800 volt, to-veis lading og over 500 km rekkevidde: Hyundai viser frem sin dedikerte elbilplattform

[Espen Hugaas Andersen]

3 minutes ago, oophus said:

I alle dager. Det er jo ikke slik det fungerer? Om VAG sier til LG-Chem at de skal kjøpe celler nok til 10 millioner biler fra nå og frem mot 2030, så ville LG-Chem hoppet seg rundt og bygget kapasitet kun for VAG. De ville også vært ekstremt mottakelig for innspill fra VAG angående hvilke typer celler og formformat mot den nye linja.

Det er jo akkurat det da. Tesla er verdens største elbilprodusent, og de har også de mest aggressive planene for å skalere opp produksjonen videre. LG Chem ville nok kaste seg rundt for å hjelpe VAG mest mulig, men Tesla har enda større forhandlingsevne. F.eks om VAG kan si 10 millioner, kan kanskje Tesla si 100 millioner. Altså Tesla har mye større handlingsrom. De kan gjøre ting selv, eller de kan plukke og velge i leverandører. Alle dører er åpne.

Og Tesla velger sylindriske celler.

[sverreb]

9 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Sier ikke at de må velge hyllevare. Men det er litt begrenset hvor store endringer man kan gjøre, uten at underleverandøren øker prisen for mye, eller rett og slett sier "nei takk, det passer ikke med vår strategi".

Det gjelder uansett om man outsourcer eller insourcer. Om man har satt opp produksjon i skala vil det koste både tid og penger å plutselig skulle ombestemme seg. Jeg tviler ikke på at tesla driver til dels på den måten, noe som kan forklare hvorfor utviklingen der går så tregt. (Det går jo årevis mellom hver modell i det selskapet, og forsinkelser målt i år later til å være normalen), men konseklvensen og kostnaden endrer seg ikke. Det tar tid å bygge opp en produksjonslinje, og hvis man plutselig endrer den blir den forsinket, uansett om produksjonslinjen er din egen eller hos en underleverandør. 

[oophus]

Snowleopard skrev (29 minutter siden):

Litt utenom, ser det snakkes om at energitettheten er høyere på visse typer poseceller enn de nye som Tesla bygger i 48700-format (selv om Tesla bare kaller de 4870), men en ulempe er jo at posecellene må pakkes i moduler, som så må settes i batteripakker, som gir mye ekstravekt i casing og strukturell avstivning.

Mye av den vekten hentes igjen ved at hver celle ikke trenger strukturell styrke. Man har flere celler innenfor en mindre modul som gir den styrken og sikkerheten, der men i tillegg kan ha hele innholdet i en modul i en veske som vil fordele kjøling jevnere ut.  

 

Snowleopard skrev (32 minutter siden):

Dessuten, en annen missoppfatning er jo at dersom Semi f.eks. kommer med disse pakkene, så må jo ikke selve chassiet følge batteriet når det f.eks. sendes fra Norge til Berlin.

Selv om Semi'en strukturelt vil stives noe av med pakkene som brukes, så kan de jo monteres ut og i seg selv fremdeles håndteres som rene pakker uten resten av chassiet.

Ikke om det fungerer slik Munro har sett for seg, der man plasserer cellene i chassis og dermed heller lim over hele opplegget slik at limet kan legge seg perfekt mellom celler og chassis før det stivner. Gjør du det på en annen måte så må du ha ei dummy-kasse som alt stiver i, før du så må dra pakken ut (slipe av kanter av lim) og gjennom ei skinne dytte den inn i en chassis i bilen. Da vil jo ikke pakken være i kontakt med chassis forutenom kun gjennom skinnene i overkant og underkant, og spinninga går ut i vinninga. 
 

[Espen Hugaas Andersen]

2 hours ago, sverreb said:

Det har nok mye med at de har gjort seg avhengige av å skape en myte om egen ufeilbarlighet. Siden de har gått hardt ut før om at sylindriske celler på ett eller annet vis var 'best' og har bedrevet markedsføring med det som basis så risikerer de å tape ansikt hvis de så senere sier at nå er prismatiske celler best. Så bordet fanger. Et selskap som overlever på myteskaping om seg selv vil fange seg selv i de forenklede historiene mytene består i og over tid tape evne til å konkurrere om de ikke kan fri seg fra den måten å drive forretninger på. Hvis du ser på de mer etablerte produsentene så prøver de ikke fyre opp en fanbase basert på midlertidige tekniske løsninger. Det betyr færre fanbois, men også mer frihet til å endre teknologi uten å risikere å fremmedgjøre fans ved å først få de til å reklamere for dine tekniske løsninger som du så forlater.

Latterlig. Om prismatiske celler var best for Tesla, så ville de velge det. Fremtiden til selskapet er viktigere enn å "ikke tape ansikt".

Den eneste grunnen til at Tesla har vært så suksessfull er en enorm endringsvilje. Dette er også noe de får mye kritikk for, ettersom en del folk mener de ikke holder det de lover eller ikke har peiling på hva de holder på med.

Endret 2. desember 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Snowleopard]

sverreb skrev (13 minutter siden):

Sylynderceller har jo også innkapsling. Posesellene pakkes gjerne inne i en modul som har sin egen struktur, men cellen i seg selv innkapsles bare av en tynn film. Sylyndercellene må innkapsles i metall individuellt. Jeg ser ærlig talt ikke at den ene metoden skal ha noen inherent fordel over den andre med tanke på matrialbruk for å stive av.

Meg bekjent er normalen å regne med batteriet og dets struktur i bilens totale strukturelle integritet. Dette blir i så fall ikke noen forskjell. Ikke tro at bare fordi tesla påstår de gjør noe på en markedsføringsarrangement at det er på noen måte unikt.

Om du trodde det var dette jeg snakket om, aluminiumsposer vs aluminium rundt sylindriske celler, så har du missforstått helt, og ikke fått med deg hva Tesla snakket om på BD. Forøvrig, ved å bruke større sylindriske celler, og så vidt jeg fikk med meg, tynnere kapsling, så blir endel vekt redusert her også.

Men poseceller må fremdeles pakkes i moduler, der de må sette av rom til at minst en, helst to poser kan blåse seg opp uten at modulen smeller i stykker, så må man bruke endel materiale for å pakke x antall slike moduler sammen, og sørge for at dette blir stivt nok i seg selv.

Tesla sine nye pakker bestående av disse nye cellene, vil ikke ha moduler, og vil i seg selv være stivt nok når cellene og tomrommet mellom de limes sammen med epoxy. Ergo blik pakkene i seg selv mer enn stiv nok, samtidig som vekten på selve pakken har slanket seg betydelig. I tillegg spares det altså vekt ved at pakken i seg selv inngår som en del av den faste strukturen, og ikke bare som en litt stiv enhet mellom metallrammene som skal holde kjøretøyet sammen.

[tow]

Kan dere ikke vente til i kveld?

Har ikke popcorn på jobb...

[sverreb]

Just now, Snowleopard said:

Om du trodde det var dette jeg snakket om, aluminiumsposer vs aluminium rundt sylindriske celler, så har du missforstått helt, og ikke fått med deg hva Tesla snakket om på BD. Forøvrig, ved å bruke større sylindriske celler, og så vidt jeg fikk med meg, tynnere kapsling, så blir endel vekt redusert her også.

Da får du opplyse oss hva de snakket om. Jeg ser ingen annen strukturell komponent her enn metallet i celleinnkapslingen.

 

2 minutes ago, Snowleopard said:

Tesla sine nye pakker bestående av disse nye cellene, vil ikke ha moduler, og vil i seg selv være stivt nok når cellene og tomrommet mellom de limes sammen med epoxy

Jeg tviler på at det er mye strukturell styrke i epoxy. Styrke/vektforholder er ihvertfall neppe spesiellt fordelaktig. Det er også ekstremt ugunstig for reparerbarhet og resirkulerbarhet, så denne typen design vil sannsynligvis bli kostnadsdrivende i områder som krever at produsenten skal ha en plan for, og betale industrialisering  av resirkulering og reparerbarhet.

 

[Snowleopard]

tow skrev (2 minutter siden):

Kan dere ikke vente til i kveld?

Har ikke popcorn på jobb...

Folk har hjemmekontor. Derfor man skriver 90 % (løst anslag gjettet av meg selv) av innleggene på dagtid. Og har man vært flink, så har man kjøpt popcorn mens folk spiser middag, så man har til både dagøkta og kveldsøkta.

😄

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (7 minutter siden):

Det er jo akkurat det da. Tesla er verdens største elbilprodusent, og de har også de mest aggressive planene for å skalere opp produksjonen videre. LG Chem ville nok kaste seg rundt for å hjelpe VAG mest mulig, men Tesla har enda større forhandlingsevne. F.eks om VAG kan si 10 millioner, kan kanskje Tesla si 100 millioner. Altså Tesla har mye større handlingsrom. De kan gjøre ting selv, eller de kan plukke og velge i leverandører. Alle dører er åpne.

Og Tesla velger sylindriske celler.

Ja, Tesla er verdens støsrte elbilprodusent, men det vil de ikke være så fryktelig lenge. De vil også i større grad slite med storskalafordeler mot konkurransen som i større grad velger mer standardiserte løsninger. Det betyr at PSA, VAG, Hyundai Motor Group osv osv i større grad får til storskalafordeler når de deler på ressurser og kjøper de samme produktene fra de samme produsentene. De vil sammen ha egeninteresser i å finne standarder for formfaktorene per celle, hvor de ofte lager pakken selv. Rett og slett fordi det gir batteri-produsentene mer sikkerhet i det å skalere opp kjappere nå etterhvert som man starter å havne på batterier man kan tenke seg kan leve i mer enn kun 3-4 år av gangen før den neste cellen tar over. 

Må du ikke glemme at VAG alene bygger om hele 7 fabrikker på kun 3 år kun for MEB platformen. Samtidig vil Tesla stå der med 4-5 stykker om de fortsetter takten med ulempen i at de hver eneste gang de skal utvides, så må de produsere fabrikker fra scratch. De andre bytter kun produksjonslinjer ved eksisterende fabrikker. 

Tesla har på ingen måte større forhandlingsevne enn VAG+PSA+VGA+DG+BMW og co? Tesla kjører sitt eget løp og må forsyne seg selv og må gi seg selv sine egne forsøk på å nå sine storskalafordeler. Det slipper de andre siden de stort sett følger hverandre og utnytter hverandre for å nå storskalafordelene kjappere. Om én av dem har en kjempeløsning for en ny type celle, så lønner det seg for dem å samarbeide med de andre for å få dette opp til en standard så kjapt som mulig. Vilkårene kan være at oppfinneren får tilgang tidligere, men de ville aldri nektet produsenten å stoppe salg til andre. Det fordyrer jo bare og forsinker prosessen i å få denne nye cellen ned i pris igjen. 

 

[Espen Hugaas Andersen]

2 hours ago, AL123 said:

Det er først og fremst en grunn til at Tesla bruker sylindriske celler. Når de bygde de første batteripakkene var det i praksis det eneste alternativet og det var fremdeles det beste alternativet når de bygget egen fabrikk. Å bygge andre batterityper når det er det fabrikken er satt opp til og det er den teknologien de kjenner best er ikke særlig praktisk. Når det gjelder hva som er best, så er pouchceller i dag litt billigere, begge har omtrent samme vekt/energi forhold mens poseceller har mer energi i forhold til volum. Ellers er sylindriske celler veldig upraktiske i bil, da mange celler gir større risiko for feil og mer utfordringer med batterikontroll.

18650-cellene ble valgt fordi det var det som var tilgjengelig. 2170-cellene ble valgt fordi det var det som var optimalt på det tidspunktet. Det var egentlig de største cellene de kunne gå for med god termisk kontroll. Dette fortsetter med 4680-cellene. Nå er det dette som er optimalt utifra ny teknologi.

Både med 2170-cellene og med 4680-cellene fantes det ikke noen eksisterende fabrikk. Så du bommer fullstendig når du påstår at fabrikkene var satt opp for dette.

Og sylindriske celler er mer robuste i forhold til feil. Har man 96 celler og en celle tar kvelden, så stopper bilen. Har man 8256 celler og en celle tar kvelden, så vil man miste 1,2% av tilgjengelig kapasitet.

[tow]

Snowleopard skrev (8 minutter siden):

tomrommet mellom de limes sammen med epoxy. 

Du sa tidligere at limet ikke var noe problem, siden det bare var å varme det opp til det ble flytende (uten å skade cellene), og gjenbruke det. 

Ved hvilken temperatur blir herdet epoxy flytende?

 

[oophus]

Snowleopard skrev (10 minutter siden):

Men poseceller må fremdeles pakkes i moduler, der de må sette av rom til at minst en, helst to poser kan blåse seg opp uten at modulen smeller i stykker, så må man bruke endel materiale for å pakke x antall slike moduler sammen, og sørge for at dette blir stivt nok i seg selv.

Majoriteten av energitetthten har blitt hentet gjennom design av moduler og batteripakker, med mindre og mindre ledningsnett. Nå er prismatiske og poseceller i pakkene mer energitette enn sylindriske pakker uten at cellene nødvendigvis har blitt så veldig mye bedre. Men modulene og pakkene totalt sett har blitt det. 

Det er da prismatiske og poseceller i biler som bruker pakken som strukturell styrke allerede ute nå idag. På biler som har fått enormt skryt for å være stive. Ser ikke helt at dette faktisk er et problem. 

[trikola]

10 hours ago, tow said:

Du kan ikke mene at to dioder i serie med strømmen er i nærheten av å gi samme virkningsgrad som releer?

Det er bare én diode i serie, én for hver halvbølge - se på skjemaet en gang til. Og likeretter trenger du uansett når du skal fra vekselstrom til likestrøm.

Om man gjør noe i denne retningen ville jeg også tro at man erstatter disse to diodene med en eller annen form for 'styrbar diode' (transistor) som brukes til ladereguleringen.

Endret 2. desember 2020 av trikola
småtterier

[Espen Hugaas Andersen]

2 hours ago, oophus said:

Det er ikke en myte at tilgangen til litium strammer seg til. Det ser man direkte i prisen. 

Underleverandørene liker ikke Tesla særlig godt siden Tesla er notorisk trege med å betale regningene sine - etter å ha presset dem ned. Noe de fremdeles holder på med selv med dagens situasjon angående pengene på bok. De fikk vannet sitt nylig skrudd av i Tyskland. 

Svært mange større bedrifter betalinger ikke regningene sine innimellom. https://www.dn.no/statoil-er-borsens-inkassoversting/1-1-1555269

Det handler ikke om verken penger eller vrangvilje. Det er bare at større organisasjoner kan være litt tungrodde.

Jeg har ikke sett noe som tyder på at Tesla er verre enn mange andre her. Har du noen kilde på det motsatte?

[Snowleopard]

sverreb skrev (12 minutter siden):

Da får du opplyse oss hva de snakket om. Jeg ser ingen annen strukturell komponent her enn metallet i celleinnkapslingen.

 

Jeg tviler på at det er mye strukturell styrke i epoxy. Styrke/vektforholder er ihvertfall neppe spesiellt fordelaktig. Det er også ekstremt ugunstig for reparerbarhet og resirkulerbarhet, så denne typen design vil sannsynligvis bli kostnadsdrivende i områder som krever at produsenten skal ha en plan for, og betale industrialisering  av resirkulering og reparerbarhet.

 

Strukturelle styrken komme av størrelse, form og stivhet i cellene, når de pakkes tett og limes sammen. Da blir dette stivt og lite bevegelig.

Tesla har anslått at de har så lite feil på celler og moduler, at det blir bortkastet å bygge pakker som i seg selv er reparerbare. Det fører bare til mer kompleksitet, og langt høyere vekt.

Som sagt, billigere og raskere å bare bytte hele pakken, så kan de selv smelte limet for gjenbruk, resirkulere de gamle cellene som er defekte, og bruke de friske cellene enten i ny pakke om de er god nok, eller mest aktuelt, i powerwalls og tilsvarende produkter som ikke skal tåle hurtig/lynlading.

tow skrev (8 minutter siden):

Du sa tidligere at limet ikke var noe problem, siden det bare var å varme det opp til det ble flytende (uten å skade cellene), og gjenbruke det. 

Ved hvilken temperatur blir herdet epoxy flytende?

 

Det sa ikke artikkelen eller videoen der jeg så dette, noe om. Men det var under temperaturen for både aluminiumet som innkapsler cellene og andre vitale deler begynte å smelte, slik at dette ikke skulle bli "forurenset" av andre materialer man ikke vil ha med seg. Det viktige var altså at dette kunne gjøres ved å ha full kontroll på varmen, slik at man ikke gikk over, og dermed fikk forurensninger med.

EDIT: Tipper dette har litt med hva limet blir laget av. Forskjellig kjemi reagerer forskjellig og ved ulike temperaturer.

Endret 2. desember 2020 av Snowleopard

[sverreb]

Just now, Snowleopard said:

Tesla har anslått at de har så lite feil på celler og moduler, at det blir bortkastet å bygge pakker som i seg selv er reparerbare. Det fører bare til mer kompleksitet, og langt høyere vekt.

Tesla er notoriske for å legge hindringer i veien for reparerbarhet. Hva tesla ønsker og hva som bør forventes og kreves av automotive batterier er ikke nødvendigvis det samme.
 

2 minutes ago, Snowleopard said:

Det sa ikke artikkelen eller videoen der jeg så dette, noe om. Men det var under temperaturen for både aluminiumet som innkapsler cellene og andre vitale deler begynte å smelte

Du er klar over at cellene inneholder flytende organiske løsemidler, tynne membraner og tynne lag med metalloksidpastaer. Kritisk temperatur for når cellene destrueres er langt langt lavere enn smeltepunktet for innkapslingsmatrialet. li-ion celler har gjerne maksimumsgrenser for temperatur under 100C. (nærere 40-60 i bruk, men de tåler nok litt mer en kort stund når de ikke brukes). Jeg har vansker med å se hva slags pottingmatriale som skal tilby noe strukturell stivhet i operasjonstemperaturer, men likevel bli flytende før du når makstemperaturer.

[tow]

sverreb skrev (3 minutter siden):

Du er klar over at cellene inneholder flytende organiske løsemidler, tynne membraner og tynne lag med metalloksidpastaer. Kritisk temperatur for når cellene destrueres er langt langt lavere enn smeltepunktet for innkapslingsmatrialet. li-ion celler har gjerne maksimumsgrenser for temperatur under 100C. (nærere 40-60 i bruk, men de tåler nok litt mer en kort stund når de ikke brukes). Jeg har vansker med å se hva slags pottingmatriale som skal tilby noe strukturell stivhet i operasjonstemperaturer, men likevel bli flytende før du når makstemperaturer.

Det som gjør meg skeptisk er at det er ganske vanlig å _herde_ epoksy ved temperaturer i området 120-180 grader Celsius.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (13 minutter siden):

Svært mange større bedrifter betalinger ikke regningene sine innimellom. https://www.dn.no/statoil-er-borsens-inkassoversting/1-1-1555269

Ja dette er spesielt utbredt i det maritime med at de store bautaene er trege med regninger, men det er bare blitt godkjent at det er slik, siden de uansett betaler for seg, og har bevist at de gjør det i 20-30 år. 

For Tesla som er såpass ny, og som har vært såpass krass i forhandlingene for å presse ned pris, så burde de bygget bruer fremfor det motsatte. Og det er her kombinasjonen ligger som gjør at underleverandører starter å mislike Tesla. De forhandler priser mot avtaler, og betaler ikke regninger alt for ofte. 

[uname -i]

Espen Hugaas Andersen skrev (50 minutter siden):

Tesla er priset høyt - det syns jeg også. Og det er ikke noe tvil om at Tesla må fortsette å levere for å beholde den høye aksjekursen.

Fortsette å levere må være dagens eufemisme for å 40-doble salget og 100-doble profitten. Spesielt når utsiktene ikke ser spesielt lyse ut.

Espen Hugaas Andersen skrev (52 minutter siden):

Men Tesla tjener fortsatt mye penger på elbilsalget.

"When looking at our actual profitability, it is very low at around 1% for the past year" <---Sitat Elon Musk.

Hvis du synes 1% er mye hva med GM som tjente $4mrd av en omsetning på $35mrd i Q2 2020? 

Espen Hugaas Andersen skrev (55 minutter siden):

 Det er flere år siden Tesla har hatt behov for å hente inn penger,

De har hentet inn noe rundt 100 milliarder det siste året. Jeg vet at du tidligere mener at lån til ågerrente og utvanning av aksjen skjer uten at man har behov for penger, men jeg tror du står alene om den økonomiteorien.

Espen Hugaas Andersen skrev (58 minutter siden):

Det virker heller ikke som det kommer nevneverdig konkurranse. 

Ikke i følge statistikken. Salget og markedsandelen er i fritt fall i Europa, nettopp pga konkurranse fra de ordentlige bilprodusentene. Tesla har nå 6,3% markedsandel i Norge, ned fra over 30% før konkurrentene kom. I Kina er salget stagnert og til neste år vil kineserne kunne kjøpe ID.4 lenge før Model Y kommer på markedet der. Tror vi vil få se det samme i Kina som i Europa til neste år.

Det kan virke som kortsiktig profittjag(telt, manglende QC, dårligere kvalitet, manglende videreutvikling av aldrende bilmodeller, spinking og sparing på service) er noe som ikke lønner seg i lengden. Og det er ingenting som tyder på at Tesla verken evner eller prioriterer å gjøre med det.

[oophus]

Snowleopard skrev (16 minutter siden):

Tesla har anslått at de har så lite feil på celler og moduler, at det blir bortkastet å bygge pakker som i seg selv er reparerbare. Det fører bare til mer kompleksitet, og langt høyere vekt.

Det er derfor en tidligere ansatt sluttet og laget en egen bedrift for å ta imot scrap fra Tesla?