysere en lastebil med optimalisert plassering av batterier for å være en bærende del av chassis for å spare vekt. Problemet er at han stoppet der uten å finne ut om dette er noe som faktisk kan utnyttes. 

For virkelige storskalafordeler så fungerer det dårlig å spesialisere celler og pakker slik. De vil også bli betydelig dyrere å shippe rundt til færre resirkuleeingssentre fra der de ender sine liv i lastebilene, mens resten av segmentet shipper ferdig prosessert materiale istedenfor som blir mye bedre utnyttelse av volum. 

Dette hadde han ikke noe svar til, da hans interesser er ladeløsninger og simulasjoner rundt V2G. Ikke end of life. Jo mer populært V2G blir, jo mer vil han potensielt tjene fra sin tjeneste, og dermed en motstander av H2 til veitransport - selv om han innrømmer at BE ikke løser alt og at vi dermed må ha et annet nullutslippsalternativ. 

[uname -i]

Espen Hugaas Andersen skrev (26 minutter siden):

De vil klare 500 km komfortabelt.

Det vet vi ikke før noen har testet ordentlig. Helst uavhengig tredjepart. At man vil få en Tesla Semi med prisen lansert og med rekkevidden lovet, ser jeg på som sterkt tvilsomt.

Espen Hugaas Andersen skrev (27 minutter siden):

Nei, dette er heller ikke tilfeldig. Man setter opp laderne utifra hvor kundene vil ha behov. F.eks mellom Oslo og Trondheim, mellom Bergen og Oslo, osv.

Så én til én erstatning for godtrafikk på tog. Da tror jeg miljøet og trafikksikkerheten vil glede seg om man i stedet fortsetter med tog.

Espen Hugaas Andersen skrev (28 minutter siden):

Det er bare et nevneverdig problem for ikke-Teslaer, og de første batterielektriske lastebilene som kommer på markedet i volum skal jo produseres av Tesla.

Snakker vi om Tesla Semi som ble annonsert i 2017, skulle være i full produksjon 2019, så begrenset produksjon i 2020 og nå tror vi at det blir tusenvis av dem på kort tid? 2021, Year of the Semi?

[Bjørn Eng]

Auke Hoekstra er en kjent batterifanatiker/Teslaelsker som blir brukt i kilder over alt hvor Tesla fanatikere florerer. Det betyr ikke all verden hva den mannen mener. Det som betyr noe er hva lastebilprodusentene sier, og gjør. De sier rett ut at batterier ikke kan gjøre jobben der det skal kjøres langt og med tung last. Derfor satser nå alle de store på å lansere hydrogenlastebiler. Dette er er kjennsgjerning, uansett hva Auke Hoekstra mener om det.

En annen ting han liker å proklamere er at "det ikke er noen problemer med lading" for de som velger batterielektrisk. Jo, det blir det. Dersom Semien til Tesla som var markedsklar i 2019 iflg Elon, og som vil ha en rekkevidde på 1000 km, skal lades til 80% på på 30 minutter, så må disse lastebilene lades med noe som yter mellom 1MW og 1,6MW på hver lastebil. Dette tilsvarer forbruket til minst 1000 husstander. Når flere slike lastebiler skal lades, så er ikke nettet konstruert får å tåle det. Hvem skal betale for at nettet skal det ? Dette vil medføre gigantiske kostnader som noen må dekke. Sånn er det bare.

Nikola har landet kontrakt med kraftleverandør nå som gjør at de kan produsere hydrogen til 2 dollar pr kilo. Hvem bryr seg da om effektiviteten er bedre med batterier. Du får plass til flere tonn ekstra last, du fyller på 15 minutter og rekkevidden er i en klasse for seg selv.

Daimler har en batteritruck markedsklar med en rekkevidde på maks 400 km som kan lades til 80% på 90 minutter. Dette er troverdig informasjon, og som er en belastning som nettet tåler. Dette er det altså Daimler som sier. Ikke en amatør som synser og tror. https://media.daimler.com/marsMediaSite/en/instance/ko/Daimler-Trucks-launches-additional-electric-Freightliner-Customer-Experience-fleet.xhtml?oid=45823295

Men Elon slår til og skal være kongen som vanlig. Utsagnene hans henger ikke på greip. Fysikkens lover gjelder for Musk også.

Daimler jobber nå med Volvo og skal lansere hydrogenlastebiler som skal kunne gå reelle 1000 km (Ikke fiktive Elon kilometere) Dette fordi det er umulig å levere batterielektrisk lastebiler som gir den rekkevidden. Både fordi det er for tungt og for dyrt. Om dere er uenige, så er dere uenige med Daimler, ikke med meg.

Det som er så dustete med diskusjonen her inne er at dere ikke innser at det er sluttbrukeren som bestemmer hva som er rett teknologi for dem. Når de velger en hydrogenlastebil i stedet for en batterielektrisk, så er ikke det fordi de ikke forstår bedre. Dette er proffesjonelle aktører som velger den løsningen som gir dem best inntjening. Og de kunne ikke brydd seg mindre om hva Teslaelsker Auke Hoekstra eller TU`s forum mener om den saken. Men det er alltid morsomt å lese hva alle "ekspertene" her inne mener :-)

[Espen Hugaas Andersen]

 

17 minutes ago, uname -l said:

Så én til én erstatning for godtrafikk på tog. Da tror jeg miljøet og trafikksikkerheten vil glede seg om man i stedet fortsetter med tog.

Så du tror ikke det kjøres lastebiler Oslo - Trondheim eller Oslo - Bergen i dag? Stort sett kan man forvente at de batterielketriske lastebilene erstatter eksisterende fossile lastebiler.

17 minutes ago, uname -l said:

Snakker vi om Tesla Semi som ble annonsert i 2017, skulle være i full produksjon 2019, så begrenset produksjon i 2020 og nå tror vi at det blir tusenvis av dem på kort tid? 2021, Year of the Semi?

Det var aldri snakk om full produksjon i 2019. Sånn for øyeblikket virker det som Semi er forsinket omkring 1,5 år utifra de originale planene. De første skulle leveres i slutten av 2019, og nå kan det se ut som de første kan leveres i begynnelsen av 2021.

Men vi får se, det kan hende den forsinkes mer. Men at leveransene begynner i 2021 er ganske sannsynlig.

[Kahuna]

Bjørn Eng skrev (5 minutter siden):

En annen ting han liker å proklamere er at "det ikke er noen problemer med lading" for de som velger batterielektrisk. Jo, det blir det. Dersom Semien til Tesla som var markedsklar i 2019 iflg Elon, og som vil ha en rekkevidde på 1000 km, skal lades til 80% på på 30 minutter, så må disse lastebilene lades med noe som yter mellom 1MW og 1,6MW på hver lastebil. Dette tilsvarer forbruket til minst 1000 husstander. Når flere slike lastebiler skal lades, så er ikke nettet konstruert får å tåle det. Hvem skal betale for at nettet skal det ? Dette vil medføre gigantiske kostnader som noen må dekke. Sånn er det bare.

Nå er det heldigvis ikke uendelig antall lastebiler. For å danne oss et bilde av hvor mye energi det egentlig er snakk om kan vi bare se på dagens oljeforbruk og lette+tunge lastebiler bruker til sammen omtrent halvparten av energien som går med til biler og andre lette kjøretøy. Altså, når vi planlegger for fremtidens elektrisitetssystem kan vi ta utgangspunkt i en 100% elektrisk bilpark og legge 50% på toppen av dette for å få nok kapasitet til tunge og lette lastebiler.

Se fig.2 for fordeling av oljebruk:
The role of hydrogen and fuel cells in the global energy system - Energy & Environmental Science (RSC Publishing)

Om vi bruker hydrogen i steden, må vi regne med å bruke 2-5 ganger så mye energi og da må nesten el-nettet utvides tilsvarende.

Bjørn Eng skrev (12 minutter siden):

Det som er så dustete med diskusjonen her inne er at dere ikke innser at det er sluttbrukeren som bestemmer hva som er rett teknologi for dem. Når de velger en hydrogenlastebil i stedet for en batterielektrisk, så er ikke det fordi de ikke forstår bedre.

Det må det nesten være for når energibruken blir 2-5 ganger høyere må nødvendigvis driftskostnadene også bli høyere. Vis meg en intelligent lastebileier som synes høye driftskostnader er en god ide.

[Lodium]

3 hours ago, Halvor Sølvberg- the MOV said:

En lastebil bruker rundt 320,- kroner i diesel pr time før MVA, å få redusert deise energiutgifter til under 100 lappen går jo and å bruke 10 minutter på.

Eg tror forsåvidt man kunne leige ut en “dolly” ved en fjellovergang også (med kjettinger om nødvendig)

 

Her noe litt mer intresangt (større potensiale) for elektrifisering, hvor er CIA, Mossad, “Ben Redikk Fy - Fasan” ol:

 

 

 

 

 

Du regner ikke inn lønnskostnader til folkene som kjører vognene med batterier til forskjellige plasser

du regner ikke med kostnadene (vedlikehold, renter osv) med å eie og ha vogner og kjøretøy

og du regner heller ikke med utgiftene som kommer med å ha lagret vognene en plass for eksempel en næringseiendom

mens man venter på at vognen skal brukes uti perefirien.

Kostadne til sjåførene som vanligvis kjører lasten må du også ta hensyn til.

Endret 3. januar 2021 av Lodium

[Espen Hugaas Andersen]

15 minutes ago, Bjørn Eng said:

En annen ting han liker å proklamere er at "det ikke er noen problemer med lading" for de som velger batterielektrisk. Jo, det blir det. Dersom Semien til Tesla som var markedsklar i 2019 iflg Elon, og som vil ha en rekkevidde på 1000 km, skal lades til 80% på på 30 minutter, så må disse lastebilene lades med noe som yter mellom 1MW og 1,6MW på hver lastebil. Dette tilsvarer forbruket til minst 1000 husstander. Når flere slike lastebiler skal lades, så er ikke nettet konstruert får å tåle det. Hvem skal betale for at nettet skal det ? Dette vil medføre gigantiske kostnader som noen må dekke. Sånn er det bare.

Jeg forventer makseffekt nærmere 2 MW. Og det tilsvarer ikke 1000 husstander, mer i området 100 husstander. Dette er ikke noen ekstraordinær effekt heller - f.eks er Nebbenes supercharger på omkring 4 MW.

Det er også helt vanlig med anleggsbidrag som betaler for å oppgradere nettet. Så dette er noe Tesla og Teslas kunder vil betale for.

15 minutes ago, Bjørn Eng said:

Det som er så dustete med diskusjonen her inne er at dere ikke innser at det er sluttbrukeren som bestemmer hva som er rett teknologi for dem. Når de velger en hydrogenlastebil i stedet for en batterielektrisk, så er ikke det fordi de ikke forstår bedre. Dette er proffesjonelle aktører som velger den løsningen som gir dem best inntjening. Og de kunne ikke brydd seg mindre om hva Teslaelsker Auke Hoekstra eller TU`s forum mener om den saken. Men det er alltid morsomt å lese hva alle "ekspertene" her inne mener 🙂

Vi er enige i at markedet bestemmer. Og de vil velge batterielektrisk drift, fordi det er billigere.

[Lodium]

27 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Jeg forventer makseffekt nærmere 2 MW. Og det tilsvarer ikke 1000 husstander, mer i området 100 husstander. Dette er ikke noen ekstraordinær effekt heller - f.eks er Nebbenes supercharger på omkring 4 MW.

Det er også helt vanlig med anleggsbidrag som betaler for å oppgradere nettet. Så dette er noe Tesla og Teslas kunder vil betale for.

Vi er enige i at markedet bestemmer. Og de vil velge batterielektrisk drift, fordi det er billigere.

nåja

det er nok forbrukere flest som betaler for Gildet og ikke Tesla

gjennom påslag på  nettleie noen ganger og subsidering av stasjoner litt utenfor alfarvei

Dersom laderne brukes mye og stasjonen ikke er subsidiert av det offentlige er jeg helt enig at Tesla betaler det selv.

Selfølgelig

Eksisterer det infrastruktur i nærheten slik at det er snakk om bare ett par meter så betaler nok Tesla for det også.

Endret 3. januar 2021 av Lodium

[Espen Hugaas Andersen]

2 minutes ago, Lodium said:

nåja

det er nok forbrukere flest som betaler for Gildet og ikke Tesla

gjennom påslag på strømpris og nettleie noen ganger og subsidering av stasjoner litt utenfor alfarvei

Dersom laderne brukes mye og stasjonen ikke er subsidiert av det offentlige er jeg helt enig at Tesla betaler det selv.

Hos de fleste nettselskapene betaler man like mye i effektavgift om stasjonen benyttes eller ikke, så ser ikke hvordan det at stasjonen brukes eller ikke skulle påvirke andre nettkunder. (En lite brukt hurtiglader blir altså veldig dyr per kWh.)

Og stasjonene er nok i all hovedsak ikke subsidierte. Superladene har fått litt kommunal støtte her og der, men det er en forsvinnende liten andel av totalkostnadene. Ofte har det vært snakk om gratis leie av eiendom for å sette opp laderne, eksempelvis.