Forsker: Helt feil at hydrogen er bedre enn batteri i lastebiler

[Simen1]

oophus skrev (2 timer siden):

Om jeg skulle ha stemt på en standard, så ville det vært noe ala dette, bare at bakken er klart markert med at lastebiler har første pri der, men at infrastrukturen kan brukes av biler utenom. Det hadde liksom løst mye av problemet. 

Det er store samdriftsfordeler ved å samlokalisere lading av personbiler og lastebiler. Men jeg er ikke like bekymret for arealbruken. Jeg vil heller ha f.eks noe slik på ladeplassen: En midtrabatt der laderne står på rekke og rad, der personbilene kan parkere inn mot laderne med baken først, kun fra den ene siden av midtrabatten. Så kan lastebiler stille seg langs midtrabatten på den andre siden. Både biler og lastebiler bør kunne bruke de samme laderne bare ved å dra kabelen til ene eller andre siden av midtrabatten.

Prioritet er jeg mer usikker på ettersom det kan være yrkessjåfører på begge sider av midtrabatten.

Men uansett, lastebilene bør kunne lade med 1-4 ladere samtidig alt etter hver som er tilgjengelig. Og når ladeeffekten faller pga ladekurven så bør ladepluggene frigis en etter en i stedet for at alle skal lade på stadig mer redusert effekt.

Totalt 1MW er nok et greit mål ja. I Teslas tilfelle kan det bety 4 stk v3 superladere a 250 kW.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

oophus skrev (17 timer siden):

Original Equipment Manufactorer.

Edit: Snowleopard var flinkere og kjappere med ei definisjon. 

Han (eller ho) om det.

Generelt sett er bildeler svært dyrt i norge, og dette er jo ran på flatmark og i US ville verkstedspersonell med slike priser kunne skytes i selvforsvar. (Se lengst nede, galskap)

https://www.nrk.no/dokumentar/xl/hvorfor-lonner-det-seg-a-kaste-bilen_-1.15232892

Huhh. Ingen vil vel gå for standerdeler og konkuranse med slike priser, langt over firegangeren på store deler, joda på en lysperer og klær langt over 10 gangeren men det må da være grenser.

Endret 9. januar 2021 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Espen Hugaas Andersen]

Jeg tenker at å bruke lastebilladere også til personbiler er stort sett en dårlig ide. Om man bruker eksemplet med at man har en lastebilplass på en side av et gjerde, og fire personbilplasser på den andre siden, så hva gjør da lastebilen om f.eks 3 av disse plassene er opptatte? Da får man bare en brøkdel av effekten man trenger for å få tilnærmet fullt batteri i løpet av pausen.

Det kan være greit å samlokalisere hurtigladere og lastebilladere, men jeg tenker det beste er å ha helt forskjellige oppstillingsplasser og ladere. Man kan da ha effektdeling der lastebilen får prioritet på effekten.

[Espen Hugaas Andersen]

15 hours ago, oophus said:

Som selvstendig lastebilsjåfør, hvilken lastebil kjøper man egentlig om det ikke eksisterer dedikerte lastebilladere? Om hver lastebiltilbyder må bygge eget nettverk mot flåtesalg til firma som kjøper for sitt behov i infrastruktur så vil man jo ikke se at selvstendig næringsdrivende får tilgang der? Da er altså alternativet deres Ionity som vist i bildet over her?

Selvstendige lastebilsjåfører vil nok ikke kjøpe lastebiler før det er en mer eller mindre vedtatt standard og ikke-kunde-eide lastebilladere som blir installert rundt omkring. Innen den tid kan det ha vært solgt tusenvis av elektriske lastebiler i Norge.

15 hours ago, oophus said:

Når skal Fortum og Grønn Kontakt hoppe inn i dette? Det er jo ingen som kommer til å kjøpe BET's som selvstendig næringsdrivende så lenge Fortum og Grønn Kontakt ikke fører opp dedikerte stolper for dem, og Forum og Grønn Kontakt vil ikke bygge dem uten disse personene. Høna og egget igjen dette.

Fortum og Grønn Kontakt vil nok ikke være de første som hopper inn i lastebilmarkedet, men ettersom volumet av elektriske lastebiler i drift øker, så vil det komme et tidspunkt der det begynner å gi emning å rulle ut lastebilladere. Dette er da for å binde sammen diverse kunde-eide ladere som har blitt gjort offentlig tilgjengelige. Ved å binde samme slike nettverk øker man mulige ruter for de som eier elektriske lastebiler, slik at de begynner å bruke slike til større og større grad.

Men laderne vil nok ganske sikkert ikke være kommersielle suksesser fra dag en. Det vil ta tid før utnyttelsen av laderne når et nivå der lastebilladerne kan gå med overskudd. Men det er ikke ulikt personbilladerne, eller hvilken som helst annen nyoppstartet virksomhet.

15 hours ago, oophus said:

Jeg trur og håper vi er smartere enn som så. Hvem er det som egentlig jobber for ei felles standard for MW ladere? Vi har jo litt det samme problemet hos det maritime, der man klager over manglende muligheter for å skalere opp fordi man ikke ser at det er så lett å standardisere med ulike plasser som trenger ulike løsninger basert på så enkle ting som rutetabeller. 

ACEA har jo allerede sagt at infrastruktur mot BET's er langt, langt, langt bak målene om man skal nå CO2 mål mot 2025 og 2030. Så logikken burde tilsi  at arbeid er i gang med dette, uten at jeg har sett det noe sted. 

Om vi turer ivei og bare kaster opp infrastruktur uten å tenke litt og prate sammen i forveien så vil dette aldri være mulig å nåes. 90,000 dedikerte ladestolper for MW ladere mot BET i 2030. Vi burde startet å sett i overkant 9,000 slike mega-chargere bli plassert ut i året nå for å se målet bli nådd. Dog når hver OEM har/får hvert sitt lille nettverk, så er det lite lukrativt og lite sikkert for selvstendig næringsdrivende å kjøpe en BET, ettersom man må se at hver OEM må kopiere hverandre for å dekke samme areal for de samme rutene.

Det jobbes med en felles standard av f.eks CharIN, som J-Å nevnte. Men det er ikke sikkert en felles standard er på plass før man begynner rulle ut lastebilladere.

Når en standard er på plass vil det være relativt uproblematisk å bytte kommunikasjonsmodul, og kabel/plugg ut til lastebilen. Alt av effektelektonikk, trafoer, strømledninger, osv er helt uavhengig av standard. Det vil være litt mer trøbblete å bytte ladestandard på bilen, men det er nok ikke uoverkommelig heller. Kan hende man kan bruke adapter.

15 hours ago, oophus said:

ACEA har jo allerede sagt at infrastruktur mot BET's er langt, langt, langt bak målene om man skal nå CO2 mål mot 2025 og 2030. Så logikken burde tilsi  at arbeid er i gang med dette, uten at jeg har sett det noe sted.

Ja, jeg er enig i at det blir travelt å få på plass alt som trengs før 2025 eller 2030. Men vi trenger null lastebilladere inntil det er langdistanse elektriske lastebiler på markedet. Man må bare satse hardere etter lastebilene. er på plass. Om det er senere i år så kan man faktisk få gjort ganske mye på 4-9 år.

15 hours ago, oophus said:

Om vi turer ivei og bare kaster opp infrastruktur uten å tenke litt og prate sammen i forveien så vil dette aldri være mulig å nåes. 90,000 dedikerte ladestolper for MW ladere mot BET i 2030. Vi burde startet å sett i overkant 9,000 slike mega-chargere bli plassert ut i året nå for å se målet bli nådd. Dog når hver OEM har/får hvert sitt lille nettverk, så er det lite lukrativt og lite sikkert for selvstendig næringsdrivende å kjøpe en BET, ettersom man må se at hver OEM må kopiere hverandre for å dekke samme areal for de samme rutene.

Det er ganske uproblematisk at flere aktører dekker samme rute med forskjellig standard. Dette er kapasitet som man trenger uansett. Kapasiteten er lik om man setter opp 10 stk av standard 1, eller 5 stk av standard 1 og 5 stk av standard 2.

Etter hvert som man får en vedtatt standard kan man bytte til denne, som gir økt fleksibilitet for brukerne i forhold til hvor man kan lade. Her er det da også mulig at Asko, Bring, osv selger sine ladere til Fortum eller noen andre, slik at ledig kapasitet ved disse laderne kan utnyttes bedre, og kostnadene til lading går ned.

[J-Å]

2 hours ago, Espen Hugaas Andersen said:

Det kan være greit å samlokalisere hurtigladere og lastebilladere, men jeg tenker det beste er å ha helt forskjellige oppstillingsplasser og ladere. Man kan da ha effektdeling der lastebilen får prioritet på effekten.

Jeg har også tro på effektmessig samlokalisering med separate oppstillingsplasser. Men jeg tror fortsatt det bør være byttebatterier tilgjengelig på disse plassene. For de som ikke vil eller kan bytte, kan effekten sikres ved å bruke ledige byttebatteri som buffer.

[HF-]

J-Å skrev (1 time siden):

Jeg har også tro på effektmessig samlokalisering med separate oppstillingsplasser. Men jeg tror fortsatt det bør være byttebatterier tilgjengelig på disse plassene. For de som ikke vil eller kan bytte, kan effekten sikres ved å bruke ledige byttebatteri som buffer.

Dei bytter ikkje batteri på ferger der det ligg mykje bedre til rette for det, og ofte er det ekstra batteripakke på land for å auke effekt. Så det kjem nok neppe til lastebil. 

[HF-]

Eg har tru på pantograf, en kan ha tilgjengelige linjer der trafikken går seint eller i motbakker/ krabbefelt. 

Også for busser som kan ha lading ved stopp på ruta

[J-Å]

1 hour ago, HF- said:

Dei bytter ikkje batteri på ferger der det ligg mykje bedre til rette for det, og ofte er det ekstra batteripakke på land for å auke effekt. Så det kjem nok neppe til lastebil. 

De el-fergene som er i drift klarer stort sett å lade på 10 minutter, og slipper å stå i ladekø. Da er det ikke så mye å spare på batteribytte. Men det kommer nok, først på hurtigbåter kanskje.  https://www.tu.no/artikler/to-selskaper-strides-om-hvem-som-var-forst-ute-med-selvkjorende-fergebatterier/503687?key=LqXxEWzE

1 hour ago, HF- said:

Eg har tru på pantograf, en kan ha tilgjengelige linjer der trafikken går seint eller i motbakker/ krabbefelt. 

Også for busser som kan ha lading ved stopp på ruta

Ja, det finnes jo allerede trolleybusser som kan gå delstrekninger på batteri. En ulempe med en slik løsning er at når det er flere kjøretøy som er i bevegelse og deler samme linje, så må kjøretøyene ha laderen med seg, de må selv regulere ladestrømmen. 

[Lodium]

On 1/8/2021 at 10:43 AM, Espen Hugaas Andersen said:

Uansett om sikkerhetn blir bedre er det fortsatt slik at mindre bruk betyr mindre risiko og mer bruk betyr mer risiko. Dette er et aspekt som er uavhengig av akkurat hvor god sikkerheten er per fylling.

Jeg skrev det kanskje litt feil. Poenget er at en hydrogenstasjon som brukes 0,1% av tiden vil ha færre farligere hendelser enn en hydrogenstasjon som brukes 25% av tiden, om man antar alt annet er likt. Og en bensinstasjonstasjon som brukes 0,1% av tiden vil ha færre farligere hendelser enn en bensinstasjon som brukes 25% av tiden, om man antar alt annet er likt.

Når man da sammenligner hydrogenfyllestasjoner som nesten aldri brukes mot bensinstasjoner som brukes mye, så blir dette en veldig feil sammenligning. Man burde sammenligne ulykker per million km fylt, eller noe i den dur, og da vil hydrogen ganske sikkert komme mye verre ut enn bensin.

Så klart, hydrogen kan bli bedre. Men det blir tullete å si at det *allerede* er bedre.

Den er allerede bedre

det gir ingen mening å bygge hydrogenstasjoner nært store byer der det allerede finnes infrastruktur i form av strøm de fleste plasser i verden. Finnes selfølgelig unntak i form av fattige nasjoner som ikke har råd til så mye infrastruktur.

i byer der infrastruktur er godt utbygget bruker man selvsagt batteriløsninger eller andre løsninger enn hydrogen.

Man bygger helst ikke en bensinstasjon alt for nært en trehusbebyggelse heller.

Lastebilene kjører uansett innom ett lager som igjen fordeler varer til forskellige butikker og forretninger.

Det er meget sjelden en vare går direkte fra produsent til butikk da dette som oftest er veldig dårlig utnyttelse av lastekapasiteten.

Det er heller sjeldent noen trenger ett helt vogntog med last.

Selvfølgelig finnes det unntak med veldig store gods dog.

Når det gjelder økte ulykker som følge av økt bruk

selfølgelig

men det gjelder jo også andre ting

Økt flytrafikk har foreksempel ført til økte ulykker verden over til sammenligning fra den tiden de færreste fløy.

Økt trafikk innen bilismen har ført til flere trafikkulykker

det er ikke dermed sagt at man må fjerne fly og personbiler fordi antallet ulykker er høyere.

 

 

Endret 10. januar 2021 av Lodium

[Lodium]

5 hours ago, tekchop said:

Men du svarer ikke på det, at hydrogen er nfpa 4 og diesel er nfpa 2.

Hvis du mener hydrogen er like farlig som diesel, da bør du kansje tar det opp med nfpa. Men foreløpig er hydrogen skikkelig farliger, enn diesel.

jo 

svaret er gitt på engelsk

at du ikke liker svaret er ikke mitt problem

Forresten

Nitroglycerin er også veldig ekplosivt

men en har altså ikke sluttet å bruke det.

Endret 10. januar 2021 av Lodium

[Simen1]

Espen Hugaas Andersen skrev (På 9.1.2021 den 9.56):

Jeg tenker at å bruke lastebilladere også til personbiler er stort sett en dårlig ide. Om man bruker eksemplet med at man har en lastebilplass på en side av et gjerde, og fire personbilplasser på den andre siden, så hva gjør da lastebilen om f.eks 3 av disse plassene er opptatte? Da får man bare en brøkdel av effekten man trenger for å få tilnærmet fullt batteri i løpet av pausen.

Det kan være greit å samlokalisere hurtigladere og lastebilladere, men jeg tenker det beste er å ha helt forskjellige oppstillingsplasser og ladere. Man kan da ha effektdeling der lastebilen får prioritet på effekten.

Jeg droppet å nevne prioriteringen siden det ville blitt et veldig langt innlegg, men får ta det nå. Lastebiler bør få prioritet og reservasjonsmulighet. F.eks 10 minutter i forveien. I praksis legger lastebilen en lader inn i ruteplanen sin og da får ikke privatbilister startet ny ladesesjon på de fire laderne. De som allerede er tilkoblet får lade ferdig. Med 250-350 kW står uansett ikke personbilistene særlig lenge så laderne vil enten være tilgjengelige ved ankomst eller kort tid etterpå. Det er lite sannsynlig at 4 stk model S/X LR starter lading synkront akkurat 1 minutt før lastebilen reserverer plass og at alle skal lade 0~100%.

Ladestasjonene kan bygges sånn at det er 4 personbilplasser per lastebilplass (4/1), der alle deler de samme 4 ladestolpene. Eventuelt multiplisert opp og/eller supplert med noen rene personbilplasser.

En annen ting er at personbiler og lastebiler har delvis utfyllende lademønster, (i motsetning til overlappende lademønster.) F.eks at det er færre som jobber som langdistanse lastebilsjåfør i helger og ferier enn i hverdagene, mens personbilistene som regel legger langturer til helger og ferier i stedet for hverdager. Derfor kan deling være svært effektivt og spare store investeringer i duplikate ladere.

Endret 10. januar 2021 av Simen1

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (På 9.1.2021 den 9.56):

Jeg tenker at å bruke lastebilladere også til personbiler er stort sett en dårlig ide. Om man bruker eksemplet med at man har en lastebilplass på en side av et gjerde, og fire personbilplasser på den andre siden, så hva gjør da lastebilen om f.eks 3 av disse plassene er opptatte? Da får man bare en brøkdel av effekten man trenger for å få tilnærmet fullt batteri i løpet av pausen.

Det kan være greit å samlokalisere hurtigladere og lastebilladere, men jeg tenker det beste er å ha helt forskjellige oppstillingsplasser og ladere. Man kan da ha effektdeling der lastebilen får prioritet på effekten.

Areal-plassen for å bygge nettverk for busser, lastebiler og personbiler separat blir litt "overkill" syns jeg. Det @Simen1 foreslo er jo mest optimalt med at lastebilsjåfører uansett som regel tar sine pauser klokken 08 og 16 når det er mest pådrag på veiene, og dermed mest pådrag på laderne fra personbilenes side. 

En slik ladestasjon blir enklere å få til å gå rundt. En ladestasjon kun til lastebiler vil slite enormt i lange perioder i starten, og vil være vanskelig å få til. Effekt-deling med prioritert som styres av trykkfølere i bakken kan man jo uansett ha med Simen1 sitt forslag. 
 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (På 9.1.2021 den 10.35):

Selvstendige lastebilsjåfører vil nok ikke kjøpe lastebiler før det er en mer eller mindre vedtatt standard og ikke-kunde-eide lastebilladere som blir installert rundt omkring. Innen den tid kan det ha vært solgt tusenvis av elektriske lastebiler i Norge.

Det vil bli solgt lastebiler, men de lastebilene lades ved depot med infrastuktur der. Resten vil foregå på/hos Ionity. Altså vil man ikke se at det bygges for selvstendige lastebilsjåfører uansett hvor mange lastebiler som kjøpes til bruk for typisk kort-transport og faste ruter. Det er kun når infrastruktur ved depotet fusker at de kanskje må ut til Ionity. 

Dette er jo slik det fungerer nå mens folk faktisk kjøper elektriske lastebiler i markedet. 

Disse "ikke-kunde-eide" lastebilladerne vil altså ikke komme, for da hadde de startet å dukket opp allerede. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (På 9.1.2021 den 10.35):

Fortum og Grønn Kontakt vil nok ikke være de første som hopper inn i lastebilmarkedet, men ettersom volumet av elektriske lastebiler i drift øker, så vil det komme et tidspunkt der det begynner å gi emning å rulle ut lastebilladere. Dette er da for å binde sammen diverse kunde-eide ladere som har blitt gjort offentlig tilgjengelige. Ved å binde samme slike nettverk øker man mulige ruter for de som eier elektriske lastebiler, slik at de begynner å bruke slike til større og større grad.

Men laderne vil nok ganske sikkert ikke være kommersielle suksesser fra dag en. Det vil ta tid før utnyttelsen av laderne når et nivå der lastebilladerne kan gå med overskudd. Men det er ikke ulikt personbilladerne, eller hvilken som helst annen nyoppstartet virksomhet.

Volumet av elektriske lastebiler kan økes med mange hundre prosent årlig uten at noen av dem berrører behovet for langtransport og selvstendige sjåfører. Det er nok av normale A til B ruter å ta av med infrastruktur ved depot med saktelading og faste skift. 

Hvis ikke Ionity, Fortum og Grønn Kontakt som burde være de mest åpenbare eierne for hurtiglading mellom byene skal gjøre dette, hvem skal? Og når vil det starte? Det finnes som sagt elektriske lastebiler allerede på markedet fra flere tilbydere idag, og folk kjøper disse allerede. 

Min løsning er en blanding av det @Simen1 sier med hydrogenstasjoner. H2-hubber og hurtigladere for alle som trenger dette. Hydrogenproduksjonen stopper opp om det er lastebiler som lader, og/eller fullt opp av personbiler, mens stasjonen "tjener" penger og lagrer energi når stasjonen er lite brukt. Det åpner opp for store muligheter rundt tjenester mot nettselskapene for balanseringen av nettet, i tillegg til å kunne være ei backupgenerator om hz faktisk skulle mot formodning ende under 50. Resultatet ville vært billigere energi både ut mot hurtiglading og H2 for langtransport og de som eventuelt trengte dette inkludert Taxinæringen som nå har bekreftet at ønsker tilgang til mer av begge deler. 

Espen Hugaas Andersen skrev (På 9.1.2021 den 10.35):

Det er ganske uproblematisk at flere aktører dekker samme rute med forskjellig standard. Dette er kapasitet som man trenger uansett. Kapasiteten er lik om man setter opp 10 stk av standard 1, eller 5 stk av standard 1 og 5 stk av standard 2.

Nei. 10 stykk av standard 1 takler at 10 stykker dukker opp samtidig, mens 2 av hver standard har en maks kapasitet ved samme standard på 5. Når man snakker om selvstendige sjåfører, så er det ingen fasit på hva som kommer når, og resultatet vil være at man må overskalere 2 eller fler standarder på de samme rutene. Det vil kreve betydelig mer areal og kapasitet i nettet. 

Det mest optimale er selvfølgelig at man har kun ei standard. Det gjør det betydelig enklere å bygge et komplett nettverk, siden eiere kan splittes opp i mye større grad. Du kan ha ei familie-eid nettverk i Bergen, og ei i Stavanger som kun har lokale nettverk som sammen bygger det totale nettverket. Om du kun splitter alt opp, så må nettverket dekke hele landet x2 + på ulik standard. Noe som ikke vil fungere for selvstendige kommersielle kjøretøy som trenger å lade ved ukjente ulike plasser ukentlig. 

[Simen1]

HF- skrev (På 9.1.2021 den 13.31):

Eg har tru på pantograf, en kan ha tilgjengelige linjer der trafikken går seint eller i motbakker/ krabbefelt. 

Også for busser som kan ha lading ved stopp på ruta

Skal man lade 10 minutter med pantograf på et sted med 60 km/t så må man bygge 10 kilometer kjøreledninger. Det blir ikke billig. Hvor mange lastebiler kan man forvente samtidig på disse 10 kilometerne og hvor mye effekt kan man vente at disse 10 km med kjøreledninger kan levere totalt?

Bruker man f.eks 1,5 kWh/km og lader på lav SoC så man kan utnytte 1 MW fra hurtigladeren så kan man lade 56 km rekkevidde på 5 minutter.

 

[HF-]

Simen1 skrev (22 minutter siden):

Skal man lade 10 minutter med pantograf på et sted med 60 km/t så må man bygge 10 kilometer kjøreledninger. Det blir ikke billig. Hvor mange lastebiler kan man forvente samtidig på disse 10 kilometerne og hvor mye effekt kan man vente at disse 10 km med kjøreledninger kan levere totalt?

Bruker man f.eks 1,5 kWh/km og lader på lav SoC så man kan utnytte 1 MW fra hurtigladeren så kan man lade 56 km rekkevidde på 5 minutter.

 

Mistenker at i 10% stigning vil forbruket vere mykje høgere

[oophus]

Simen1 skrev (1 time siden):

Skal man lade 10 minutter med pantograf på et sted med 60 km/t så må man bygge 10 kilometer kjøreledninger. Det blir ikke billig. Hvor mange lastebiler kan man forvente samtidig på disse 10 kilometerne og hvor mye effekt kan man vente at disse 10 km med kjøreledninger kan levere totalt?

Bruker man f.eks 1,5 kWh/km og lader på lav SoC så man kan utnytte 1 MW fra hurtigladeren så kan man lade 56 km rekkevidde på 5 minutter.

 

10 km er ca 40.000.000 kr. 

Trur nok hurtiglading er betydelig bedre, og spesielt om man bygger et system som diskutert, der laderne også kan lade andre kjøretøy. 

Endret 10. januar 2021 av oophus

[Kahuna]

Lodium skrev (26 minutter siden):

Dette burde jo reflekteres i antall ulykker over verden med hydrogenstasjoner satt opp mot ulykker som skjer med de andre alternativene.

Det gjør det jo, antall ulykker som involverer hydrogenfyllestasjoner er sjokkerende høyt. Det eneste 'forsvaret' ser ut til å være at når antallet stasjoner er lavt så skal det få ulykker til for at statistikken ser dårlig ut. Og det gjør den, statistikken ser dårlig ut. Med mindre du avslutter statistikken tidlig i 2019. Resten av året hadde vi i tillegg til eksplosjonen i Sandvika en i Sør-Korea og en i California.

[Lodium]

3 minutes ago, Kahuna said:

Det gjør det jo, antall ulykker som involverer hydrogenfyllestasjoner er sjokkerende høyt. Det eneste 'forsvaret' ser ut til å være at når antallet stasjoner er lavt så skal det få ulykker til for at statistikken ser dårlig ut. Og det gjør den, statistikken ser dårlig ut. Med mindre du avslutter statistikken tidlig i 2019. Resten av året hadde vi i tillegg til eksplosjonen i Sandvika en i Sør-Korea og en i California.

wow, kjempemye altså

hele 3 ekstra ulykker å snakke om

skal vi finne antall ulykker som skjedde med diesel og bensin også i samme tidsrom siden du er glad i å pirke?

Endret 10. januar 2021 av Lodium

[Kahuna]

Lodium skrev (Akkurat nå):

wow, kjempemye altså

hele 3 ekstra ulykker å snakke om

skal vi finne antall ulykker som skjedde med disel og bensin også i samme tidsrom siden du er glad i å pirke?

Når antallet fyllestasjoner er lavt gir 3 ulykker ganske stygg statistikk.

[Kahuna]

Lodium skrev (38 minutter siden):

Dette burde jo reflekteres i antall ulykker over verden med hydrogenstasjoner satt opp mot ulykker som skjer med de andre alternativene.

Hydrogen – Analysis - IEA

"At the end of 2019, 470 hydrogen refuelling stations were in operation worldwide, an increase of more than 20% from 2018."

I løpet av 2019 så eksploderte 0,63% av alle hydrogenfyllestasjoner i verden. I Norge er det omtrent 1500 bensinstasjoner, 0,63% av det er omtrent 10 stasjoner. 

 

Gikk 10 bensinstasjoner i lufta i 2019? I Norge? Hva med 2020? Eller hvilket som helst år?