Hvorfor er det så stor forskjell på oppgitt og faktisk forbruk på elbiler?

[Dovreekspressen]

sverreb skrev (9 timer siden):

Men i tilegg så har du rett i at alt blir ikke til varme med en gang. En del blir til varme når batteriet lades ut. I.e. energien er latent i batteriet, men den kommer aldri til bilens elektriske anlegg men går med til å varme opp batteriet via indre tap i cellene.

Ja, det blir jo mer enn opplading som er med, det er sant. Varmen som batteriet genererer under kjøring vil man jo ikke legge merke til. Indremotstanden varierer med temperatur, men er generelt lav. Kombinert med treg utlading så blir det ikke noe særlig temperaturøkning å snakke om. Biler lader jo ut i området 0,2 - 0,5 C. Det tar 2 - 5 timer å tømme batteriet. Etter min erfaring går hurtiglading fremdeles tregt selv om bilen har kjørt i to timer. Forvarming hjelper i så måte.

https://batteryuniversity.com/learn/article/comparing_the_battery_with_other_power_sources sier:

"The battery is highly efficient. Li-ion has 99 percent charge efficiency, and the discharge loss is small"

Og her er noen som hevder de har en lader med 97% virkningsgrad: https://www.electronicdesign.com/power-management/article/21801273/electric-vehicle-charger-hits-new-efficiency-level , mot normalt 94%.

Forskjellen på 94% og 97% er ikke mye, men kjølebehovet halveres jo.

Jeg har energimåling på veggladeren (Zappi), men har ikke kontrollert mot hva bilen rapporterer. Som flere andre er inne på, så er det nesten ikke interessant økonomisk sett. F.eks. vil jo forvarming av bilen spille negativt inn på virkningsgraden. Men nettopp den funksjonen er jo noe av det beste med elbil. Varm og isfri bil ved oppstart er skikkelig luksus, som jeg gladelig unner meg.

Kjørelengde trumfer økonomi.

[Dovreekspressen]

Halvor Sølvberg- the MOV skrev (5 timer siden):

ADAC bruker 23 grader Celsius som testtemperatut, hvor i helvete er det man finner en slik gjennomsnitstemperatur for bilkjøring.

Kanskje det er nettopp i helvete? 🙃

Halvor Sølvberg- the MOV skrev (3 timer siden):

Varmekraftverk henter jo kull (gir tap), damp lages til turbiner (gir tap), turbiner har virkningsgrad (gir tap), generator har virkningsgrad (gir tap), nettet har motstand (gir tap), nettet må bygges (gir tap), og så er man komt frem til laderen til batteri -  bilen.

Det problemet tilhører kraftproduksjonen, ikke bilen. Varmepumpa på veggen her går også på kullkraft, om jeg regner vrangt nok.

Sturle S skrev (1 time siden):

Spesielt at dei ladar til 100%. Då kan dei vente større tap, men i alle fall for Tesla er det ikkje tilrådd å lade til 100% dagleg.

Det er jo "korrekt", men ikke verken vanlig eller nødvendig. Får jo litt inntrykk av at ADAC er ute etter å sette elbilen i et dårlig lys. Det er bra med ærlige tall, men elbil er bra til tross for tap i prosessen. Det er en pris vel verdt å betale for å slippe utslipp osv. Jeg vil tro balansering av cellene også påvirker negativt. Da slippes jo strøm forbi cellene og svis av som varme. Jeg er ikke sikker på om det gjelder elbilbatterier, men vanligvis gjøres balansering bare oppunder toppspenning på cellene. På laderen til lipo-ene jeg bruker til RC er det slik. Når første celle når 4,2 volt trappes ladestrømmen ned og cella bypasses inntil alle cellene er oppe på 4,2 volt.

[Trestein]

Dovreekspressen skrev (13 minutter siden):

Ja, det blir jo mer enn opplading som er med, det er sant. Varmen som batteriet genererer under kjøring vil man jo ikke legge merke til. Indremotstanden varierer med temperatur, men er generelt lav. Kombinert med treg utlading så blir det ikke noe særlig temperaturøkning å snakke om. Biler lader jo ut i området 0,2 - 0,5 C. Det tar 2 - 5 timer å tømme batteriet. Etter min erfaring går hurtiglading fremdeles tregt selv om bilen har kjørt i to timer. Forvarming hjelper i så måte.

https://batteryuniversity.com/learn/article/comparing_the_battery_with_other_power_sources sier:

"The battery is highly efficient. Li-ion has 99 percent charge efficiency, and the discharge loss is small"

Og her er noen som hevder de har en lader med 97% virkningsgrad: https://www.electronicdesign.com/power-management/article/21801273/electric-vehicle-charger-hits-new-efficiency-level , mot normalt 94%.

Forskjellen på 94% og 97% er ikke mye, men kjølebehovet halveres jo.

Jeg har energimåling på veggladeren (Zappi), men har ikke kontrollert mot hva bilen rapporterer. Som flere andre er inne på, så er det nesten ikke interessant økonomisk sett. F.eks. vil jo forvarming av bilen spille negativt inn på virkningsgraden. Men nettopp den funksjonen er jo noe av det beste med elbil. Varm og isfri bil ved oppstart er skikkelig luksus, som jeg gladelig unner meg.

Kjørelengde trumfer økonomi.

Det er slike ting som må sees påi større perspektiv. Man kan ikke la være å ta med energiforbruk til stillstand kjøling eller varming. Alt for mye av dagens forbruk av bensin og diesel er dette. 
 

Det sier seg selv at om hele europa skal ha en forvarmet bil stående klar døgnet rundt vil ha konsekvenser for energiforbruk.

Dessuten er det dette som er fordel med lade hybrid. Den står tilkoblet og på korte turer slipper man å varme opp motoren.

Mange ser ut til å fokusere på ladehybriders forbruk på langkjøring der de faktisk konkurrerer med el biler på forbruk. Spesielt når man holder samme reisehastighet.

Men den store forskjellen er forbruk ved småkjøring/bykjøring/køkjøring. Her er ladehybrid suveren iforhold til bensinbiler.

Dette er nok grunnen til at svært mange opplever voldsom reduksjon av forbruk med ladehybrid. Bruker du en bil bare til småkjøring er en liter på mila ikke uvanlig.

Bruker du strøm til dette blir forbruk nær null. Samlet gir dette ofte et forbruk som er minimalt i forhold til ren bensin eller diesel bil. 

[Complexity]

Hybrider kan være bra det til sitt formål, så lenge man er flink til å lade.

Men slik jeg har skjønt så er ikke hybridene spesielt flinke med å skille hva som er brukt av motor og elektrisk drift.

Så selv om fossilmotoren bare er kjørt 3000km må man alikevell inn å betale for full 15000km service..

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Dovreekspressen skrev (53 minutter siden):

Det problemet tilhører kraftproduksjonen, ikke bilen. Varmepumpa på veggen her går også på kullkraft, om jeg regner vrangt nok.

Bruker man batteri - bil isteden for bensinbil vil strømforbruket øke.

Bruker Du varmepumpe i steden for panelovn går strømforbruket nedover mot 20% (1/5 del)

 

Dette skulle da være åpenbart for de fleste nu i 2020.

[Dovreekspressen]

VP er bedre enn panelovn, ja. Men om frykten er at strømproduksjon er skitten, så vil også VP bidra til utslipp.

Morsomfakta: Strømforbruket i huset her er ganske identisk med elbil og varmepumpe som tidligere med bensinbil og panelovner. Ikke bruker vi ved lenger heller.

[keramikklampe]

Kunne vært interessant å sett om dette tapet er lineært.

En kunne for eksempel ladet en kald batteripakke fra 20% til 100%, og målt virkningsgraden individuelt i 10% inkrementer.

Ved å gjøre dette kunne en funnet ut hvor mye av tapet som er "baseline" og hvor mye som til oppvarming. Eller om det faktisk ikke er noe "oppvarming" i det heletatt, men bare ett generelt varmetap fordi det kreves energi å konvertere strøm til batteri.

I så tilfelle har jeg levd på en løgn hvor jeg ble fortalt at det er smart å lade bilen rett etter kjøreturen, fordi batteriet da er varmt og lader mer effektivt. (Leste en plass at det ikke nødvendigvis var billigere å vente til natten med å lade, ettersom batteriet da blir nedkjølt og mye av strømmen kun gikk til å varme opp batteriet og sirkulasjonsvæsken.)

[tigerdyr]

19 hours ago, Redaksjonen. said:

 

Hvorfor er det så stor forskjell på oppgitt og faktisk forbruk på elbiler?

Faktisk forbruk er nesten dobbelt så mye som oppgitt forbruk for elbiler.  Det fortsetter en kjedelig trend fra vanlige biler der faktisk forbruk ofte var 30-40% mer enn oppgitt forbruk, men med elbiler har man tatt juksing med tall til et helt nytt nivå der faktisk forbruk er enda høyere enn oppgitt forbruk. 

Det skulle være påbudt å oppgi faktiske tall i de enkelte land målt der klima og forhold er på sitt verste ifht rekkevidde.  F.eks. for Norge ville det være 110+ km/t på motorvei i -15 C (som tross alt er en helt vanlig temperatur her om vinteren), og ikke +23 C som det nesten aldri er her, og selvsagt skal varmen være slått på inkl ratt- og setevarme og bilen skal ha de største hjulene den blir solgt med fra forhandleren.   Da hadde vi fått realistiske tall som man kan forholde seg til.

Skal teste en XC40 Recharge om et par uker da min bil uansett skal på service, så da skal jeg teste det i praksis.  Jeg mistenker faktisk forbruk blir betydelig mer enn oppgitt, men vi får se. 

Endret 28. november 2020 av tigerdyr

[Xaphoon]

De (ADAC, europeisk bilindustris prooagandaorganisasjon) regner jo ikke med produksjon av strøm, og på den andre siden utvinning/raffinering/distribusjon av drivstoff...

Og hvorfor ikke?

Kanskje fordi fossilbiler hadde havnet ekstremt langt bak...

[Kahuna]

Jens Kr. Kirkebø skrev (3 timer siden):

Jeg har målt ladetapet på våre Teslaer flere ganger, siden vi har egen målere på ladekursen. Stort sett ligger tapet på 10-11% om jeg lader på 20-32A 1-fase. Noe høyere på lavere strømstyrker, en god del høyere på 5A 1-fase. 

Dette gjelder da sommerstid. På vinteren er tapet høyere. Enten pga. bruk av batterivarmer eller pga. høyere intern motstand i batteriet. Eller begge deler. 

Har du sjekket om tap er annerledes på trefas?

[Svein M]

Om jeg har 40 kWh batteri og forbruket er 2 kWh/mil så kan jeg kjøre 40/2= 20 mil. Det er vel først og fremst forbruket av strøm fra batteriet jeg er interessert i slik at jeg kan anslå rekkevidden. Ladetap er selvfølgelig også interessant, men kanskje ikke i det daglige.

Endret 28. november 2020 av Svein M

[Kahuna]

keramikklampe skrev (1 time siden):

I så tilfelle har jeg levd på en løgn hvor jeg ble fortalt at det er smart å lade bilen rett etter kjøreturen, fordi batteriet da er varmt og lader mer effektivt. (Leste en plass at det ikke nødvendigvis var billigere å vente til natten med å lade, ettersom batteriet da blir nedkjølt og mye av strømmen kun gikk til å varme opp batteriet og sirkulasjonsvæsken.)

Isolert sett er det korrekt, varmt batteri gir lavere intern motstand og mindre ladetap.

Det med batteritemperatur og lading er et kapittel for seg. Batteriet kan skades om de lades for hardt når det er kaldt, noen biler løser det ved å varme batteriet i forbindelse med lading. Andre biler setter ned ladehastigheten for ikke å skade batteriet. Noen biler får ikke en gang ladet helt opp om batteriet er kaldt. Har du en sånn bil *må* du sette den til lading med en gang du kommer hjem og fortsatt har lunk i batteriet. 

Så er det også et spørsmål om hva du betaler for strømmen din. Forsinket ladestart kan gi økt energibruk* siden batteritemperaturen synker men avhengig av strømavtalen din er det kanskje billigere å lade om natta, kanskje så mye at du tjener inn igjen den økte energibruken.

*Jeg antar at energien du bruker på å varme batteriet under lading er større enn gevinsten du får ved redusert ladetap med varmt batteri.

 

I det daglige 'løser' jeg dette ved ikke å tenke på det siden bilen uansett passer på batteriet bedre enn det klarer. Dessuten er det for lite energi til at jeg gidder bruke særlig mye tid på å optimalisere det. 

Det vil si, siden jeg har ganske kraftig lader (3-fas 400V, 15A) kommer jeg nok til å redusere ladeeffekten om noen kan vise at effektiviteten er bedre på lavere effekt. Derimot kommer jeg ikke til å redusere den så mye at jeg ikke lenger får fulladet bilen i løpet av natta.

[Frobe]

For å få 1 liter bensin trengs det 2 liter råolje, pluss at den må transporteres fra raffineri til bensinstasjon.

Bør ikke bensinbiler da få oppgitt forbruk av råolje per mil?

[Gjest Slettet+6132]

Jeg ser at mye av tråden nå følger opp en mulig misforståelse av ADAC's test.
Dette handler ikke så mye om tapet i strømtrekk/forbruk fra lader og hva som faktisk kommer inn til batteriet.

Se heller på TB's video om denne saken for å se at dette er mer om hva *bilen* rapporter av *forbruk*. Ikke hva som den har registrert som mottatt strøm vs avgitt strøm fra lader.

Og vi har vel allerede fått bekreftet at f.eks. Tesla ikke tar med strømforbruket når du står i P og har "motor" på, dvs du bruker batteriet til å ha det behagelig inne i bilen i ett vinterland som Norge.

Interessant tema "ladetap", men det er ett annet "problem" enn oppgitte "forbrukstall" vs hva som faktisk har blitt bruk av kapasitet i batteriet.

[Trestein]

Frobe skrev (33 minutter siden):

For å få 1 liter bensin trengs det 2 liter råolje, pluss at den må transporteres fra raffineri til bensinstasjon.

Bør ikke bensinbiler da få oppgitt forbruk av råolje per mil?

Tror nok tallet ditt er feil. Fra en liter råolje får du nok ikke en halv liter bensin garantert mye mindre. Du får parafin , diesel, bensin, tyngre oljer osv når du raffinerer råolje. 
 

Det du kan regne på er tapet oppvarmingen av råoljen gir. Alt må varmes opp og kondenseres ved ulike temperaturer.

Ellers kan nok tap ved produksjon være lite om produksjon er på havbunnen og det går i rør inn til land. Små tap.

Det gir mindre tap å pumpe gass ned til europa enn å frakte strøm til europa.

[Trestein]

Xaphoon skrev (2 timer siden):

De (ADAC, europeisk bilindustris prooagandaorganisasjon) regner jo ikke med produksjon av strøm, og på den andre siden utvinning/raffinering/distribusjon av drivstoff...

Og hvorfor ikke?

Kanskje fordi fossilbiler hadde havnet ekstremt langt bak...

Trodde ADAC var bileiernes organisasjon?

Akkurat som NAF og div andre. De er i alle fall rimelig kritiske til bilfabrikker. 

[6RCURCGB]

10 hours ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Jeg har målt ladetapet på våre Teslaer flere ganger, siden vi har egen målere på ladekursen. Stort sett ligger tapet på 10-11% om jeg lader på 20-32A 1-fase. Noe høyere på lavere strømstyrker, en god del høyere på 5A 1-fase. 

Enten så varierer effektiviteten til laderene mye eller så er metodene folk bruker for å regne ut ladetapet ikke sammenlignbare. Hvis vi skal stole på lab forsøk på kommersielle li-ion celler står de for 5% tap (ved sakte lading og middels hurtig lading).

 

6 hours ago, keramikklampe said:

I så tilfelle har jeg levd på en løgn hvor jeg ble fortalt at det er smart å lade bilen rett etter kjøreturen, fordi batteriet da er varmt og lader mer effektivt. (Leste en plass at det ikke nødvendigvis var billigere å vente til natten med å lade, ettersom batteriet da blir nedkjølt og mye av strømmen kun gikk til å varme opp batteriet og sirkulasjonsvæsken.)

Når man lader sakte over natten spiller vel temperaturen på batteriet ingen rolle med mindre det er veldig kaldt?

[Dubious]

Har ikke mye erfaring med hybrider, men ut ifra det jeg har lest, så kan man ikke velge hva man skal kjøre på, så da er poenget med hybrid borte

[Gavekort]

Dubious skrev (1 minutt siden):

Har ikke mye erfaring med hybrider, men ut ifra det jeg har lest, så kan man ikke velge hva man skal kjøre på, så da er poenget med hybrid borte

Tja. Det spørs hvilket perspektiv du har. De hybridene du referer til er egentlig bare supereffektive fossile biler som bruker hybridsystemet til å avlaste motoren på sitt minst effektive og regenerere strøm ved bremsing.

[hekomo]

Redaksjonen. skrev (På 27.11.2020 den 19.00):

Hvorfor er det så stor forskjell på oppgitt og faktisk forbruk på elbiler?

ADAC 🤡