Tesla Semi-tråden: Vil den lykkes?

[Halvor Sølvberg- the MOV]

oophus skrev (På 1.12.2020 den 10.29):

Maxwell patentene var ikke fullendt siden de var på flere iterasjoner forbi det Maxwell jobbet med, uten at det var i orden ennå, og de regnet med at de ville måtte gå igjennom flere iterasjoner etter BD også. 

Det gir ikke mening å kun måle det Tesla gjør alene. Det er ikke dermed sagt at retningen Tesla tar er den aller beste. Det kan like så fullt ut være en blindvei og at det ville vært mye bedre å havnet ved fastsstoff før man angrep problemer videre. Er jo litt det som er litt spennende angående batterier. Det er mange veier fremover, og firma på hele kloden jobber samtidig i ulike retninger, så spørs det hvilke retninger som har lønt seg om en 5-10 år. 

 

Einig. Om noen klarer 2 gangeren kWt / kg batterier innen 10 år vil jo det være et svært godt resultat.

 

Kommer Tesla Semi høsten 2021 ? Det har det gått 4 år siden denne skrytevideoen og kan fort gå et par år til :

https://www.youtube.com/watch?v=5n9xafjynJA

 

Bilen påstås å gjøre 0 - 100 km/t fullastet på 20 sekunder dette er 0,14 G (G = er tyndeakslerasjonen). En Tesla personbil i «latterligmodus» kan vel klare 1G, som gjør at man klarer 0-100 km/t på 2,83 sekunder.

= > 20 / 2,83 = 7,07  = > ved ca 7 ganger tyngre semi ender man på 14 tonn ved samme motorkraft, men den har 4 motorer og da er vi komt på 28 tonn. Opp til 42 tonn som er vanlig på en 6 akslet doning i norge er et stykke opp (+14 tonn til).

 

100 kg opp 1 m på 1 sekund får man ved å tilføre 982 Watt = > Pr tonn treng vi 10 kW, og 360 kW til klasse 8 bil i US

65 miles i US er 104,6 km/tog gir at ved 5% stigning blir det en høgeforskjell på (104,6 / 3,6 (kjørt distanse pr sek, hypotenusen) x 5% (stigning, høgde motstående kateter er 1/20 av lengde hosliggende kateter)

= > Eg forenkler da vinkel medfører at hypotenus en nesten lik hosliggende kateter ved 5% stigning.

104,6 / 3,6 x 5% = 1,45 meter løft pr sekund = > 1,45 x 360kW = > 523 kW trengst ved 5% stigning 65 miles / t US klasse 8 bil (36 tonn)

Norsk bil 42 tonn = > 610 kW

 

I denne farten blir det noke rullemotstand og luftmotstand (flatmarkkjøring kommer i tilleg til selve løftet), vi får ta Elon Musk på ordet 12 kWt pr 10 km ved 104,6 km/t (12 x 10,46) = > 120,5 kW må legges til.

 

645 kW (877 hestekrefter, og da er ikke svinnet (varmgangen)på løftet tatt med, blir fort 10% ekstra) må leveres opp bakken i US ved 65 miles fart, ved 5% stigning á 36 tonn.

Man kan anta at 700 kW er MAX av hva som vil kunne leveres i en 10 minutter, og det blir jo (600 x 1,45) 870 høgdemeter. Men joda, bakker teller fort 40% ekstra (gjeld bare stigningsforbruk) i betre «drivstoff» økonomi da den regenererer (det som går opp skal som regel nedoverigjenn).

 

Men det er jo enkelt å teste hvor lenge en Tesla 3 (er vel påstått det er motorne og kraftelektronikk som skal brukes) klarer å avgi (645 /4) 161 kW på et dynamometer (klarer den 219 hestekrefter, + 250 kmt i 10 minutter). 

Endret 3. desember 2020 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Espen Hugaas Andersen]

Motorene i Model 3, som også skal benyttes i Semi klarer 208 kW. Fire stk betyr at Semi bør ha noe sånt som 800 kW motoreffekt. Dette bør kunne leveres mer eller mindre konstant, ettersom dette ikke er induksjonsmotorer, men er "permanent magnet switched reluctance" motorer. Belastningen på batteriet er også svært lav. Under 1C, der personbilene kan belaste batteriet opp til rundt 5C.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Espen Hugaas Andersen skrev (3 timer siden):

Motorene i Model 3, som også skal benyttes i Semi klarer 208 kW. Fire stk betyr at Semi bør ha noe sånt som 800 kW motoreffekt. Dette bør kunne leveres mer eller mindre konstant, ettersom dette ikke er induksjonsmotorer, men er "permanent magnet switched reluctance" motorer. Belastningen på batteriet er også svært lav. Under 1C, der personbilene kan belaste batteriet opp til rundt 5C.

Ja da er det innafor med 42 tonn ved 5% stigning (730 kW + 61 kW svinn (10%) på stigningsdelen) og 832 kW tilgjenglig.

 

Litt «peak loade» er vel råd oppatte på i en 10 - 60 sekund. Og annen gearing da vi har 80 km/t grense og ikke skal opp i 104,6 km/t, noe som vil kunne gi 31% tiltrengt momentøkning.

Endret 3. desember 2020 av Halvor Sølvberg- the MOV

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Motorene i Model 3, som også skal benyttes i Semi klarer 208 kW. Fire stk betyr at Semi bør ha noe sånt som 800 kW motoreffekt. Dette bør kunne leveres mer eller mindre konstant, ettersom dette ikke er induksjonsmotorer, men er "permanent magnet switched reluctance" motorer. Belastningen på batteriet er også svært lav. Under 1C, der personbilene kan belaste batteriet opp til rundt 5C.

I vognkortet så sies det noe annet fra en "sustained" test. 

[Espen Hugaas Andersen]

27 minutes ago, oophus said:

I vognkortet så sies det noe annet fra en "sustained" test. 

Dette er i benk, uten kjølesystem, slik jeg har skjønt det.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (Akkurat nå):

Dette er i benk, uten kjølesystem, slik jeg har skjønt det.

Ny informasjon for min del isåfall. Hvorfor skulle dem ha testet slikt uten kjøling? Det at det er i en benk er jo greit nok, de kjører jo testen i 30 sekunder om jeg husker rett. Fløy endel droner tidligere, og der merket man også rimelig kjapt at "sustained power" er langt unna "burst" etter litt herjing. 

For en personbil så vil en "burst" vare kort nok til at man risikerer bøter. For en lastebil så kan man riskerer å ha maks "burst" over minutter opp bakker slik at "sustained power" gir mer verdier, og dette ble jo merket i Kina der elbusser ble erstattet med hydrogenbusser nettopp pga de ble kjørt i topologi som gav bussene utfordringer. 

[Espen Hugaas Andersen]

12 minutes ago, oophus said:

Ny informasjon for min del isåfall. Hvorfor skulle dem ha testet slikt uten kjøling? Det at det er i en benk er jo greit nok, de kjører jo testen i 30 sekunder om jeg husker rett. Fløy endel droner tidligere, og der merket man også rimelig kjapt at "sustained power" er langt unna "burst" etter litt herjing.

Mener max sustained testes over 30 eller 60 minutter.

Det er uansett godt kjent at induksjonsmotorer sliter med varme ved maks effekt. PMSR-motorer har ikke denne utfordringen.

12 minutes ago, oophus said:

For en personbil så vil en "burst" vare kort nok til at man risikerer bøter. For en lastebil så kan man riskerer å ha maks "burst" over minutter opp bakker slik at "sustained power" gir mer verdier, og dette ble jo merket i Kina der elbusser ble erstattet med hydrogenbusser nettopp pga de ble kjørt i topologi som gav bussene utfordringer. 

Hydrogenbusser er like avhengig av elmotorer. Så her vil det ikke være noen forskjell.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (5 minutter siden):

Mener max sustained testes over 30 eller 60 minutter.

Ja, du har nok rett at det er minutter og ikke sekunder som jeg skrev. 

Espen Hugaas Andersen skrev (5 minutter siden):

Det er uansett godt kjent at induksjonsmotorer sliter med varme ved maks effekt. PMSR-motorer har ikke denne utfordringen.

Elmotorer kan skaleres slik at de takler slikt, det er batteriene som er problemet med sin "sustained/continous" og "burst" rating. 

Espen Hugaas Andersen skrev (5 minutter siden):

Hydrogenbusser er like avhengig av elmotorer. Så her vil det ikke være noen forskjell.

En brenselcelle leverer jevn energi fra 100% DoD til 0% DoD. Et batteri gjør ikke det samme, og spesielt ikke ved maks-last over tid. 

Endret 3. desember 2020 av oophus

[Espen Hugaas Andersen]

3 minutes ago, oophus said:

Elmotorer kan skaleres slik at de takler slikt, det er batteriene som er problemet. 

En brenselcelle leverer jevn energi fra 100% DoD til 0% DoD. Et batteri gjør ikke det samme, og spesielt ikke ved maks-last over tid. 

Man kan sikkert finne eksempler på at batteriene er begrensende. Da har man gjerne feildimensjonert batteristørrelsen.

For Teslas del er batteriene stort sett ikke begrensende. På hard banekjøring med dagens batteripakker kan man komme borti situasjoner der bilen begrenser effekten pga varmt batteri, men da bruker man altså batteriet med opp mot 5C mye av tiden.

Semi vil være nede på maks opp mot 1C, og i snitt  nærmere 0,1C. Batteriet vil knapt merke at det lades ut.

(Og det tar heller ikke hensyn til at de nye 4680-cellene skal være bedre enn 2170-cellene termisk sett.)

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (16 minutter siden):

Man kan sikkert finne eksempler på at batteriene er begrensende. Da har man gjerne feildimensjonert batteristørrelsen.

Alle batterier har jo forskjeller mellom sin burst og continous ratings. Samt man kaster jo inn det man kan kaste inn før man sliter med vektbegrensninger. VW gjorde jo dette til det ytterkanten på ID.3 i sin C-Klasse for ID.3 med "Touring" versjonen der midt-setet må ut samt  glasstaket. Altså ligger ikke begrensningen for elmotoren, den er enklere å justere til at den kan fungere ved det batteriet takler. 

Espen Hugaas Andersen skrev (16 minutter siden):

For Teslas del er batteriene stort sett ikke begrensende. På hard banekjøring med dagens batteripakker kan man komme borti situasjoner der bilen begrenser effekten pga varmt batteri, men da bruker man altså batteriet med opp mot 5C mye av tiden.

Dette vil være det motsatte av det du sier. De er begrensede, men i personbiler så vil man merke mindre til dette. Man mister tross alt lappen om man skal utfordre pakken, og det er stort sett kun på baner man ser at pakkene får nok juling til at de blir såpass varme at man mister effekt. For en buss eller en lastebil, så kan det kjapt bli annerledes, og man har jo allerede sett elektriske busser bli erstattet av hydrogen-busser i Kina nettopp pga bussene ble kjørt opp og ned bakker hele dagen. En situasjon kombinasjonen av brenselceller + batterier klarer bedre enn batterier alene. 

Espen Hugaas Andersen skrev (16 minutter siden):

Semi vil være nede på maks opp mot 1C, og i snitt  nærmere 0,1C. Batteriet vil knapt merke at det lades ut.

1C er nok det for å skape god temperatur i cellene om man holder det gående lenge nok. 

Endret 3. desember 2020 av oophus

[Espen Hugaas Andersen]

19 minutes ago, oophus said:

Alle batterier har jo forskjeller mellom sin burst og continous ratings. Samt man kaster jo inn det man kan kaste inn før man sliter med vektbegrensninger. VW gjorde jo dette til det ytterkanten på ID.3 i sin C-Klasse for ID.3 med "Touring" versjonen der midt-setet må ut samt  glasstaket. Altså ligger ikke begrensningen for elmotoren, den er enklere å justere til at den kan fungere ved det batteriet takler. 

Det er ikke noe problem å øke vekten ytterligere i en bil med samme størrelse. Utfordringen på ID.3 Touring er trolig at chassis, understell, bremser e.l. er underdimensjonert i forhold til nødvendig maksvekt med største batteri.

19 minutes ago, oophus said:

Dette vil være det motsatte av det du sier. De er begrensede, men i personbiler så vil man merke mindre til dette. Man mister tross alt lappen om man skal utfordre pakken, og det er stort sett kun på baner man ser at pakkene får nok juling til at de blir såpass varme at man mister effekt. For en buss eller en lastebil, så kan det kjapt bli annerledes, og man har jo allerede sett elektriske busser bli erstattet av hydrogen-busser i Kina nettopp pga bussene ble kjørt opp og ned bakker hele dagen. En situasjon kombinasjonen av brenselceller + batterier klarer bedre enn batterier alene. 

Hos Tesla er det stort sett motorene/vekselretterene som er begrensende for effekten. Det er det som blir for varmt først, da spesielt på bilene med kun trefase induksjonsmotor. Altså Model S/X. Men jeg har skjønt det slik at enkelte har opplevd effekt-begrensing pga batteriet. Uten at jeg egentlig kan bekrefte at dette stemmer.

19 minutes ago, oophus said:

1C er nok det for å skape god temperatur i cellene om man holder det gående lenge nok. 

Det blir noe varme ved 1C, ja. Ikke mer enn kjølesystemet lett klarer å fjerne det. (Er forsåvidt mulig Tesla dropper væskekjøling på Semi - men om de går for lignende kjøleløsning som personbilene så bør batteriet takle det helt fint.) 

Men denne problemstillingen med 1C er altså ved opp mot 1000 kW effekt, som krever en kraftig motbakke. Etter hvert går man tom for motbakke. Og om man ikke gjør det, så er batteriet tomt på en time.

Litt raskt regnet kommer jeg frem til at det krever ca 8% stigning på en 40 tonns lastebil i en full time ved 100 km/t for å tømme batteriet ved 1C. Da har man altså økt høyden over havet med rundt 8 km. Nesten til toppen av Everest. Og dette er altså et scenario som batteriet fint burde takle med riktig kjøling.

[Simen1]

Halvor Sølvberg- the MOV skrev (4 timer siden):

Ja da er det innafor med 42 tonn ved 5% stigning (730 kW + 61 kW svinn (10%) på stigningsdelen) og 832 kW tilgjenglig.

42 tonn? Semi skal designes for å være innenfor den amerikanske "vektgrensa" på 80 000 lbs tillatt totalvekt. Dvs. ca 36 288 kg. Altså for tomvekt + last + 75 kg fører + alle nødvendige væsker. Det er nok sjeldent man klarer å fylle bilen helt til siste kg i praksis siden gods gjerne kommer stykkvis/pallevis, så de to tallene 20 sekunder og 5% stigning i "highway speeds" er worst case scenario. Normalt vil man nok ligge litt i overkant av dette med "full bil", og ved retur av tom bil vil man få "helt ville" tall på både aksellerasjon. Det skulle ikke forundre meg om man klarer 0-100 på 5 sekunder med tom bil. Det vil gi følelse som aldri før har vært mulig i et serieprodusert vogntog.

Men nå må jeg bare understreke at de rasjonelle vurderingene bør være egenskapene ved normal last, ikke ved tomkjøring, siden man forsøker å maksimere kjøring med last (= betalt) og at rask tomkjøring-aks er en ganske unødvendig egenskap. Den følger bare "med på kjøpet" når man designer for gode egenskaper ved full last.

Endret 3. desember 2020 av Simen1

[Espen Hugaas Andersen]

9 minutes ago, Simen1 said:

42 tonn? Semi skal designes for å være innenfor den amerikanske "vektgrensa" på 80 000 lbs tillatt totalvekt. Dvs. ca 36 288 kg. Altså for tomvekt + last + fører + alle nødvendige væsker.

Fullt mulig EU-varianten får økt maksvekt, utifra europeiske regler. 

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Espen Hugaas Andersen skrev (36 minutter siden):

Semi vil være nede på maks opp mot 1C, og i snitt  nærmere 0,1C. Batteriet vil knapt merke at det lades ut.

(Og det tar heller ikke hensyn til at de nye 4680-cellene skal være bedre enn 2170-cellene termisk sett.)

0,1 C er for optimistisk, selv med det største batteriet. Musken seier 120 kW, da er et flatt og gode forhold. Og det er snart 0,3 C med minste batteri. Som regel er det litt stigning en periode (240 kW), før det omvendte skjer (0 kW)

Med største batteri vil man nok også måtte nå 1 C i korte perioder, her er jo ikke noe mulighet for nedgearing ved litt bratte partier, snøv og diverse. Er momentet oppbrukt ved 65 miles fart og 5% stigning og momentet linært (ikke kan burstes litt) gjennom turtalsområdet vil bilen ikke klare 1 meter fremover ved 6% stigning

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (Akkurat nå):

Det er ikke noe problem å øke vekten ytterligere i en bil med samme størrelse. Utfordringen på ID.3 Touring er trolig at chassis, understell, bremser e.l. er underdimensjonert i forhold til nødvendig maksvekt med største batteri.

Bah. Man har ulike vektklasser for å nå ulike krav hos f.eks ENCAP. Og man har også ulike krav hos ulike organisasjoner, der forsikringer ofte linkes til disse igjen. ID.3 har en begrensning for vekt og størrelse, og det er her begrensningen ligger, ikke alt det andre tullet du har prøvd deg på ei stund nå. MEB plattformen er tross alt bygget for å støtte biler helt opp i M-klassen som inkluderer kassebiler. De skal tross alt ha ID.Buzz på den samme platformen. 

Espen Hugaas Andersen skrev (5 minutter siden):

Hos Tesla er det stort sett motorene/vekselretterene som er begrensende for effekten. Det er det som blir for varmt først, da spesielt på bilene med kun trefase induksjonsmotor. Altså Model S/X. Men jeg har skjønt det slik at enkelte har opplevd effekt-begrensing pga batteriet. Uten at jeg egentlig kan bekrefte at dette stemmer.

Det er derfor UI viser at pakken i seg selv blir rød, og det er dette elementet som utnyttes illustrativt for hvorfor man mister effekt på banene? Hva kan du egentlig bekrefte? Noen kilde? Samt om motorene allerede sliter i en TM3 over litt tid, og disse skal utnyttes i Tesla Semi, så blir det jo spennende å se hvordan dette blir. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (12 minutter siden):

Det blir noe varme ved 1C, ja. Ikke mer enn kjølesystemet lett klarer å fjerne det. (Er forsåvidt mulig Tesla dropper væskekjøling på Semi - men om de går for lignende kjøleløsning som personbilene så bør batteriet takle det helt fint.) 

Takle det vil de nok gjøre ja, men forskjeller fra peak og continous effekt vil man uansett se. Testen til NAF bekrefter jo dette, og det er en tendens som går igjennom hos alle elbiler. 

BMW i3 hadde f.eks 125kW i starten, før dette ble justert ned til 75kW. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (16 minutter siden):

Men denne problemstillingen med 1C er altså ved opp mot 1000 kW effekt, som krever en kraftig motbakke. Etter hvert går man tom for motbakke. Og om man ikke gjør det, så er batteriet tomt på en time.

TM3 klarer kun nesten 1C ved sine tester, ved at de blir oppført som 79kW i sitt vognkort. Det beviser da at <1C er nok til at man merker begrensninger. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (18 minutter siden):

Litt raskt regnet kommer jeg frem til at det krever ca 8% stigning på en 40 tonns lastebil i en full time ved 100 km/t for å tømme batteriet ved 1C. Da har man altså økt høyden over havet med rundt 8 km. Nesten til toppen av Everest. Og dette er altså et scenario som batteriet fint burde takle med riktig kjøling.

Det er ikke slik at 1C er en magisk grense. Man merker varmgang også ved 0,5C f.eks. Men det krever jo mer tid. 

 

[Espen Hugaas Andersen]

1 minute ago, Halvor Sølvberg- the MOV said:

0,1 C er for optimistisk, selv med det største batteriet. Musken seier 120 kW, da er et flatt og gode forhold. Og det er snart 0,3 C med minste batteri. Som regel er det litt stigning en periode (240 kW), før det omvendte skjer (0 kW)

500 km / 800 km rekkevidde og 70 km/t i snitt betyr at normalt sett tar det 7,1 timer å tømme det lille batteriet og 11,4 timer å tømme det store batteriet. Det er henholdsvis 0,14C og 0,09C.

Det vil være litt høyere i USA og andre land med høyere fartsgrenser og mer motorvei, men fortsatt under 0,2C.

1 minute ago, Halvor Sølvberg- the MOV said:

Med største batteri vil man nok også måtte nå 1 C i korte perioder, her er jo ikke noe mulighet for nedgearing ved litt bratte partier, snøv og diverse. Er momentet oppbrukt ved 65 miles fart og 5% stigning og momentet linært (ikke kan burstes litt) gjennom turtalsområdet vil bilen ikke klare 1 meter fremover ved 6% stigning

Det stemmer ikke i det hele tatt. Man må bare redusere farten litt, slik at man må ta unna færre høydemeter per minutt. Det er også dette alle andre vogntog gjør. De reduserer farten i motbakkene.

[Espen Hugaas Andersen]

20 minutes ago, oophus said:

Det er derfor UI viser at pakken i seg selv blir rød, og det er dette elementet som utnyttes illustrativt for hvorfor man mister effekt på banene? Hva kan du egentlig bekrefte? Noen kilde? Samt om motorene allerede sliter i en TM3 over litt tid, og disse skal utnyttes i Tesla Semi, så blir det jo spennende å se hvordan dette blir.

Som sagt, PMSR-motorene sliter ikke. Men Model 3 er også utstyrt med en induksjonsmotor på frontakselen. Denne kan fort bli varm.

20 minutes ago, oophus said:

TM3 klarer kun nesten 1C ved sine tester, ved at de blir oppført som 79kW i sitt vognkort. Det beviser da at <1C er nok til at man merker begrensninger. 

Dette er jo bare motorene i benk. Batteriet er ikke med i testen.

20 minutes ago, oophus said:

Det er ikke slik at 1C er en magisk grense. Man merker varmgang også ved 0,5C f.eks. Men det krever jo mer tid. 

Det genereres ca 25 ganger mer varme ved 5C enn ved 1C. Og 100 ganger mer varme ved 5C enn ved 0,5C. Tapt effekt til varme øker sånn ca med kvadratet av strømmen.

Så det er *enorm* forskjell på 0,5C eller 1C i forhold til 5C.

Endret 3. desember 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Som sagt, PMSR-motorene sliter ikke. Men Model 3 er også utstyrt med en induksjonsmotor på frontakselen. Denne kan fort bli varm.

Det gir ikke mening når motoren bak som du mener ikke har begrensninger fint skal kunne levere mer enn 79kW, som altså er resultatet fra testen, og det som ender opp som fasit i vognkortet. 

Mener du virkelig at alle elbiler har begrensninger satt til sine elmotorer og ikke den naturlige effekten i batteriene, der de ut fra fabrikk markeres med en "burst" og en "continuous" discharge? 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (5 minutter siden):

Dette er jo bare motorene i benk. Batteriet er ikke med i testen.

Det høres ekstremt merkelig ut å ikke inkludere batteriet i bilen man tester? Har du kilde på at de kun tester motoren og henter effekt fra noe generetisk? Hva gjør de isåfall på hver bil, tar de ut og demonterer hver bil for å ta ut motorene? 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (10 minutter siden):

Det genereres ca 25 ganger mer varme ved 5C enn ved 1C. Og 100 ganger mer varme ved 5C enn ved 0,5C. Tapt effekt til varme øker sånn ca med kvadratet av strømmen.

Så det er *enorm* forskjell på 0,5C eller 1C i forhold til 5C.

Selvfølgelig, men 1C er jo bevist nok til å generere nok varme til at man begrenses. Om denne begrensningen starter ved 0,5C eller 0,7C vites jo ikke. Et sted starter altså problemene som gir begrensingene og resultatet i vogkortene. Samme problem som gjorde at elbusser i Kina ble erstattet med hydrogenbusser ved en gitt type topologi fur de faste rutene. 

[Simen1]

Tallene vi har fått presentert er godt nok i massevis. Kan sikkert regne ut makshastighet opp unnarennet i Holmenkollen med full last og komme ut med et tosifret antall km/t.

Blir ikke Semi godt nok for så sære scenarier så blir ingenting godt nok for samme scenarie.

[Espen Hugaas Andersen]

1 hour ago, oophus said:

Det gir ikke mening når motoren bak som du mener ikke har begrensninger fint skal kunne levere mer enn 79kW, som altså er resultatet fra testen, og det som ender opp som fasit i vognkortet.

Som sagt er testen i benk ikke representativ. Og det er ikke 79 kW. Her er en Model 3 SR, som altså kun har PMSR-motoren bak:

https://www.vegvesen.no/kjoretoy/Kjop+og+salg/Kjøretøyopplysninger?registreringsnummer=EV85165

Den er oppgitt til 100 kW per halvtime.

Det gir ingen mening at en Model 3 med denne motoren, pluss en ekstra motor på frontakselen har lavere effekt. Så da må man spørre seg hvordan testingen faktisk foregår.

1 hour ago, oophus said:

Det høres ekstremt merkelig ut å ikke inkludere batteriet i bilen man tester? Har du kilde på at de kun tester motoren og henter effekt fra noe generetisk? Hva gjør de isåfall på hver bil, tar de ut og demonterer hver bil for å ta ut motorene?

Det er så klart ikke alle motorene som testes. Det gjøres på minst *en* motor i løpet av typegodkjenningen. Her er reguleringen, og jeg ser at forsyningsspenningen skal maks falle med 5% i løpet av testen:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A42006X1124(03)