Tesla Semi-tråden: Vil den lykkes?

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (6 minutter siden):

Om yield er bare 50%, og alt det andre er på plass, så kan tesla faktisk skalere opp produksjonen, og fortsatt betale mindre for batteriene per kWh enn de ville betalt Panasonic.

Om yield havnet på kun 50% så ville man aldri sett skala. Det er ingen som tar ei produksjonslinje som spytter ut 50% av det han tar imot ut igjen som ubrukelig skrap, og kopierer denne linjen rundt om kring på kloden. 

Altså er premisset ditt håpløst. 

[Espen Hugaas Andersen]

26 minutes ago, oophus said:

Det ville vært høyst merkelig å tilbudt en 500mile versjon uten seng, så da havner man altså på kort-transport og 250mile versjonen som mest logiske valg å havne på, når man må skorte såpass med utstyr for å holde vekten nede.

Om du har rett kan man anta de vil tilby seng. Vi får se.

26 minutes ago, oophus said:

Uansett har jeg ikke noe trua på at dette er en god langvarig og fornybar løsning kun fordi batterier er for tunge. Verdikjeden til batteriene i ettertid er jo noe man kaster bort, når man gjør dette - særlig når man regner med at batterier kan leve 10-20 år etter kjøretøyet. Hva skal Tesla gjøre? Designe batterier som akkurat lever lenge nok til at de er ødelagt når kjøretøyet er det? Hvordan i allverden skal dette løses? 

Gjenstående levetid ses bort i fra og batteripakken resirkuleres. Da blir de om til nye batteripakker i nye lastebiler.

26 minutes ago, oophus said:

Tesla kjører ekstrem risiko når de velger å designe pakken for å aldri kunne bli vedlikeholdt. Det vil ikke være mulig å kjøre service på pakken. Da setter man lista høyt når man snakker om kommersielle kjøretøy. 

Med flere mindre celler blir batteripakkene robuste mot feil. Om det er noen celler som tar kvelden så vil man ikke merke det på rekkevidden. Det vil være snakk om under 5% reduksjon med ganske mange defekte celler.

26 minutes ago, oophus said:

Se til ASKO for å se forskjeller i vekten mellom batterier og hydrogensystemet. Dette er jo ikke noen hemmelighet?

Ok, hvor mye veier dette systemet? Inklusive alt av pumper, vifter, osv?

26 minutes ago, oophus said:

Hvordan skal dette "monteres" ut? Man legger celler sammen tett i tett, og kjører kjøleløsningene inn, samt setter dette inn i kjøretøyet før man limer alt fast til hverandre, slik at det faktisk blir en strukturell del av ramma, ved at hele pakken blir ei hard "blokk" mot ytterkantene mot rammen. 

Jeg antar batteripakken ikke er limt mot det resterende av lastebilens chassis. Altså man monterer ut batteripakken og sender resten til resirukering. Muligens har lastebilen nok styrke til å ikke kollapse uten batteripakken, eller kanskje man må montere inn en ramme for å unngå kollaps. Uansett kan resten av lastebilen tas fra hverandre og gå inn i prosessen med gjenbruk og resirkulering lokalt.

26 minutes ago, oophus said:

De ønsker ikke Tesla pakker fra før av, så disse nye pakkene vil være enda verre en dette. Tiden det tar å skulle kunne produsere ei ny formfaktor fra en TMS eller en Tesla Semi vil ikke være verdt det, når man får celler tilgjengelig fra andre kjøretøy der man bare kan skru opp noen skruer og få tilgang til enkelt celler derifra som kan utnyttes. 

Høres ut som du har svaret ditt. Du kommer ikke høre mer om gjenbruk av Tesla batterier fra disse selskapene. 

26 minutes ago, oophus said:

Se for deg at det maritime skulle gjort det samme? Kaste celler tett-i-tett i et rom og lime alt sammen fast i rommet? Hadde det blitt godkjent fra IMO trur du? Bruke celler til en strukturell del i et skip? 

Jeg er sikker på at om fordelene veier tyngre enn ulempene så ville det bli godkjent av alle relevante myndigheter.

 

[Espen Hugaas Andersen]

12 minutes ago, oophus said:

Om yield havnet på kun 50% så ville man aldri sett skala. Det er ingen som tar ei produksjonslinje som spytter ut 50% av det han tar imot ut igjen som ubrukelig skrap, og kopierer denne linjen rundt om kring på kloden. 

Altså er premisset ditt håpløst. 

Igjen, jeg tror ikke Tesla kommer til å gjøre det. Men dette ville være et bedre alternativ enn å bygge ny fabrikk basert på Panasonics utstyr.

Ganske sikkert vil yield være nærmere 99% i løpet av 2021.

Endret 26. november 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (Akkurat nå):

Om du har rett kan man anta de vil tilby seng. Vi får se.

Skal man ha seng, så må man inkludere andre ting som følger med det å sove over i lastebilen. Skap for klær, mikrobølgeovn, TV osv osv. Da vokser altså ulempen opp yttligere fra 1,000 kg mindre nyttelast om man kun utnytter skallet man ser idag hos dagens prototyper. 

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

Gjenstående levetid ses bort i fra og batteripakken resirkuleres. Da blir de om til nye batteripakker i nye lastebiler.

Ja, da tvinger man det frem til at Tesla må stå til ansvar for denne verdikjeden alene, og alle kjøretøyer må fraktes tilbake til Tesla. Du tenker dette er løsbart? Batteripakker som står fast i rammene betyr at hele kjøretøy, lastebiler og diverse må fraktes hele ned igjen til fabrikkene for resirkulasjon. Dette står altså stort i kontrast mot det andre jobber for, som er standardiseringer innenfor moduler for pakkene, slik at resirkulasjonsteknikken kan eksporteres og bygges hos de fleste større gjennvinnings-steder. Det åpner opp for nye verdikjeder med lokale firma som kan utnytte eldre batterier for å bygge nye pakker med ny garanti. Det betyr også at problemet løses der lastebilen bryter ned. Lastebilens stål blir til ny stål lokalt, mens lastebilens batterier havner på husveggen lokalt der lastebilen brøt ned. Det betyr at prisen for gjenvinning havner utenfor produktet i seg selv, mens Tesla må subsidiere sin egen verdikjede atter engang gjennom salg av lastebiler, slik de gjør hos SuC nettverket. 

Det vil ikke være bærekraftig. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

Med flere mindre celler blir batteripakkene robuste mot feil. Om det er noen celler som tar kvelden så vil man ikke merke det på rekkevidden. Det vil være snakk om under 5% reduksjon med ganske mange defekte celler.

Feil vil du aldri klare å garantere deg mot, så feil vil du uansett se, og selvfølgelig vil man kunne merke det på rekkevidden? Det verste man får er ikke en celle som kan kobles helt ut, det er en celle som mister Vmax som fjerner Vmax fra resterende sammenkoblede celler. Pakken og cellene skal jo gjennom sykluser som normale celler? Ujevn degenerasjon gjennom cellene vil selvfølgelig merkes både for hurtiglading og for rekkevidden, og da er det litt kritisk at man aldri vil kunne fikse dette, men omtrent må kaste hele lastebilen om man var uheldig med pakken. Tesla setter seg selv i enorm risiko, og må ha ting rimelig hardt under kontroll før Tesla Semi kan lanseres. Dette kan på ingen måte ligne noen av de andre kjøretøyene sine sine lanseringer som har vært fulgt av feil, og spesielt ikke rundt batteriene. 

Om en lastebil må inn til service pga dårlig batteri-pakke, så vil det koste enormt i forhold til konkurransen som har pakker man kan skru ut og erstatte det som er ødelagt iløpet av 1 dag. Altså kan risikoen være betydelig større enn fordelene med å spare vekten ved å lime cellene sammen og lime alt i rammen. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (17 minutter siden):

oophus skrev (58 minutter siden):

Se til ASKO for å se forskjeller i vekten mellom batterier og hydrogensystemet. Dette er jo ikke noen hemmelighet?

Ok, hvor mye veier dette systemet? Inklusive alt av pumper, vifter, osv?

Jeg har kommet med vekt for hydrogenutstyr før mange ganger, det er jo bare å gå til ulike leverandører og kikke litt? 
Alt av pumper og vifter er jo standardutstyr man finner her og der, mens for brenselceller så veier  f.eks utstyret til powercel ca 40kg for 125kW. Altså rundt 3kW/kg. Hydrogentankene veier ca 17-18kg per kg hydrogen man lagrer. 

Uansett er som sagt det enkleste segmentet å se på siden det handler om direkte nyttelast, å se på droner som må fly og holdes i lufta. Der er som sagt igjen hydrogenutstyret såpass mye lettere til at det gir dronene 450% mer flytid med samme nyttelast mot batterier. Og da snakker vi om poseceller uten struktur og vekten som må legges på der. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (25 minutter siden):

Jeg antar batteripakken ikke er limt mot det resterende av lastebilens chassis.

Munro sier noe annet. At dette må limes mot lastebilens chassis for å virkelig få til stivheten som skal til for at cellene virkelig skal være en bærende del av strukturen til chassis. Ettersom det er mye bedre å legge alt slik det skal ligge, før man tilfører epoxyen slik at alt renner dit det skal før det stivner. 

Espen Hugaas Andersen skrev (29 minutter siden):

Uansett kan resten av lastebilen tas fra hverandre og gå inn i prosessen med gjenbruk og resirkulering lokalt.

Så Tesla skal betale disse for å fjerne cellene fra lastebilen og sende cellene til Tesla, og disse kostnadene havner på lastebilene og dermed kundene til disse? 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (30 minutter siden):

Høres ut som du har svaret ditt. Du kommer ikke høre mer om gjenbruk av Tesla batterier fra disse selskapene. 

Fordi Tesla må komme med løsningen. Det er deres pakker, så de må løse hvordan egne pakker skal restruktureres, eller resirkuleres når de ikke samarbeider med andre. Gjennbruksfirma gidder jo ikke ta på seg risiko ved større bruk av kjemikalier for å løse ut Tesla sine celler for Tesla? 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (31 minutter siden):

oophus skrev (1 time siden):

Se for deg at det maritime skulle gjort det samme? Kaste celler tett-i-tett i et rom og lime alt sammen fast i rommet? Hadde det blitt godkjent fra IMO trur du? Bruke celler til en strukturell del i et skip? 

Jeg er sikker på at om fordelene veier tyngre enn ulempene så ville det bli godkjent av alle relevante myndigheter.

Da må vi finne ut av at GHG utslipp og klima-temaet var tøys og tull, slik at vi kan starte å forurense mer igjen isåfall. For det er det du heier på, når du mener at Tesla sine pakker er svaret og noe andre burde kopiere. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (31 minutter siden):

Igjen, jeg tror ikke Tesla kommer til å gjøre det. Men dette ville være et bedre alternativ enn å bygge ny fabrikk basert på Panasonics utstyr.

Ganske sikkert vil yield være nærmere 99% i løpet av 2021.

Haha, basert på hva da? Du kaster jo bare ut tall som har et utspring i forhåpninger. 

Samt greit merkelig å kaste kritikk mot panasonic som er hele grunnen til at Tesla fikk bein å stå på sammen med Toyota og Mercedes. 

[Espen Hugaas Andersen]

5 minutes ago, oophus said:

Skal man ha seng, så må man inkludere andre ting som følger med det å sove over i lastebilen. Skap for klær, mikrobølgeovn, TV osv osv. Da vokser altså ulempen opp yttligere fra 1,000 kg mindre nyttelast om man kun utnytter skallet man ser idag hos dagens prototyper. 

Jeg antar alt av tilhørende utstyr er inkludert i differansen mot diesellastebil. 

5 minutes ago, oophus said:

Feil vil du aldri klare å garantere deg mot, så feil vil du uansett se, og selvfølgelig vil man kunne merke det på rekkevidden? Det verste man får er ikke en celle som kan kobles helt ut, det er en celle som mister Vmax som fjerner Vmax fra resterende sammenkoblede celler. Pakken og cellene skal jo gjennom sykluser som normale celler? Ujevn degenerasjon gjennom cellene vil selvfølgelig merkes både for hurtiglading og for rekkevidden, og da er det litt kritisk at man aldri vil kunne fikse dette, men omtrent må kaste hele lastebilen om man var uheldig med pakken. Tesla setter seg selv i enorm risiko, og må ha ting rimelig hardt under kontroll før Tesla Semi kan lanseres. Dette kan på ingen måte ligne noen av de andre kjøretøyene sine sine lanseringer som har vært fulgt av feil, og spesielt ikke rundt batteriene.

Ser man på Model S/X, så har disse 8256 celler. Tesla Semi vil trolig ha noe i området av 9600 celler.

Dette har vært en overkommelig utfordring på Model S/X, og det vil etter all sannsynlighet være en overkommelig utfordring på Semi.

5 minutes ago, oophus said:

Om en lastebil må inn til service pga dårlig batteri-pakke, så vil det koste enormt i forhold til konkurransen som har pakker man kan skru ut og erstatte det som er ødelagt iløpet av 1 dag. Altså kan risikoen være betydelig større enn fordelene med å spare vekten ved å lime cellene sammen og lime alt i rammen. 

Det kan også være slik at det lille antallet batteripakker som byttes der andre batteripakker kunne ha blitt reparerte veies mer enn opp av redusert produksjonskostnad og forbedret energiforbruk. Jeg er svært sikker på at dette vil være tilfelle.

5 minutes ago, oophus said:

Jeg har kommet med vekt for hydrogenutstyr før mange ganger, det er jo bare å gå til ulike leverandører og kikke litt? 
Alt av pumper og vifter er jo standardutstyr man finner her og der, mens for brenselceller så veier  f.eks utstyret til powercel ca 40kg for 125kW. Altså rundt 3kW/kg. Hydrogentankene veier ca 17-18kg per kg hydrogen man lagrer. 

Uansett er som sagt det enkleste segmentet å se på siden det handler om direkte nyttelast, å se på droner som må fly og holdes i lufta. Der er som sagt igjen hydrogenutstyret såpass mye lettere til at det gir dronene 450% mer flytid med samme nyttelast mot batterier. Og da snakker vi om poseceller uten struktur og vekten som må legges på der. 

Å se på droner er irrelevant, ettersom det er et helt annet scenario. Og jeg spør om vekten på hele systemet fordi jeg ikke kjenner til dette. Det er enkelt å finne ut vekt på brenselcelle, hydrogentanker og batteri, men det er også mange andre komponenter.

Du mente jo det var åpenbart at hydrogensystemet ville være lettere enn en batteripakke, så da bør du jo vite hva hydrogensystemet veier.

5 minutes ago, oophus said:

Munro sier noe annet. At dette må limes mot lastebilens chassis for å virkelig få til stivheten som skal til for at cellene virkelig skal være en bærende del av strukturen til chassis. Ettersom det er mye bedre å legge alt slik det skal ligge, før man tilfører epoxyen slik at alt renner dit det skal før det stivner. 

Cellene må limes inni batteripakken, men jeg ser ikke noe behov for å lime batteripakken mot resten av chassis. Har du en kilde på at Munro påstår dette?

5 minutes ago, oophus said:

Så Tesla skal betale disse for å fjerne cellene fra lastebilen og sende cellene til Tesla, og disse kostnadene havner på lastebilene og dermed kundene til disse? 

Ja, det er sånn det fungerer. Importeren/produsenten garanterer for at kostnaden ved resirkulering dekkes.

5 minutes ago, oophus said:

Fordi Tesla må komme med løsningen. Det er deres pakker, så de må løse hvordan egne pakker skal restruktureres, eller resirkuleres når de ikke samarbeider med andre. Gjennbruksfirma gidder jo ikke ta på seg risiko ved større bruk av kjemikalier for å løse ut Tesla sine celler for Tesla? 

Ok. Tesla kommer trolig ikke til å komme med noen løsning for andre. De vil nok insistere på at batteripakkene returneres til Teslas fabrikk for resirkulering.

5 minutes ago, oophus said:

Da må vi finne ut av at GHG utslipp og klima-temaet var tøys og tull, slik at vi kan starte å forurense mer igjen isåfall. For det er det du heier på, når du mener at Tesla sine pakker er svaret og noe andre burde kopiere. 

Absolutt ikke. Jeg støtter Teslas løsning blant annet fordi den vil være best på miljø. Med lettere og rimeligere biler er det mindre utslipp i både produksjon og bruk.

Kostandene for resirkulering er en ubetydelig andel av totalen, så det er ganske irrelevant om disse økes.

[Espen Hugaas Andersen]

20 minutes ago, oophus said:

Haha, basert på hva da? Du kaster jo bare ut tall som har et utspring i forhåpninger.

Basert på Teslas beviste evne til å løse vanskelige problemstillinger. Tesla slet med lav yield på Model 3 batteripakkeproduksjonen ved Gigafactory også, men det var ikke mange månedene det tok å løse.

20 minutes ago, oophus said:

Samt greit merkelig å kaste kritikk mot panasonic som er hele grunnen til at Tesla fikk bein å stå på sammen med Toyota og Mercedes. 

Det er ikke kritikk av Panasonic. De har vært og er flinke og står på for Tesla. Tesla og Panasonic kommer nok til å ha et bra samarbeid i de neste årene.

Men det ville vært et feilskritt for Tesla å legge nye store investeringer i Panasonics produksjonsutstyr. Dette er utstyr som nå er utdatert. Det finnes noe mye bedre og billigere.

[hekomo]

Espen Hugaas Andersen skrev (5 timer siden):

Så får man bare se om Nikola klarer å slå det tallet.

Nikola har ingenting, og kan følgelig ikke slå noe som helst. De er jo desperate etter å bruke hydrogenløsninger fra f.eks. GM siden de ikke har noe eget.

[hekomo]

uname -l skrev (5 timer siden):

Vi snakker nå om Tesla Semi som ble lansert i 2017, skulle i produksjon 2019, så i 2020, så til neste år og siste nytt er at den er avhengig av produksjon av et fantasibatteri om tre år?

Dette produktet er ikke noe annet enn en plattform for kontinuerlig hype.

Nei, batteriet er ikke fantasi. Det er under pilotproduksjon i dag. Det er allerede tatt i bruk i prototyper av kjøretøy.

Produksjonen er ventet å starte til neste år. Det som skjer om tre år er at det da vil være i full masseproduksjon. Det betyr ikke at det ikke vil være noe produksjon før om tre år.

Men dette har du blitt forklart før, og likevel gjentar du ting du vet er feil. Hva kalles det når man bevisst kommer med påstander man vet er feil, uname?

Sitat

I følge batteridagen skulle storskala produksjon skje om tre år og var avhengig av at de fikk til å løse de store problemene de hadde i pilotanlegget.

Nei, det var ikke store problemer. De måtte øke yield.

Sitat

Det at de inngår avtaler rund baut om å kjøpe hyllevare batterier tyder på at de er et stykke unna.

Nei, dette forklarte de også. De trenger alle batteriene de kan få tak i. De er avhengige av å kjøpe inn batterier fra andre i tillegg til batteriene de produserer selv, for å kunne ha nok batterier til alle bilene sine.  

uname -l skrev (5 timer siden):

Med "flåte" så mener du de to prototypene som ingen utenom Tesla har fått testet? Det er 4 uker til året hvor 1000 trailersjåfører vil kjøre rundt med varer i en Tesla Semi som ennå ikke eksisterer og 4 uker til det året hvor de skal ha 10 GWh produksjon av de nye battericellene fra et prototypeanlegg hvor siste status er at de har store problemer med å i det hele tatt få produsert batterier.

Nei, nå roter du igjen. Ingen har sagt at de skal ha 10 GWh når 2021 starter. Det er altså uærlig av deg å begynne å snakke om "4 uker til".

De har ikke problemer med å få produsert batterier. Igjen kommer du med en påstand du vet er feil. Hva kalles det, uname?

Endret 26. november 2020 av hekomo

[Espen Hugaas Andersen]

4 minutes ago, hekomo said:

Nikola har ingenting, og kan følgelig ikke slå noe som helst. De er jo desperate etter å bruke hydrogenløsninger fra f.eks. GM siden de ikke har noe eget.

Jeg er enig i at de ikke har noen proprietær teknologi. Men de har mye penger og i hvert fall noen villige underleverandører.

Så på dette tidspunktet tror jeg at Nikola vil klare å bringe en hydrogenlastebil til markedet. Jeg tror ikke de klarer å levere noe som ligner på overskudd derimot, og jeg tror de vil gå konk relativt fort etter det. 

Endret 26. november 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (Akkurat nå):

oophus skrev (22 minutter siden):

Skal man ha seng, så må man inkludere andre ting som følger med det å sove over i lastebilen. Skap for klær, mikrobølgeovn, TV osv osv. Da vokser altså ulempen opp yttligere fra 1,000 kg mindre nyttelast om man kun utnytter skallet man ser idag hos dagens prototyper. 

Jeg antar alt av tilhørende utstyr er inkludert i differansen mot diesellastebil. 

Jeg antar at prototypene følger samme tendens til prototyper vi har sett tidligere fra Tesla. De har vært nesten tilsvarende slik produktet ble seende ut. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Ser man på Model S/X, så har disse 8256 celler. Tesla Semi vil trolig ha noe i området av 9600 celler.

Dette har vært en overkommelig utfordring på Model S/X, og det vil etter all sannsynlighet være en overkommelig utfordring på Semi.

Nei, Tesla Semi vil på ingen måte takle samme antall batteribytter som S og X har sett, når pakkene koster omtrent 10x mer, og arbeidet som skal til med frakt til og fra fabrikken er betydelig dyrere med 10x større pakker. Tesla må løse slikt nærmere problemene, hvis ikke vil det koste og man kan ikke gjenta det man gjorde når man opplevde problemer hos S og X. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (3 minutter siden):

oophus skrev (25 minutter siden):

Om en lastebil må inn til service pga dårlig batteri-pakke, så vil det koste enormt i forhold til konkurransen som har pakker man kan skru ut og erstatte det som er ødelagt iløpet av 1 dag. Altså kan risikoen være betydelig større enn fordelene med å spare vekten ved å lime cellene sammen og lime alt i rammen. 

Det kan også være slik at det lille antallet batteripakker som byttes der andre batteripakker kunne ha blitt reparerte veies mer enn opp av redusert produksjonskostnad og forbedret energiforbruk. Jeg er svært sikker på at dette vil være tilfelle.

Redusert produksjonskostnad er ikke Tesla alene om å få til, det er jo tross alt ikke de som har redusert kostnadene til cellene de idag kjøper. Så dette foregår med høy konkurranse hos alle leverandørene. Altså vil konkurransen følge hverandre, slik man normalt sett ser, og når Tesla da skal lime alt sammen til en klump, så setter dem høy risiko til lavere fortjeneste enn hva man får ellers, der pakker kan gå inn på service uten store problemer, samt ha verdier etter at lastebilen står på skrapen som igjen kan utnyttes. Problemene løses altså lokalt der lastebilen slutter å fungere, fremfor at Tesla må betale folk for å bruke flere dager på å separere ut celler og sende dette tilbake der disse kostnadene må falle på capex for lastebilene ut til kunder. 

Bekalger, men jeg ser ikke hvordan dette skal fungere. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

Å se på droner er irrelevant, ettersom det er et helt annet scenario.

Feil. Å se på droner sammenligner vekten kun på det som telles siden alt skal løftes rett opp. Man ser rett og slett kun på nyttelast og får en fasit for hva som ville skjedd om ASKO sine lastebiler gjorde samme forbedringer på tvers av både BE og FC produktet. 

BE gav 150 km rekkevidde, og FC gav 400-500 km rekkevidde. Om folk lager en spesialbygget FC lastebil med smartere utnyttet plass for mer H2-tanker, og innebygget batteripakke mellom chassis, fremfor der dieseltankene var, så ser man jo like gode muligheter her, som å gjøre det samme for BE for å få mer rekkevidde. Fordelen er at mer hydrogen gir betydelig mer rekkevidde enn mer batterier grunnet energitettheten i energilagringen i seg selv. 

Brenselcellen forblir den samme, siden man ikke trenger mer kW. Det samme med 1-25% av batteripakken. Når man så gir mer rom for mer hydrogen, som har en energitetthet på nærmere 2kWh/kg i trykksatt form, og enda mer i flytende, så slår selvfølgelig det bedre ut enn for BE lastebilen. Det sier seg selv. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (12 minutter siden):

Og jeg spør om vekten på hele systemet fordi jeg ikke kjenner til dette. Det er enkelt å finne ut vekt på brenselcelle, hydrogentanker og batteri, men det er også mange andre komponenter.

De komponentene som veier mest og bidrar til at man ikke får 33,3kWh/kg som er utgangspunktet er batteriet, brenselcellen og vekten til tankene. Resten er jo ting som veier et par kilo hver? Gå inn på Bosch og se på pumpen, den får plass i hånda di og veier kanskje 2 kilo? Radiatoren veier kanskje 10-15kilo. Rør og diverse utenfor tankene der vekten er inkludert i sine 17-18kg/h2kg er ikke mange kiloene det heller. 

Det som veier mest er altså H2-tankene, som vil på et system for 60 kg hydrogen  eller nesten 2,000 kWh vil veie ca 1000-1100 kg. 
Brenselcellen veier mellom 40 og 80 kilo beroende på om man trenger 120-240kW derifra, mens vekten til batteriet avgjør jo hvor stort det er. Noen har mindre batterier fra 20-30kWh, mens Nikola leker med opp mot 250kWh. Det store batteriet til Nikola gir jo ingen fordeler angående energitettheten samlet sett, men de har løst problemet litt annereldes ved å legge H2-tanker flatt over pakken, slik at de får plass til mer, og er altså et produkt som ligner litt det Tesla gjør med en mer spesifik lastebil for bedre H2 løsninger, fremfor å kun legge H2-tanker bak veggen bak, der de gjerne får plass til 40kg, mens Nikola har plass til 61kg. Nikola kan altså om de vil kombinere begge deler, og ha plass til 100kg H2. Om man regner 2kWh/mile så ville det gitt dem 1,000 mile rekkevidde. 

Espen Hugaas Andersen skrev (27 minutter siden):

Du mente jo det var åpenbart at hydrogensystemet ville være lettere enn en batteripakke, så da bør du jo vite hva hydrogensystemet veier.

Alle mener dette. Daimler, Volvo, Kenworth, Toyota, Hino, Hyundai etc. Og jeg bruker droner for å gi deg fasiten. Der trenger man den samme effekten for å løfte nyttelasten man bærer, slik at sammenligningen er eksakt uten å sammenligne andre faktrorer. Dette må jo taes opp siden du ikke liker ASKO sammenligningen, der man også har helt lik lastebil, der eneste forskjell er energi lagret i batterier, mot H2-tanker og brenselceller. 150 mot 400-500 km rekkevidde altså. Det burde jo gi deg fasiten. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (29 minutter siden):

Cellene må limes inni batteripakken, men jeg ser ikke noe behov for å lime batteripakken mot resten av chassis. Har du en kilde på at Munro påstår dette?

Om du ikke fester pakken til chassis, så blir det ikke en bærende del av chassis. Formålet med å feste alt er jo at det skal være bærende, og det vil være mye bedre å plassere alt der det skal være, før man heller epoxi inn slik at det flyller alle sprekker mellom celler, men også mellom celler og chassis. 

Skal lete litt etterpå. Mener jeg husker skjorta han hadde på seg, så kanskje jeg finner ei thumbnail enkelt på YT. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (31 minutter siden):

oophus skrev (52 minutter siden):

Så Tesla skal betale disse for å fjerne cellene fra lastebilen og sende cellene til Tesla, og disse kostnadene havner på lastebilene og dermed kundene til disse? 

Ja, det er sånn det fungerer. Importeren/produsenten garanterer for at kostnaden ved resirkulering dekkes.

Hva var poenget fra segmentet du svarte på? Du finner det i teksten du slettet. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (32 minutter siden):

Ok. Tesla kommer trolig ikke til å komme med noen løsning for andre. De vil nok insistere på at batteripakkene returneres til Teslas fabrikk for resirkulering.

Nettopp. De kan ikke insistere på dette, de må betale for dette selv. Ingen kommer til å betale for å kjøre Tesla Celler og ramme ned til Tesla uten å få betalt for dette, og dette må dekkes fra hvor? 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (34 minutter siden):

Absolutt ikke. Jeg støtter Teslas løsning blant annet fordi den vil være best på miljø. Med lettere og rimeligere biler er det mindre utslipp i både produksjon og bruk.

• 1,000+ kg tyngre enn dagens ICET
• Celler som ikke kan gjenbrukes, eller resirkuleres hos vanlige firma
• Celler, og rammer som må fraktes på tvers av kontinenter til Tesla. 

Dette er ikke bedre for miljøet Espen. Det å være avhengig av tonnevis av kjemikaljer for å løse opp tonnevis av epoxy-lim er ikke miljøvennlig. Det er heller ikke økt behov for frakt kun for å frakte celler til Tesla fra hele kontinentet. 

Det som er miljøvennlig er å løse problemer lokalt. En Daimler lastebil som bryter ned i Nord-norge må få sitt stål gjenbrukt i nærheten. Det må få sine celler gjenbrukt i nærheten, og celler må fraktes kortes mulig til nærmeste gjenbruk i landet lastebilen stoppet i. Vi skal tross alt ha batterifabrikker, og gjennvinning lokalt. Det betyr at OEM's må samarbeide for å gjøre deres jobb enklest mulig. Det Tesla gjør er det tvert motsatte av dette. 

[oophus]

hekomo skrev (7 minutter siden):

Nikola har ingenting, og kan følgelig ikke slå noe som helst. De er jo desperate etter å bruke hydrogenløsninger fra f.eks. GM siden de ikke har noe eget.

De har hydrogenløsninger fra PowerCel og Bosch, slik de har hatt ei stund nå. 

[hekomo]

uname -l skrev (4 timer siden):

Jeg vil anta at fabrikken står klar og alt produksjonsutstyret er bestilt og levert siden de skal begynne å produsere i det året som starter om 4 uker? Vet du status eller er dette også sånne små detaljer som pytt-pytt lar seg realisere over en langhelg?

Dette er uredelig argumentasjon fra din side, som påpekt. At de skal produsere et visst antall i løpet av 2021 betyr ikke at dette antallet skal være ferdig produsert på dag en av 2021.

2021 er heller ikke en langhelg, men et helt år.  

uname -l skrev (4 timer siden):

Ingen fare for det. Innen sommeren så er nok planene forskjøvet til 2022 og vi kan ta en copy&paste av denne diskusjonen.

Akkurat som med Model Y og fabrikken i Kina, som du og vennene dine insisterte på enten ikke eksisterte, aldri ville eksistere eller ville bli kraftig forsinket, men som begge var ferdig før tiden?

Endret 26. november 2020 av hekomo

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

Så på dette tidspunktet tror jeg at Nikola vil klare å bringe en hydrogenlastebil til markedet. Jeg tror ikke de klarer å levere noe som ligner på overskudd derimot, og jeg tror de vil gå konk relativt fort etter det. 

Nikola's "play" er uansett ikke knyttet like så høyt til lastebilene. De kan samarbeide med Hyundai og Toyota like så mye som å selge egne lastebiler, så lenge de får ut en god standard for sine stasjoner, og får dem ut med etterspørsel på hydrogenet de selger. NEL gjør mye spennende arbeid med Nikola og er fornøyd med Nikola som kunde siden de betaler regningene sine til tiden uten problemer. De forsker på kombinasjonsanlegg med både Alkaline og PEM samt batterier for å gi stasjonene alle muligheter for balansering av frekvens i nettet samt langtids-lagring og backup-muligheter mot nettet. Det kan gi dem store fordeler både innenfor hurtiglading for elbiler/busser/lastebiler samtidig for hydrogenet de skal selge. 

 

[hekomo]

oophus skrev (2 timer siden):

Noe av kostnadsbesparelsene for å nå 56% inkluderer jo slidene som omtalte litium og det at de skulle kaste salt litt rundt om kring så var ting greit.

Jeg skjønner ikke poenget med å komme med åpenbart falske påstander som dette. Det begynner å ligne på et mønster.

Eller kan du vise til hvor de sa at de "skulle kaste salt litt rundt om kring så var ting greit"?

[hekomo]

oophus skrev (6 minutter siden):

Nikola's "play" er uansett ikke knyttet like så høyt til lastebilene. De kan samarbeide med Hyundai og Toyota like så mye som å selge egne lastebiler, så lenge de får ut en god standard for sine stasjoner, og får dem ut med etterspørsel på hydrogenet de selger. NEL gjør mye spennende arbeid med Nikola og er fornøyd med Nikola som kunde siden de betaler regningene sine til tiden uten problemer. De forsker på kombinasjonsanlegg med både Alkaline og PEM samt batterier for å gi stasjonene alle muligheter for balansering av frekvens i nettet samt langtids-lagring og backup-muligheter mot nettet. Det kan gi dem store fordeler både innenfor hurtiglading for elbiler/busser/lastebiler samtidig for hydrogenet de skal selge. 

Ja, Nikola skal visstnok være "all about hydrogen refueling" og likevel snakker de i hovedsak om batteridrevne kjøretøy, og Milton innrømmet at hydrogen kun var relevant til lang/tungtransport og ikke noe annet.

[oophus]

hekomo skrev (1 minutt siden):

Eller kan du vise til hvor de sa at de "skulle kaste salt litt rundt om kring så var ting greit"?

Litt humor må du da ha? Alle forstår referansen når jeg sier "kaste litt salt litt rundt om kring". Dette er noe som Tesla har fått endel kritikk for innad hos folk som henter ut lithium. De er opptatt av å få midler for å kunne skalere opp, få mer midler for R&D rundt kjemien for å få ut renere lithium mens Elon Musk sier at de har løsningene allerede. Det fjerner midler og kapitale fra de som trenger pengene for å løse problemene vi har, og fremgangsmetoden EM snakker om er aldri vært lønnsomt. Det er forsøkt før, uten gode resultater. 

 

[oophus]

hekomo skrev (Akkurat nå):

Ja, Nikola skal visstnok være "all about hydrogen refueling" og likevel snakker de i hovedsak om batteridrevne kjøretøy, og Milton innrømmet at hydrogen kun var relevant til lang/tungtransport og ikke noe annet.

Din leseforståelse har jeg kommentert før. 

[Espen Hugaas Andersen]

5 minutes ago, oophus said:

Jeg antar at prototypene følger samme tendens til prototyper vi har sett tidligere fra Tesla. De har vært nesten tilsvarende slik produktet ble seende ut.

Dette har variert. Interiøret har vært et sted mellom veldig annerledes og nesten likt. Model S og Model X var ganske ulike. Model 3 var ikke veldig ulik.

5 minutes ago, oophus said:

Nei, Tesla Semi vil på ingen måte takle samme antall batteribytter som S og X har sett, når pakkene koster omtrent 10x mer, og arbeidet som skal til med frakt til og fra fabrikken er betydelig dyrere med 10x større pakker. Tesla må løse slikt nærmere problemene, hvis ikke vil det koste og man kan ikke gjenta det man gjorde når man opplevde problemer hos S og X.

Det byttes nesten ikke batteripakker på nyere Model S/X. Eller Model 3/Y. Tesla har lært mye over de siste årene, og dette vil så klart tas med videre til Semi.

5 minutes ago, oophus said:

Redusert produksjonskostnad er ikke Tesla alene om å få til, det er jo tross alt ikke de som har redusert kostnadene til cellene de idag kjøper. Så dette foregår med høy konkurranse hos alle leverandørene. Altså vil konkurransen følge hverandre, slik man normalt sett ser, og når Tesla da skal lime alt sammen til en klump, så setter dem høy risiko til lavere fortjeneste enn hva man får ellers, der pakker kan gå inn på service uten store problemer, samt ha verdier etter at lastebilen står på skrapen som igjen kan utnyttes. Problemene løses altså lokalt der lastebilen slutter å fungere, fremfor at Tesla må betale folk for å bruke flere dager på å separere ut celler og sende dette tilbake der disse kostnadene må falle på capex for lastebilene ut til kunder. 

Tesla er de eneste som jobber med redusert produksjonskostnad ved å benytte seg av strukturell batteripakke. Dette tiltaket i seg selv bidrar masse på kostnadene og miljøvennligheten til produktet. 

5 minutes ago, oophus said:

Om du ikke fester pakken til chassis, så blir det ikke en bærende del av chassis. Formålet med å feste alt er jo at det skal være bærende, og det vil være mye bedre å plassere alt der det skal være, før man heller epoxi inn slik at det flyller alle sprekker mellom celler, men også mellom celler og chassis. 

Jeg har ikke foreslått å ikke feste batteripakken til resten av chassis. Men dette gjøres ganske enkelt med bolter med loctite.

Batteripakken vil i utgangspunktet fungere som en box girder. Det handler bare om å få festet resten av bilen til denne på en god måte. Og jeg kan ikke se at det vil være behov for lim.

5 minutes ago, oophus said:

Nettopp. De kan ikke insistere på dette, de må betale for dette selv. Ingen kommer til å betale for å kjøre Tesla Celler og ramme ned til Tesla uten å få betalt for dette, og dette må dekkes fra hvor? 

Kundene betaler det. Dette sa jeg meg jo enig i tidligere. Og det er jo helt normalt.

5 minutes ago, oophus said:

• 1,000+ kg tyngre enn dagens ICET
• Celler som ikke kan gjenbrukes, eller resirkuleres hos vanlige firma
• Celler, og rammer som må fraktes på tvers av kontinenter til Tesla. 

Semi veier kanskje 1000 kg mer enn en diesellastebil, men CO2-utslippet vil være mye lavere. Kanskje 20% av diesellastebilen per tonnkm over hele levetiden. Mindre ettersom strømnettet blir renere.

5 minutes ago, oophus said:

Dette er ikke bedre for miljøet Espen. Det å være avhengig av tonnevis av kjemikaljer for å løse opp tonnevis av epoxy-lim er ikke miljøvennlig. Det er heller ikke økt behov for frakt kun for å frakte celler til Tesla fra hele kontinentet.

Fullt mulig kjemikaliene vil resirkuleres.

5 minutes ago, oophus said:

Det som er miljøvennlig er å løse problemer lokalt. En Daimler lastebil som bryter ned i Nord-norge må få sitt stål gjenbrukt i nærheten. Det må få sine celler gjenbrukt i nærheten, og celler må fraktes kortes mulig til nærmeste gjenbruk i landet lastebilen stoppet i. Vi skal tross alt ha batterifabrikker, og gjennvinning lokalt. Det betyr at OEM's må samarbeide for å gjøre deres jobb enklest mulig. Det Tesla gjør er det tvert motsatte av dette. 

Det kan være betydelig mer miljøvennlig å løse problemer globalt. Frakt er billig, fabrikker er dyre. 

Over levetiden vil en Tesla Semi kanskje frakte opp mot 20 millioner tonnkm. Det å få batteripakken ned til berlin vil kanskje være snakk om 5000 tonnkm. Det utgjør omkring 0,025% av det nyttige arbeidet utført over levetiden. I det store bildet er det helt irrelevant.

[uname -i]

hekomo skrev (29 minutter siden):

Dette er uredelig argumentasjon fra din side, som påpekt. At de skal produsere et visst antall i løpet av 2021 betyr ikke at dette antallet skal være ferdig produsert på dag en av 2021.

2021 er heller ikke en langhelg, men et helt år.

Det var en sarkasme åpenbar for nesten alle.

hekomo skrev (29 minutter siden):

Akkurat som med Model Y og fabrikken i Kina, som du og vennene dine insisterte på enten ikke eksisterte, aldri ville eksistere eller ville bli kraftig forsinket, men som begge var ferdig før tiden?

Du må slutte med disse vrangforestillingene dine og begynne å argumentere mot det folk faktisk skriver i stedet for et elller annet du har kokt i hop når du ligger våken om natta.