Forsker: Helt feil at hydrogen er bedre enn batteri i lastebiler

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Må vi fare, eller skal Vi :

https://www.youtube.com/watch?v=9kG3Qna2pZg

 

 

[Lodium]

On 1/15/2021 at 5:48 PM, RJohannesen said:

Jeg vet ikke hva du mener med dette inlegget, mener du at disse rekordene i utetemperatur for diverse steder er typiske romtemperaturer som folk bruker i disse områdene? 

Forsatt urellavant

Spiller ingen rolle hvilke definasjoner på romtempratur folk måtte finne opp

Det er ikke slik at hydrogen eller diesel tilpasser seg det enkeltes persons definasjon på hva som må være Romtemtempratur

Hvis det er for varmt så må du fortsatt kjøle det ned

Endret 21. januar 2021 av Lodium

[hekomo]

uname -i skrev (På 3.1.2021 den 16.49):

Med mye lengre rekkevidde og en brøkdel av fylletiden så er ikke behovet like stort.

Jo, for mens elbiler kan lade "hvor som helst" så lenge det er strøm (f.eks. under lasting) så må hydrogenbiler ha ekstra infrastruktur for å få inn hydrogen.

[hekomo]

Lodium skrev (På 3.1.2021 den 16.54):

Hvis du bygger dyr infrastruktur som andre betaler for ja.

ett batteri på noen tusen megawatt for å lade trailere på en øde strekning er ikke akkurat billig.

Batteriet som ble levert til Australia kostet 90.6 million Australske dollar

det har generert 13.1 Millioner Australske dollar i de føste 6 månedene av 2018 

Av dette er 2 Australske dollar dog inkludert fra Sør austrailias statskontrakt med Neoen ett fransk selskap som eier batteriene.

Hæ? Batteri på tusen megawatt for å lade trailere?

Elbiler kan lade hvor som helst det er elektrisitet. Hvorfor skal du ha et slikt batteri på en øde strekning? Med 500+ km rekkevidde så kjører man bare gjennom disse øde strekningene.

[hekomo]

Bjørn Eng skrev (På 3.1.2021 den 22.31):

Auke Hoekstra er en kjent batterifanatiker/Teslaelsker som blir brukt i kilder over alt hvor Tesla fanatikere florerer. Det betyr ikke all verden hva den mannen mener. Det som betyr noe er hva lastebilprodusentene sier, og gjør. De sier rett ut at batterier ikke kan gjøre jobben der det skal kjøres langt og med tung last. Derfor satser nå alle de store på å lansere hydrogenlastebiler. Dette er er kjennsgjerning, uansett hva Auke Hoekstra mener om det.

En annen ting han liker å proklamere er at "det ikke er noen problemer med lading" for de som velger batterielektrisk. Jo, det blir det. Dersom Semien til Tesla som var markedsklar i 2019 iflg Elon, og som vil ha en rekkevidde på 1000 km, skal lades til 80% på på 30 minutter, så må disse lastebilene lades med noe som yter mellom 1MW og 1,6MW på hver lastebil. Dette tilsvarer forbruket til minst 1000 husstander. Når flere slike lastebiler skal lades, så er ikke nettet konstruert får å tåle det. Hvem skal betale for at nettet skal det ? Dette vil medføre gigantiske kostnader som noen må dekke. Sånn er det bare.

Nikola har landet kontrakt med kraftleverandør nå som gjør at de kan produsere hydrogen til 2 dollar pr kilo. Hvem bryr seg da om effektiviteten er bedre med batterier. Du får plass til flere tonn ekstra last, du fyller på 15 minutter og rekkevidden er i en klasse for seg selv.

Daimler har en batteritruck markedsklar med en rekkevidde på maks 400 km som kan lades til 80% på 90 minutter. Dette er troverdig informasjon, og som er en belastning som nettet tåler. Dette er det altså Daimler som sier. Ikke en amatør som synser og tror. https://media.daimler.com/marsMediaSite/en/instance/ko/Daimler-Trucks-launches-additional-electric-Freightliner-Customer-Experience-fleet.xhtml?oid=45823295

Men Elon slår til og skal være kongen som vanlig. Utsagnene hans henger ikke på greip. Fysikkens lover gjelder for Musk også.

Daimler jobber nå med Volvo og skal lansere hydrogenlastebiler som skal kunne gå reelle 1000 km (Ikke fiktive Elon kilometere) Dette fordi det er umulig å levere batterielektrisk lastebiler som gir den rekkevidden. Både fordi det er for tungt og for dyrt. Om dere er uenige, så er dere uenige med Daimler, ikke med meg.

Det som er så dustete med diskusjonen her inne er at dere ikke innser at det er sluttbrukeren som bestemmer hva som er rett teknologi for dem. Når de velger en hydrogenlastebil i stedet for en batterielektrisk, så er ikke det fordi de ikke forstår bedre. Dette er proffesjonelle aktører som velger den løsningen som gir dem best inntjening. Og de kunne ikke brydd seg mindre om hva Teslaelsker Auke Hoekstra eller TU`s forum mener om den saken. Men det er alltid morsomt å lese hva alle "ekspertene" her inne mener 🙂

Elon er kongen ja. Han har vist seg å ha rett til slutt.

Og ikke bare er VW enige med Elon, men nå har også Scania funnet ut at hydrogen bare er tull.

Et tu, Scania?

Hydrogenkorthuset faller sammen.

Haha, Nikola. Svindelselskapet som ikke har fått til noe som helst av det de hadde som mål. Og denne "kontrakten" er bare tull:

 

[hekomo]

NERVI skrev (På 3.1.2021 den 23.37):

Når Toyota og Mercedes satser på hydrogen-elektrisk, også på jernbane - så kan det selvfølgelig skyldes de nasjonale strategiene for hydrogenløsninger. Lading av batteri er jo en utfordring som øker proporsjonalt med batteriets kapasitet/rekkevidden, og med vil bare øke med tiden. Lading og tilgangen på hurtigldere er jo tema i nesten hver eneste artikkel om batteribiler. Så er det i tillegg et spørsmål om tilgjengelig nettkapasitet. Jeg tror derfor at hydrogen-elektrisk vil måtte komme i tillegg til batteri, og prisene vil ganske sikkert jevnes ut.

Så løsningen på høyt forbruk av elektrisitet er å innføre noe som bruker tre ganger mer elektrisitet?!

[NERVI]

hekomo skrev (1 time siden):

Så løsningen på høyt forbruk av elektrisitet er å innføre noe som bruker tre ganger mer elektrisitet?!

På sett og vis har du rett, bortsett fra at du bommer på forholdet mellom energiproduksjon og elektrisitet. Man høster ikke stort mer enn 1/3 elektrisitet av energien i et varmekraftverk heller, enten man å brenner kull, olje, gass eller fra kjernekraft. Når det er overskudd på energi ( vind, sol, vann) så er det god økonomi i å høste mest mulig elektrisitet av energien som ellers går til spille. Da har man hydrogenproduksjon og lagring som en mulighet. Så gjelder det å nyttiggjøre seg dette "biproduktet" fra energioveskudd ( og el-overskudd), og da peker tung-/lang-transport seg ut. Ikke engang i Norge er el-nettet dimensjonert for batterilading i stort omfang, noe vi fikk høre på nyhetene for få dager siden. Og det med en bilpark hvor kun en brøkdel er batteri-biler.

Endret 6. februar 2021 av NERVI

[hekomo]

NERVI skrev (1 minutt siden):

På sett og vis har du rett, bortsett fra at du bommer på forholdet mellom energiproduksjon og elektrisitet. Når det er overskudd på energi ( vind, sol, vann) så er det god økonomi i å høste mest mulig av energien som ellers går til spille. Da har man hydrogenproduksjon og lagring som en mulighet. Så gjelder det å nyttiggjøre seg dette "biproduktet" fra energioveskudd ( og el-overskudd), og da peker transport seg ut. Ikke engang i Norge er el-nettet dimensjonert for batterilading i stort omfang, noe vi fikk høre på nyhetene for få dager siden. Og det med en bilpark hvor kun en brøkdel er batteri-biler.

Folk vil stort sett lade bilen når det bruker lite strøm ellers (på natten), så elbiler utgjør en måte å jevne ut forbruket mer gjennom døgnet. Har man ellers energioverskudd er det langt mer effektivt å bruke batterier enn livsfarlig hydrogen. Flere og flere får seg blant annet batteripakker hjemme som kan brukes ved f.eks. strømbrudd, og/eller for å lagre strøm fra solcellepaneler. Disse kan da også lade batteriene når strømmen er billig og selge strømmen tilbake til nettet igjen når det er dyrere.

Null behov for hydrogenblindveien.

[uname -i]

hekomo skrev (2 timer siden):

Jo, for mens elbiler kan lade "hvor som helst" så lenge det er strøm (f.eks. under lasting) så må hydrogenbiler ha ekstra infrastruktur for å få inn hydrogen.

Dette er selvfølgelig ikke riktig. Det kreves dyr infrastruktur for å lade en lastebil med flere hundre kW og å installere sånt ethvert  tenkelig sted en lastebil henter varer er åpenbart uhensiktsmessig

Det hadde vært fint om den måneden det tok deg på å svare ble brukt til å å tenke litt over det du skriver..

[NERVI]

hekomo skrev (1 time siden):

Folk vil stort sett lade bilen når det bruker lite strøm ellers (på natten), så elbiler utgjør en måte å jevne ut forbruket mer gjennom døgnet. Har man ellers energioverskudd er det langt mer effektivt å bruke batterier enn livsfarlig hydrogen. Flere og flere får seg blant annet batteripakker hjemme som kan brukes ved f.eks. strømbrudd, og/eller for å lagre strøm fra solcellepaneler. Disse kan da også lade batteriene når strømmen er billig og selge strømmen tilbake til nettet igjen når det er dyrere.

Null behov for hydrogenblindveien.

Joda, det er mulig å rigge seg for å omgå hovedproblemet, men hvis man scalerer opp dine løsninger til å gjelde en million kjøretøy er det også et spørsmål om ressurser. Om du tar 10-gangen av dette for å se om det er realistisk for Europa kun, så har man et regnestykke. Tror det er en løsning for ganske få, selv i en middels norsk by.

Endret 6. februar 2021 av NERVI

[hekomo]

uname -i skrev (46 minutter siden):

Dette er selvfølgelig ikke riktig. Det kreves dyr infrastruktur for å lade en lastebil med flere hundre kW og å installere sånt ethvert  tenkelig sted en lastebil henter varer er åpenbart uhensiktsmessig

Det hadde vært fint om den måneden det tok deg på å svare ble brukt til å å tenke litt over det du skriver..

Det trenger ikke å være alle steder det lastes varer, men lading kan spres utover. Og er det først et sted med mye varer som skal hentes og bringes så er det sannsynligvis nok elektrisitet til å lade.

Du prøver bare å dikte opp problemer for lading, mens du konstant applauderer blindveien hydrogen (som også VW og nå Scania har tatt avstand fra, smartingene).

[hekomo]

NERVI skrev (7 minutter siden):

Joda, det er mulig å rigge seg for å omgå hovedproblemet, men hvis man scalerer opp dine løsninger til å gjelde en million kjøretøy er det også et spørsmål om ressurser. Om du tar 10-gangen av dette for å se om det er realistisk for Europa kun, så har man et regnestykke. Tror det er en løsning for ganske få, selv i en middels norsk by.

Neida, det går fint an å løse dette.

[uname -i]

hekomo skrev (5 minutter siden):

Det trenger ikke å være alle steder det lastes varer, men lading kan spres utover.

Nå baserte du argumentet ditt på at det var lading der det ble lastet varer så da betyr det at el-lastebil vil ha begrenset bruksområde.  Men heldigvis så har man jo vanlige lastebiler der el-lastebilene dine ikke strekker til. Og kanskje noen hydrogenlastebiler.

Ser du? Det er det som skjer når du en sjelden gang vikler deg inn i reell argumentasjon. Synes du gjør deg mye bedre når du bare gjentar meningsløse floskler på sedvanlig atal måte.

hekomo skrev (7 minutter siden):

Du prøver bare å dikte opp problemer for lading, mens du konstant applauderer blindveien hydrogen (som også VW og nå Scania har tatt avstand fra, smartingene).

 

[Simen1]

uname -i skrev (1 time siden):

Dette er selvfølgelig ikke riktig. Det kreves dyr infrastruktur for å lade en lastebil med flere hundre kW og å installere sånt ethvert  tenkelig sted en lastebil henter varer er åpenbart uhensiktsmessig

Du virker noe uvitende om kapasitetene i det eksisterende kraftnettet. Kjapt forklart: Det er uhyre sjeldent at trafoer kjører nært 100% last fordi det meste overdimmensjoneres bevisst for å ta unna topper, samt for at leverandører skal ha "ryggen fri". Det er også ganske enkelt å lastfordele sånn at man belaster de riktige fasene med riktig last. Lading kan altså bidra til å balansere fasene.

Det vil alltid være en prisforskjell mellom DC lading og AC lading pga likeretter. Det vil gjøre at lastebileiere vil foretrekke AC der det er mulig, altså moderat effekt AC over natta. Det gir billig installasjonskostnad, gode muligheter for å bruke eksisterende trafoer og hovedtavler og ladingen vil i hovedsak skje om natta når strømmen er billigst og det er mest ledig kapasitet i lagerbygg etc. Siden svært mange lastebiler kjører kortere enn rekkevidden pr dag så vil det meste av ladingen foregå via AC om natta. Energimessig vil jeg anslå at 75% av energien vil saktelades om natta og resterende være en miks av AC klattlading i forbindelse med leveranser og DC i forbindelse med hvilepauser på langkjøring.

Om 15 år kan vi anslå at alle personbiler er elbiler. Det vil trekke ca 7 av våre 140 TWh, eller 5%. Dersom alle lastebiler, busser og anleggsmaskiner blir el-drevet de også kan vi gange det med to. Dette vil som sagt i all hovedsak lades om natta pga prisnivået. Det vil eksisterende høyspent kraftnett takle nesten uten endringer. På lavspentsiden blir det minimalt med elektrikerkostander for å sette opp nye AC ladepunkter og DC ladere blir lønnsomt uten subsidier.

[Espen Hugaas Andersen]

14 minutes ago, Simen1 said:

Energimessig vil jeg anslå at 75% av energien vil saktelades om natta og resterende være en miks av AC klattlading i forbindelse med leveranser og DC i forbindelse med hvilepauser på langkjøring.

Dette kan stemme totalt sett, men det vil være stor forskjell på lastebil til lastebil.  Noen vil være 100% DC lading, noen vil være 100% AC lading.

Har man en 22 kW plugg der man parkerer, og får ladet 16 timer per døgn (ett 8-timer skift, 365 dager i året), så mottar man 128 MWh per år. Det er nok til ca 100.000 km per år. 22 kW er ikke mer enn at mange elbilister har det i garasjen.

Endret 6. februar 2021 av Espen Hugaas Andersen

[Espen Hugaas Andersen]

51 minutes ago, uname -i said:

Nå baserte du argumentet ditt på at det var lading der det ble lastet varer så da betyr det at el-lastebil vil ha begrenset bruksområde.  Men heldigvis så har man jo vanlige lastebiler der el-lastebilene dine ikke strekker til. Og kanskje noen hydrogenlastebiler.

Nå sa hekomo spesifikt at å lade under lasting bare var et eksempel. Det vil lades under lasting, det vil lades på hvileplasser, det vil lades ved depoter, osv, osv. Overalt der lastebiler står parkert vil det lades.

[Jens Kr. Kirkebø]

Espen Hugaas Andersen skrev (30 minutter siden):

Dette kan stemme totalt sett, men det vil være stor forskjell på lastebil til lastebil.  Noen vil være 100% DC lading, noen vil være 100% AC lading.

Har man en 22 kW plugg der man parkerer, og får ladet 16 timer per døgn (ett 8-timer skift, 365 dager i året), så mottar man 128 MWh per år. Det er nok til ca 100.000 km per år. 22 kW er ikke mer enn at mange elbilister har det i garasjen.

AC-lading av lastebiler vil vel oftest være 44kW vil jeg tro (3x63A). ASKO sine lader på denne effekten på AC ihvertfall. 

[uname -i]

Espen Hugaas Andersen skrev (25 minutter siden):

Nå sa hekomo spesifikt at å lade under lasting bare var et eksempel. Det vil lades under lasting, det vil lades på hvileplasser, det vil lades ved depoter, osv, osv. Overalt der lastebiler står parkert vil det lades.

Jeg sa spesifikt at man trengte færre hydrogenstasjoner enn ladere pga. lengre rekkevidde og kortere fylletid. Ditt og hekomos motargument er at at det kan installeres ladere overalt hvor el-lastebiler stopper.

Jeg vet ikke ikke helt hva man skal si.

[Espen Hugaas Andersen]

17 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

AC-lading av lastebiler vil vel oftest være 44kW vil jeg tro (3x63A). ASKO sine lader på denne effekten på AC ihvertfall. 

Jeg vil anta laderne er 43 kW, men det betyr ikke at lastebilene ikke kan benytte 22 kW ladestasjoner. Akkurat som jeg har 16,5 kW lader i bilen min, men jeg saktelader svært sjeldent med mer enn 3,5 kW.

Om en bedrift har f.eks mulighet til å installere 8 stk "dumme" 22 kW ladestasjoner, 4 stk "dumme" 43 kW ladestasjoner, eller 8 stk 43 kW ladestasjoner med lastdeling av 176 kW maks, så er det fullt mulig at 8 stk 22 kW ladere er det billigste alternativet, samtidig som det er mer enn tilstrekkelig til å møte behovene for lading.

Endret 6. februar 2021 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

uname -i skrev (4 minutter siden):

Jeg sa spesifikt at man trengte færre hydrogenstasjoner enn ladere pga. lengre rekkevidde og kortere fylletid. Ditt og hekomos motargument er at at det kan installeres ladere overalt hvor el-lastebiler stopper.

Jeg vet ikke ikke helt hva man skal si.

Er allerede litt data på dette fra ulike bussflåter. 

Infrastruktur for FC lastebiler og busser blir billigst ved skala. Med gode marginer. Det billigste er å gjøre det man får til mot BE før oppgraderingkostnader treffer, og fortsette skalering gjennom å lagre energi fra samme input mens flåten er ute mot FC.