Toyotas faststoff­batteri skal brukes i en prototyp neste år

[ACYBN18O]

oophus skrev (20 timer siden):

Selvfølgelig, men jeg snakket bare om logikken Toyota har tatt opp rundt grunnen til å ikke skalere opp dagens batterier. De trur disse vil ha ei kort levetid angående tidsperioden samme produksjonslinje produserer dem. Jo lengre slikt kjøres jo mer mening gir det for "copy&paste" for storskalafordelene. Jo likere dem er jo enklere er det også med resirkulasjonen - ved skala. Så jeg snakket ikke om "levetid" per celle, men for teknologien og typen celle. 

De skulle vise SSB i år, men covid så det skjer neste år. Småskala sikkert mot kunder som tolererer å være forsøkskaniner, mens virkelig masseproduksjon, som betyr celler mot biler, busser, lastebiler og alt som kan bruke dem får modeller for det rundt/etter 2025. Men først småskala for test og garantert slik at det vises frem mot etterspørsel når det virkelig gjelder og starter. 

Toyota kom først i verden med hybrid som kunne brukes på bilene deres i stort omfang (2007?) Toyota var fremst med sin Mirai med brenselcelle/hydrogen (2016). Pga forut nevnte banebrytende oppfinnelser fra Toyota,så velger jeg faktisk å tro at de kommer med en prototyp med faststoff batteri (SSB),til neste år. Og kansje allerede har den i produksjon i 23-24. 

Endret 13. desember 2020 av ACYBN18O

[Aleksander Stensen]

I 2012 kostet ett solid state batteri 100.000 dollar pr 20 Ah celle med behov for ca 1000 celler for brukbar rekkevidde i en elbil. Jobben Toyota sannsynligvis har gjort må ha vært monumental og ekstremt kostbar for å få ned prisen til noe brukbart. Blir spennende å se hva de har fått til og om det blir nok og ikke for sent da utviklingen på konkurrerende teknologier også går framover.

Ser at flere solid state produsenter hevder ladetid ned i 15 min. Med feks 10 ladere i drift på en typisk stasjon blir dette astronomiske mengder strøm som skal inn i batteriene på kort tid. Lite info å finne om hvordan dette skal foregå i praksis...lite atomkraftverk ved hver ladestasjon?

[trikola]

https://cleantechnica.com/2020/12/13/we-cant-take-toyotas-word-for-it-on-future-bevs/

[oophus]

trikola skrev (10 minutter siden):

https://cleantechnica.com/2020/12/13/we-cant-take-toyotas-word-for-it-on-future-bevs/

En Tesla blogg er selvfølgelig skeptisk til alt som gjør at aksjene sine i Tesla kan gå ned. 

[Espen Hugaas Andersen]

39 minutes ago, oophus said:

En Tesla blogg er selvfølgelig skeptisk til alt som gjør at aksjene sine i Tesla kan gå ned. 

Det er ofte bedre å ta ballen i stedet for personen. Artikkelen har gode poenger. Hovedsaklig det at Toyota har ganske dårlig historikk på elbiler, og de kom med ca null detaljer.

Men vi får krysse fingrene for at Toyota faktisk vil endre kurs og fokusere på elbiler. Det ville absolutt hjelpe overgangen til elbil, og kanskje redde Toyota. Men det er også mulig det er en alt for forsiktig satsning, og uansett kanskje for lite, for sent.

[Espen Hugaas Andersen]

On 12/12/2020 at 11:31 AM, Frank Olsen said:

Er det noen som vet hvor mye lithium det er i et faststoffbatteri kontra ett med flytende elektrolytt ?

Ca like mye per kWh. Endringen er i elektrolytten, og man trenger ca like mye litium for å lagre like mye energi.

Det å endre til fast elektrolytt kan kreve/muliggjøre endringer på anode/katode, men det man da må fokusere på å redusere er andre ting enn mengden litium. F.eks er det foreslått en del faststoffbatterier med anode av metallisk litium. Da eliminerer man altså grafitt/silisium som dagens anoder består av.

Endret 14. desember 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

Det er ofte bedre å ta ballen i stedet for personen. Artikkelen har gode poenger. Hovedsaklig det at Toyota har ganske dårlig historikk på elbiler, og de kom med ca null detaljer.

Men vi får krysse fingrene for at Toyota faktisk vil endre kurs og fokusere på elbiler. Det ville absolutt hjelpe overgangen til elbil, og kanskje redde Toyota. Men det er også mulig det er en alt for forsiktig satsning, og uansett kanskje for lite, for sent.

Den jeg siterer tar ikke opp argumentene som artikkelen snakker om, og det hadde vært et bedre utgangspunkt enn å kun kaste inn ei link. Hvilke argumenter mener du er gode her? Det virker som om artikkel-forfatter ikke har fulgt Toyota og deres planer i det hele tatt. 

Toyota har på ingen måte en dårlig historikk for elbiler, den er valgt med gode argumenter i bunn. Dagens batterier ville aldri kunne blitt skalert opp skikkelig, fordi det er en forbigående teknologi. Toyota har altså heller valgt å bygge erfaring gjennom hybride biler, og som uname -| er inne på så har Toyota gjort betydelig mer for elektrifisering enn de fleste med antall kjørte km gjort på elektrisk kraft gjennom bilene sine. Selv motorsport har fulgt etter for ei god stund siden. Dette i tillegg til å bruke tid og penger for å havne ved en batteriteknologi de selv mener kan skaleres opp. 

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

Men vi får krysse fingrene for at Toyota faktisk vil endre kurs og fokusere på elbiler.

Toyota har holdt samme kurs med samme planer i årevis. De har et fokus for elbiler, men først må energilagringen til dem gi mening. Jeg tipper de hadde forhåpninger om at SSB ville vært her tidligere, og at utfordringer har holdt dem litt tilbake, men formålet og logikken rundt hvorfor de ville vente gir mening. Det er rart SSB ikke har hatt betydelig mer fokus hos de fleste, og at mer penger har gått inn i noe som faktisk kan skaleres opp tilstrekkelig til at det utgjør større forskjeller. 

 

[Espen Hugaas Andersen]

16 hours ago, oophus said:

Poenget er at Tesla gjennom sin teknologi vist ved BD vil stange ved ca 300wh/kg og stoppe opp rundt her. SSB vil starte rundt dette området men utvikles videre og vil potensielt ha dobbelt så mye energi per volum, hvis ikke mer. 

Det er ikke Wh/kg som er viktigst, det er $/kWh. Lavere vekt kan bety reduserte kostnader, men det er ikke noe veldig direkte forhold. Som et eksempel benytter Tesla nå LFP i Model 3 SR, fordi det er billigere per kWh. Men Wh/kg er dårligere for LFP.

Det er fullt mulig at faststoffbatteriene og litium-ion kan sameksistere i mange år, der litium-ion er billigere, og faststoffbatteriene har bedre energitetthet.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (10 minutter siden):

Det er ikke Wh/kg som er viktigst, det er $/kWh.

Det er mange egenskaper som må kombineres som sammen gjør dem viktige. $/kWh er nok en av de viktigste, og selv der viser SSB mulige kutt som vil overgå dagens celler med flytende elektrolytt. QS dropper til og med anode delen i produksjon, og lar den bygge seg selv opp gjennom første opplading av batteriet, noe som vil kutte kostnader. 

En annen ting som er ekstremt viktig er standardisering, og dermed storskalafordelene langt over det vi noen sinne har sett som følger som resultat av standardiseringen. Om vi kan bygge SSB celler som brukes på tvers av en haug segmenter, så løser vi også problemet med effektiv resirkulasjon - og det er effektiv resirkulasjon som blir "end-game" for batteriene våres. De som får til best resirkulasjon og kostnadene mellom batterier til batterier igjen, det er de som blir valgt for ei standard og her ser SSB ut til å kunne være betydelig enklere å håndtere enn dagens celler - inkludert Tesla sine 4680. 

Når man da vet at Toyota har tilgang til segmenter som trenger batterier i alle retninger, så burde det ikke kreve så mange år før Toyota får til det de vil ha, helt på egenhånd. I tillegg så er de åpne på å forsyne resten av kloden og å la andre bygge opp produksjon for samme celler, slik de ønsker for sine brenselceller. Om disse SSB'ene faktisk fungerer, så vil man nok se at folk velter seg rundt rimelig kjapt. Bare det å ha tilgang til busser, lastebiler og skip gir jo grei skala for etterspørsel tidlig - noe Toyota har. 

Espen Hugaas Andersen skrev (10 minutter siden):

Det er fullt mulig at faststoffbatteriene og litium-ion kan sameksistere i mange år, der litium-ion er billigere, og faststoffbatteriene har bedre energitetthet.

Jaja, det vil det nok ettersom det tar tid å skalere opp SSB, og man trenger en viss skala før kostnadene går under dagens nivåer. Men det kan godt hende at Toyota kan hoppe opp noen grader mot underleverandører kun basert på langvarige avtaler pga en teknologi de er sikre på at vil kunne leve i 10-15 år av gangen. Det blir litt annerledes enn dagens avtaler på dagens celler der folk ikke tør kjøre avtalene i særlig store omfang i tid. Der gjelder 2-3 år av gangen. 

Kan man gjennom en teknologi gi underleverandørene langvarig sikkerhet rundt forsyningen, så får man til ekstremt mye. 

Endret 14. desember 2020 av oophus

[Espen Hugaas Andersen]

9 minutes ago, oophus said:

Den jeg siterer tar ikke opp argumentene som artikkelen snakker om, og det hadde vært et bedre utgangspunkt enn å kun kaste inn ei link. Hvilke argumenter mener du er gode her? Det virker som om artikkel-forfatter ikke har fulgt Toyota og deres planer i det hele tatt.

Som sagt, et av de beste poengene er at Toyota har dårlig historikk på området, og ikke kom med noen spesifikk informasjon. Dette er ikke første gang de har snakket om uspesifikke elbiler som skal komme en eller annen gang i fremtiden, kanskje med faststoffbatterier. Vi får håpe det ikke bare er snakk denne gangen.

9 minutes ago, oophus said:

Toyota har på ingen måte en dårlig historikk for elbiler, den er valgt med gode argumenter i bunn. Dagens batterier ville aldri kunne blitt skalert opp skikkelig, fordi det er en forbigående teknologi. Toyota har altså heller valgt å bygge erfaring gjennom hybride biler, og som uname -| er inne på så har Toyota gjort betydelig mer for elektrifisering enn de fleste med antall kjørte km gjort på elektrisk kraft gjennom bilene sine. Selv motorsport har fulgt etter for ei god stund siden. Dette i tillegg til å bruke tid og penger for å havne ved en batteriteknologi de selv mener kan skaleres opp. 

Dagens batterier *kan* og *blir* skalert opp. Produksjonen øker med titalls prosent per år, og det er ingen grunn til å tro at det skulle stoppe med det første.

Og Toyota er nok ikke i nærheten av antallet elektriske km som f.eks Tesla og Nissan. Ikke-ladbare hybrider har utført null elektriske km - all energien kommer fra fossile drivstoff, det er bare at denne fossile energien benyttes litt mer effektivt.

9 minutes ago, oophus said:

Toyota har holdt samme kurs med samme planer i årevis. De har et fokus for elbiler, men først må energilagringen til dem gi mening. Jeg tipper de hadde forhåpninger om at SSB ville vært her tidligere, og at utfordringer har holdt dem litt tilbake, men formålet og logikken rundt hvorfor de ville vente gir mening. Det er rart SSB ikke har hatt betydelig mer fokus hos de fleste, og at mer penger har gått inn i noe som faktisk kan skaleres opp tilstrekkelig til at det utgjør større forskjeller. 

Vi får som sagt håpe det ikke bare er snakk denne gangen.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (Akkurat nå):

Som sagt, et av de beste poengene er at Toyota har dårlig historikk på området, og ikke kom med noen spesifikk informasjon. Dette er ikke første gang de har snakket om uspesifikke elbiler som skal komme en eller annen gang i fremtiden, kanskje med faststoffbatterier. Vi får håpe det ikke bare er snakk denne gangen.

Hva får deg til å tru at det bare er "snakk"? Hvilken effekt mener du det vil ha om Toyota faktisk får til masseproduksjon av SSB batterier, og hvorfor i allverden skulle de ikke gjort sannhet av sine egne planer rundt den samme tiden for dette? Argumenter mot Toyota må jo gi mening, og dette er en av dem som ikke gjør det. 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Dagens batterier *kan* og *blir* skalert opp.

Ikke i nærheten av det Toyota kan med sine SSB batterier. Toyota dekker alene segmenter andre bare kan drømme om. 

https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Group

Bare det å elektrifisere Toyofuji Shipping (428 skip med en samlet kapasitet på 1,556,000 TEU)  med batterier og batterier/brenselceller vil alene gi betydelig større skala kjappere enn det f.eks Tesla kan få til der de er avhengig av å vente 1-2 år per fabrikk de må bygge for å forsyne egne salg opp mot egen skala for sine egne propritære batterier. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

Produksjonen øker med titalls prosent per år, og det er ingen grunn til å tro at det skulle stoppe med det første.

Med kun ei 2-3 år forskyningssikkerhet. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (12 minutter siden):

Og Toyota er nok ikke i nærheten av antallet elektriske km som f.eks Tesla og Nissan. Ikke-ladbare hybrider har utført null elektriske km - all energien kommer fra fossile drivstoff, det er bare at denne fossile energien benyttes litt mer effektivt.

Mer effektive drivlinjer fra 1997 har gitt sine effekter de. Når til og med motorsporten hermer Toyota og slår nye rekorder pga regenerativ energi, så sier det seg selv at det har hatt noe for seg. Dette mens man har bygget erfaring med batterier, BMS og elmotorer samtidig hele veien. Også må du ikke glemme alle segmentene Toyota er involvert i. Tesla og Nissan har ikke gitt kloden like mange elektriske busser og lastebiler som Toyota har gitt oss f.eks. 
 

[Espen Hugaas Andersen]

31 minutes ago, oophus said:

Hva får deg til å tru at det bare er "snakk"? Hvilken effekt mener du det vil ha om Toyota faktisk får til masseproduksjon av SSB batterier, og hvorfor i allverden skulle de ikke gjort sannhet av sine egne planer rundt den samme tiden for dette? Argumenter mot Toyota må jo gi mening, og dette er en av dem som ikke gjør det. 

Det er positivt om Toyota eller noen andre skulle klare å kommersialisere faststoffbatteriene. Vi får se om dette skjer med det første. Det har vært store utfordringer med å kommersialisere faststoffbatteriene, og det er foreløpig lite som tyder på at dette har endret seg.

31 minutes ago, oophus said:

Ikke i nærheten av det Toyota kan med sine SSB batterier. Toyota dekker alene segmenter andre bare kan drømme om. 

https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Group

Bare det å elektrifisere Toyofuji Shipping (428 skip med en samlet kapasitet på 1,556,000 TEU)  med batterier og batterier/brenselceller vil alene gi betydelig større skala kjappere enn det f.eks Tesla kan få til der de er avhengig av å vente 1-2 år per fabrikk de må bygge for å forsyne egne salg opp mot egen skala for sine egne propritære batterier.

Toyota må til like stor grad bygge nye fabrikker. Når det gjelder fast elektrolytt snakker de om å bare produsere noen få tonn neste år. Altså skalaen neste år skal være helt ubetydelig. Hvor lang tid det vil ta å bygge fabrikker og komme opp i nevneverdig skala vet vi ingenting om.

31 minutes ago, oophus said:

Med kun ei 2-3 år forskyningssikkerhet.

Nei, med akkurat så stor forsyningssikkerhet som man ønsker. Det er ingen begrensninger på hvor lange kontrakter man kan inngå. For Teslas del tar de med 4680-cellene kontroll på hele batteriproduksjonen selv, så der er produksjonen sikret så lenge de vil, uten noen slags leveransekontrakt.

31 minutes ago, oophus said:

Mer effektive drivlinjer fra 1997 har gitt sine effekter de. Når til og med motorsporten hermer Toyota og slår nye rekorder pga regenerativ energi, så sier det seg selv at det har hatt noe for seg. Dette mens man har bygget erfaring med batterier, BMS og elmotorer samtidig hele veien. Også må du ikke glemme alle segmentene Toyota er involvert i. Tesla og Nissan har ikke gitt kloden like mange elektriske busser og lastebiler som Toyota har gitt oss f.eks. 

Har ikke fått med meg at de har levert elektriske lastebiler og busser. Kilde?

Men uansett handler det ikke om å operere i mange forskjellige segmenter - det handler om å levere i volum. Et selskap som leverer f.eks 10 millioner elbiler per år er ekstremt mye viktigere enn et selskap som leverer 1 stk elektrisk lastebil, 1 stk elektrisk buss, 1 stk elektrisk skip, osv.

Endret 14. desember 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (2 minutter siden):

Det er positivt om Toyota eller noen andre skulle klare å kommersialisere faststoffbatteriene. Vi får se om dette skjer med det første. Det har vært store utfordringer med å kommersialisere faststoffbatteriene, og det er foreløpig lite som tyder på at dette har endret seg.

Hva får deg til å si at dette? 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

Toyota må til like stor grad bygge nye fabrikker.

Nei, det må dem ikke. De trenger stort sett kun bygge om eksistrende fabrikker i utgangspuntket. Det å starte på nye fabrikker kan gjøres samtidig og vil i så måte sammenfalle med antatt oppskalering som man trenger over tid. Dog det å bygge om produksjonslinjer kan man få til rimelig kjapt når man først bare skal starte å "copy&paste" ned løsningen. 

Espen Hugaas Andersen skrev (5 minutter siden):

Når det gjelder fast elektronytt snakker de om å bare produsere noen få tonn neste år. Altså skalaen neste år skal være helt ubetydelig. Hvor lang tid det vil ta å bygge fabrikker og komme opp i nevneverdig skala vet vi ingenting om.

Hvorfor nevner du dette mot det du siterte? Temaet var hurtigheten for å skalere opp når det først er mulig. Det at man starter rolig er da forventet. Men tilgangen Toyota har for egen etterspørsel til batterier, er da betydelig større enn det f.eks Tesla har. Det må du da være enig i? 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (7 minutter siden):

Nei, med akkurat så stor forsyningssikkerhet som man ønsker. Det er ingen begrensninger på hvor lange kontrakter man kan inngå. For Teslas del tar de med 4680-cellene kontroll på hele batteriproduksjonen selv, så der er produksjonen sikret så lenge de vil, uten noen slags leveransekontrakt.

Det kan hjelpe å se på kontraktene som faktisk blir signert. Når man har stor utvikling så er det ingen som tør å låse seg fast mot underleverandører for å produsere batterier man kan anta vil være utgått på dato om 2-3 år. Derfor varer disse kontraktene stort sett kun i 2-3 år. SSB'er vet man jo at vil komme, spørsmålet er bare når, og ikke "hvis". 

Om Toyota nå da løser SSB, så vil de fint kunne utkonkurrere andre OEM's som opererer med sine normale kontrakter på 2-3 år. En underleverandør vil lett velge Toyota om de har lengre varigheter for sine kontrakter, sånn om Toyota skulle levert ut kontrakt for produksjon av disse til f.eks Panasonic o.l. som igjen handler til sine underleverandører for råmateriale. Da står både Panasonic og Toyota (om ikke Toyota kjøper direkte selv) sterkere her pga varighetene til kontraktene. 

Espen Hugaas Andersen skrev (16 minutter siden):

Har ikke fått med meg at de har levert elektriske lastebiler og busser. Kilde?

Jeg har ingen ordentlig oversikt, men Toyota ble "Official Worldwide Mobility Partner for the International Olympic and Paralympic Committee for the 2017-2024 period". Toyota skal isåfall ha levert både elektirske og hydrogen-elektriske produkter for PyoengChang 2018 (hvor de skulle starte for å bygge erfaring), Tokyo 2020 (som jo er utsatt, men som de i utgangspunktet skulle prøve å frakte alle i forbindelse med lekene med nullutslipp-kjøretøy), Beijing 2022 og Paris 2024. Elektriske og hydrogen-elektriske busser, taxier, shuttle-busser osv var planlagt å bygges for dette. Hvor langt de har kommet aner jeg ikke, men det hadde vært spennende å vist. 

Espen Hugaas Andersen skrev (25 minutter siden):

Men uansett handler det ikke om å operere i mange forskjellige segmenter - det handler om å levere i volum. Et selskap som leverer f.eks 10 millioner elbiler per år er ekstremt mye viktigere enn et selskap som leverer 1 stk elektrisk lastebil, 1 stk elektrisk buss, 1 stk elektrisk skip, osv.

Standardiserte celler gir volum automatisk ved at mange segmenter gjenbruker samme typer celler og byggeklosser. Hva trudde du jeg ellers mente? Eksempelet ditt er jo tøysete og trollete. Er det med vilje?  Dette er en filosofi Toyota har gjort før med Mirai og dens brenselcelle, der formålet var å overskalere denne kun fordi man da fikk litt volum og data på utstyr som hoppet direkte inn i andre segmenter som tog, busser, lastebiler, fritidsbåter og etterhvert større maritime produkter. En personbil trenger jo ikke en 114kW brenselcelle, men de valgte å lage den såpass stor fordi man bygger en byggekloss for andre segmenter samtidig. Det samme gjentaes nå med den nye 128kW brenselcellen. Den passer direkte over i busser og lastebiler og til og med i maritime produkter ved stacking. Det samme er selvfølgelig formålet med SSB og dens modulærbarhet. 

Så jo! Det handler om å operere i mange forskjellige segmenter samtidig, rett og slett fordi det bygger skala kjappere. 

 

[Espen Hugaas Andersen]

2 minutes ago, oophus said:

Hva får deg til å si at dette? 

Mangelen på bevis.

2 minutes ago, oophus said:

Hvorfor nevner du dette mot det du siterte? Temaet var hurtigheten for å skalere opp når det først er mulig. Det at man starter rolig er da forventet. Men tilgangen Toyota har for egen etterspørsel til batterier, er da betydelig større enn det f.eks Tesla har. Det må du da være enig i? 

Både Tesla og Toyota har i praksis ubegrenset etterspørsel de nærmeste 5-10 årene.

Utfordringen går på å skalere opp produksjonen av batterier. Tesla har en pilotfabrikk i drift og to batteri-fabrikker under bygging. Alle tre i størrelsesordenen 10+ GWh/år.

Toyota har en fabrikk på gang for elektrolytt, som skal kunne levere kanskje 10 tonn elektrolytt i 2021. Det bør kunne utgjøre noe sånt som 50 MWh/år, i beste fall. Altså Teslas pilotfabrikk er kanskje 200 ganger større enn Toyotas pilotfabrikk. Og den er delvis i drift i dag.

2 minutes ago, oophus said:

Standardiserte celler gir volum automatisk ved at mange segmenter gjenbruker samme typer celler og byggeklosser. Hva trudde du jeg ellers mente? Eksempelet ditt er jo tøysete og trollete. Er det med vilje?  Dette er en filosofi Toyota har gjort før med Mirai og dens brenselcelle, der formålet var å overskalere denne kun fordi man da fikk litt volum og data på utstyr som hoppet direkte inn i andre segmenter som tog, busser, lastebiler, fritidsbåter og etterhvert større maritime produkter. En personbil trenger jo ikke en 114kW brenselcelle, men de valgte å lage den såpass stor fordi man bygger en byggekloss for andre segmenter samtidig. Det samme gjentaes nå med den nye 128kW brenselcellen. Den passer direkte over i busser og lastebiler og til og med i maritime produkter ved stacking. Det samme er selvfølgelig formålet med SSB og dens modulærbarhet. 

Så jo! Det handler om å operere i mange forskjellige segmenter samtidig, rett og slett fordi det bygger skala kjappere. 

Men det bygger ikke skala raskere så lenge utfordringen er produksjon, ikke etterspørsel. Det er mulig at om 5 år så produserer Tesla 500 GWh/år med li-ion, og Toyota lager f.eks 1 GWh/år med faststoffbatterier. Tesla har da enorme skalafordeler.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (12 minutter siden):

oophus skrev (25 minutter siden):

Hva får deg til å si at dette? 

Mangelen på bevis.

Toyota sier de er i rute for sine planer, og skal altså vise dette frem til neste år. De står samtidig med klodens største database for patenter inn mot SSB teknologien, og hvem vet hva de ikke har delt der som de ikke vil annonsere gjennom ei patent. 

Espen Hugaas Andersen skrev (18 minutter siden):

Både Tesla og Toyota har i praksis ubegrenset etterspørsel de nærmeste 5-10 årene.

Feil. Toyota er ikke interessert i noen proprietær teknologi som låser etterspørsel til hva de selv klarer å selge og produsere av kjøretøy. 
 

Espen Hugaas Andersen skrev (19 minutter siden):

Utfordringen går på å skalere opp produksjonen av batterier. Tesla har en pilotfabrikk i drift og to batteri-fabrikker under bygging. Alle tre i størrelsesordenen 10+ GWh/år.

Rart hvordan du spiser alt fra Tesla rått uten å ha sett særlig til bevis, mens du må se bevis fra Toyota og QS i form av masseproduksjon? Toyota sier de står klare til å vise dette frem om kort tid, og det å lage "hero-celler" slik Tesla gjør med sin linje er jo ikke særlig vanskelig. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Toyota har en fabrikk på gang for elektrolytt, som skal kunne levere kanskje 10 tonn elektrolytt i 2021. Det bør kunne utgjøre noe sånt som 50 MWh/år, i beste fall. Altså Teslas pilotfabrikk er kanskje 200 ganger større enn Toyotas pilotfabrikk. Og den er delvis i drift i dag.

Det ligger litt rundt poenget til Toyota. Det å skalere opp ei teknologi som blir gammel kjapt, og som kun vil utnyttes til dårligere produkter ser de ingen vits i. Ergo mindre skala på flytende elektrolytt. 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Men det bygger ikke skala raskere så lenge utfordringen er produksjon, ikke etterspørsel. Det er mulig at om 5 år så produserer Tesla 500 GWh/år med li-ion, og Toyota lager f.eks 1 GWh/år med faststoffbatterier. Tesla har da enorme skalafordeler.

Premisset ligger selvfølgelig på en plass der både Tesla har løst sine problemer, samt Toyota har løst sine. Altså tidspunktet der skaleringen starter ordentlig. 

500 GWh/år blir bortkastet om teknologien blir gammel over natten når Toyota starter ved 1GWh/år og har veien malt videre for teknologi som er overlegent. 

Samt når man snakker om "storskalafordeler" så finnes det ikke en magisk grense her. Jo flere segmenter man kan samle inn til samme teknologi, jo større vil man nå for disse fordelene, selv om begge uttales som "storskalafordeler". Toyotas tilgang til ulike markeded vil gi dem betydelig større fordel når ting skaleres opp enn det Tesla noen sinne vil ha tilgang til med sin proprietære teknologi ingen vil dele med dem. 

[Sturle S]

Når Toyota skal levere elbilar med dobbelt so lang rekkjevidde som hydrogenbilane dei produserer, og som kan lade fortare enn det er mogeleg å fylle tanken på ein hydrogenbil, reknar eg med at det endeleg vert slutt på å kaste hundrevis av millionar i subsidiar etter dei nesten 150 hydrogenbilane som køyrer på norske vegar. Eit endeleg punktum for ein teknologi som aldri har hatt livets rett.

[Sturle S]

On 12/12/2020 at 5:29 PM, uname -l said:

Utrolig hvor sinte folk blir på at Toyota satser på fremtidens batteriteknologi.

Eg har ikkje registrert at nokon har vorte sinte av den grunn.  Har du ein referanse?  Ein URL eller noko?

 

Alle seriøse bilprodusentar jobbar med å forbetre batteriteknologien, ikkje berre Toyota.  Difor har vi sett store teknologiske framsteg dei siste åra.  Folk som vert sinte av den grunn må vere ganske forstyrra.

[Sturle S]

Eg lurer på kva batteri Toyota samanliknar med når dei hevdar dobbelt kapasitet. Toyota har p.t. dei tyngste batteria pr kWh av alle bilprodusentane. Dersom dei samanliknar med batteria dei brukar no, er ikkje forbetringa imponerande. Konkrete tal på kWh/kg og kWh/l hadde vore interessant. Og levetid, som til no har vore den største utfordringa med faststoffbatteri.

[Sturle S]

Det er jo ingenting nytt i denne artikkelen, utover at Toyota er ein del forseinka. Toyota seier at dei kjem til å annonsere ein elbil ein gong seinare, som er rimeleg tynt. Det er ca det same som dei sa i 2016, då dei hevda at ein Toyota elbil med konkurransedyktig rekkjevidde skulle komme i sal innan "tre år", men den kom ikkje før seint i år. No er rekkjevidda i nedre del av skalaen og han tek berre ChaDeMo hurtiglading på maks 50 kW: https://www.tu.no/artikler/toyota-utvikler-elbil-med-300-kilometer-rekkevidde/363988

[oophus]

Sturle S skrev (59 minutter siden):

Når Toyota skal levere elbilar med dobbelt so lang rekkjevidde som hydrogenbilane dei produserer, og som kan lade fortare enn det er mogeleg å fylle tanken på ein hydrogenbil, reknar eg med at det endeleg vert slutt på å kaste hundrevis av millionar i subsidiar etter dei nesten 150 hydrogenbilane som køyrer på norske vegar. Eit endeleg punktum for ein teknologi som aldri har hatt livets rett.

• Batterier krever strøm direkte fra en strømprodusent, noe som kan bli et problem i en tid der mer og mer RE er og blir utgangspunktet. 
• Strøm fra et batteri til et batteri er og blir dyrere enn mellomlageret gjennom hydrogen. 
• SSB'er kan ikke lade kjappere enn hydrogen. Det sier da Toyota selv. 
• Toyota har på ingen måte noen planer om å avslutte arbeidet med hydrogen-elektrisk mobilitet, de øker takten samtidig som de har SSB klart. 

Det er ingen som er interessert i å se på effektivitet alene. Totale "System Kostnader" er viktigst, og effektivitet blir bare en liten del inkludert i dette. Her vil hydrogen og FCEV i mange tilfeller utklassere BEV rett og slett fordi man slipper eierskap over infrastruktur selv, noe man ikke gjør for BEV hos kjøretøy som har større energikrav.