Tesla Semi-tråden: Vil den lykkes?

[uname -i]

Espen Hugaas Andersen skrev (5 minutter siden):

(Når cellene kommer fra Fremont i første omgang trenger ikke fabrikken være helt ferdig. Det meste kunne nok produseres i et telt, med unntak av lakkering og litt diverse.)

Av alle ting du har skrevet så tror jeg "telt" er det jeg er mest enig i kommer til å bli realisert.

OK, det er sikkert nok om dette i denne tråden. Vi får ta en status litt uti 2021 og se hvor mange av de 1000 Semiene som frakter varer for Walmart. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (18 minutter siden):

Tviler på at det var meg. Jeg forventer ikke særlig større produksjon enn 100-200.000 stk/år. Det er en ganske betydelig bit av markedet.

Salget i USA er på omkring 250.000 klasse 8 lastebiler per år.

Du forventer 100 - 200,000 lastebiler i året fra en lokasjon? Er du klar over snitt-produksjonen av lastebiler på andre linjer og fabrikker? 

[Espen Hugaas Andersen]

1 minute ago, uname -l said:

Av alle ting du har skrevet så tror jeg "telt" er det jeg er mest enig i kommer til å bli realisert.

OK, det er sikkert nok om dette i denne tråden. Vi får ta en status litt uti 2021 og se hvor mange av de 1000 Semiene som frakter varer for Walmart. 

Jeg tror de kommer mot slutten av året 2021. F.eks 50 stk i september, 100 stk i oktober, 300 stk i november og 500 stk i desember. Så ikke kom nærmere sommeren og spør hvorfor det ikke er leveranser ennå.

[Espen Hugaas Andersen]

4 minutes ago, oophus said:

Du forventer 100 - 200,000 lastebiler i året fra en lokasjon? Er du klar over snitt-produksjonen av lastebiler på andre linjer og fabrikker? 

Nei, ikke fra en lokasjon. Det vil nok også bli produksjon ved Berlin og trolig også i Kina.

[uname -i]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Jeg tror de kommer mot slutten av året 2021. F.eks 50 stk i september, 100 stk i oktober, 300 stk i november og 500 stk i desember. Så ikke kom nærmere sommeren og spør hvorfor det ikke er leveranser ennå.

Ingen fare for det. Innen sommeren så er nok planene forskjøvet til 2022 og vi kan ta en copy&paste av denne diskusjonen.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Nei, ikke fra en lokasjon. Det vil nok også bli produksjon ved Berlin og trolig også i Kina.

Fra neste år? 

[Espen Hugaas Andersen]

4 minutes ago, oophus said:

Fra neste år? 

Nei. De 100-200k tror jeg er på lengre sikt for Tesla Semi. Hvis jeg skal gjette, så blir det noe slikt:

 

2021: 1.000 stk Austin

2022: 30.000 stk Austin

2023: 60.000 stk Austin, 5.000 stk Berlin, 5.000 stk Shanghai.

2024: 80.000 stk Austin, 30.000 stk Berlin, 30.000 stk Shanghai.

Endret 26. november 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

Nei. De 100-200k tror jeg er på lengre sikt for Tesla Semi. Hvis jeg skal gjette, så blir det noe slikt:

Alle er altså 1,000kWh versjonen da regner jeg med siden du trur den vil selge mer enn 500kWh versjonen, om den i det hele tatt kan bygges.. 

Blir spennende å se Tesla Semi sno seg rundt i Asia og Europa med sin formfaktor om de tenker at den vil finne et godt marked ved disse områdene. Den passer nok bedre til USA og Australia. 

[Espen Hugaas Andersen]

Just now, oophus said:

Alle er altså 1,000kWh versjonen da regner jeg med siden du trur den vil selge mer enn 500kWh versjonen, om den i det hele tatt kan bygges.. 

Blir spennende å se Tesla Semi sno seg rundt i Asia og Europa med sin formfaktor om de tenker at den vil finne et godt marked ved disse områdene. Den passer nok bedre til USA og Australia. 

Ja, de aller fleste om ikke alle 1000 kWh. Kan hende Semi produsert ved Berlin/Shanghai får litt annerledes nese, for å redusere lengden. Det øker forbruket, men innen den tid har man sikkert også litt bedre batterier.

[Espen Hugaas Andersen]

51 minutes ago, oophus said:

Når Tesla nå da skal prøve å få til å kun miste 1,000 kg med nyttelast, så må de ofre andre ting isåfall. Det går kjapt ut over lydisolasjon (som allerede er tynt i lastebiler), og luksusartikler som kjøleskap, WC, Dusj, senga osv osv. Hyundais 1,000 km versjon av deres neste hydrogen-lastebil har altså alt slikt med gjenbruk av varmtvannet fra eksosen til brenselcellen, og slike ting får man jo plass til når man ikke har det problemet i like stor grad. 

Jeg tror ikke de vil ofre noe på interiørkomfort. Men Semi blir ikke med sleeper cab, i første omgang. Mulig det kommer en Semi med sleeper cab om et par år.

51 minutes ago, oophus said:

Hæ? Kan du vise hvordan du kommer frem til denne logikken? Energilagringen for H2-tankene er nærmere 2kWh/kg. De kan introduseres og taes fra alt ettersom behov fra kunden. Det er altså enklere å nå 1,000 km rekkevidde med H2 enn det er med batterier uten å totalt knuse nyttelasten. 

Det var bare eksempler. Kan hende spesielbyggede lastebiler på hydrogen og batteri får begge 800 km rekkevidde, med lik vekt. Eller 600 km, eller 1000 km.

Vi får se hva spesifikasjonene på forskjellige spesialbyggede lastebiler ender opp med å bli.

51 minutes ago, oophus said:

Jeg vedder på at denne blir lansert først, og man venter med den andre. 

Founders utgaven kommer først. Den får 800+ km rekkevidde. Da sannsynligvis med noe sånt som 1000 kWh.

51 minutes ago, oophus said:

Hehe, det er nok ikke noe problem å skulle få til å erstatte celler med dummy-celler i den pakken. Uansett trur jeg ikke slikt vil være godkjent når man skal innføre regler for utslipp gjennom et livsløp. Samt så trur jeg Tesla atter igjen vil bli saksøkt i Tyskland som har strenge resirkulasjons-regler for batterier med ei slik løsning. Vi må høre mer om resirkulasjon av batterier fra Tesla før Tesla Semi blir sluppet ut i skala, og da særlig hvordan dette vil se ut når man må ta inn hele lastebiler for å få ut celler, uten at dette kan gjøres fra skrapen. 

Hvordan skal dette problemet egentlig løses? 

Så lenge man resirkulerer batteripakken så er aspektene rundt livsløpsutslipp ivaretatt. Tesla kommer til å garantere at de vil resirkulere batteripakken.

Endret 26. november 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Espen Hugaas Andersen]

1 hour ago, oophus said:

Kostnadene var avhengig av at 5 forskjellige segmenter i presentasjonen ble utført, så de produserer på ingen måte celler til $50/kWh nå Espen. 

Jeg trur det tar noen år før man kan kaste salt på leire og få ut lithium.... 

Så vidt jeg har fått med meg har Tesla ikke forespeilet noen besparelser på dette aspektet. Det handler først og fremst om å sikre tilstrekkelig tilgang på råvarer, ikke å redusere kostnader.

Det meste av de planlagte besparelsene går på ting som tesla har enten allerede innført, eller vil innføre før produksjonen er skikkelig i gang neste år. De viktigste aspektene i forhold til kostnadskutt er:

 

1. Tørre elektroder (drastisk redusert capex, mye lavere energikostnader)

2. Større format (økt energitetthet)

3. Eliminere kobolt fra katoden (lavere råvarekost)

4. Strukturell batteripakke (redusert kjøretøysvekt, økt energieffektivitet)

5. Bytte ut grafitt med silisium (lavere råvarekost, høyere energitetthet)

Endret 26. november 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (Akkurat nå):

oophus skrev (51 minutter siden):

Når Tesla nå da skal prøve å få til å kun miste 1,000 kg med nyttelast, så må de ofre andre ting isåfall. Det går kjapt ut over lydisolasjon (som allerede er tynt i lastebiler), og luksusartikler som kjøleskap, WC, Dusj, senga osv osv. Hyundais 1,000 km versjon av deres neste hydrogen-lastebil har altså alt slikt med gjenbruk av varmtvannet fra eksosen til brenselcellen, og slike ting får man jo plass til når man ikke har det problemet i like stor grad. 

Jeg tror ikke de vil ofre noe på interiørkomfort. Men Semi blir ikke med sleeper-cab, i første omgang. Mulig det kommer en Semi med sleeper cab om et par år.

Ok, hjelp meg litt med logikken her. Du forventer at 250mile versjonen ikke kommer, og at 500mile versjonen i større grad utelukkende skal bygges uten seng? Man trenger ikke en "sleeper-cab" for en seng. Det får man til selv i Europeisk formfaktor som en typisk køyeseng. 

Da snakker du straks om noe annet enn langtransport. Du snakker om korttransport. Så da er vi enige forutenom at 250mile versjonen er det vi vil se i utgangspunktet for det formålet, der man vil følge samme normer som ellers med infrastruktur som følger kjøp av lastebilene per firma, om igjen setter dette opp lokalt ved sine depoter. Altså ikke noe som vil hjelpe for langtransporten. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (3 minutter siden):

Det var bare eksempler. Kan hende spesielbyggede lastebiler på hydrogen og batteri får begge 800 km rekkevidde, med lik vekt. eller 600 km, eller 1000 km.

Vi får se hva spesifikasjonene på forskjellige spesialbyggede lastebiler ender opp med å bli.

Bare morsomt at du setter eksemplene på hode. Resultatet blir den samme som hos ASKO der utgangspunktet er 150km rekkevidde for BE og 400-500 km rekkevidde for FC. Når man spesialbygger lastebiler så går begge opp tilsvarende. Om man f.eks får 500 km ekstra rekkevidde pga man sparer mye vekt ved å legge inn batteri-pakkene i rammen, så gjelder det selvfølgelig for begge versjoner, både BE og FC. Da får BE 650km rekkevidde, mens FC får 900-1,000 km rekkevidde. 

Elon Musk snakket og hintet om 300Wh/kg. Da sier det seg selv at hydrogen-elektrisk i seg selv får lengre rekkevidde med samme nyttelast.

 

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

oophus skrev (58 minutter siden):

Jeg vedder på at denne blir lansert først, og man venter med den andre. 

Founders utgaven kommer først. Den får 800+ km rekkevidde. Da sannsynligvis med noe sånt som 1000 kWh.

Greit nok at en spesial-versjon kommer først. Men jeg antar at 250mile verjsonen selges mest, siden interiøret er som det er. Det er jo kun et skall, og ikke noe man vil trives i om man skal kjøre i dagesvis, eller ukesvis slik man gjør i USA. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (9 minutter siden):

Så lenge man resirkulerer batteripakken så er aspektene rundt livsløpsutslipp ivaretatt. Tesla kommer til å garantere at de vil resirkulere batteripakken.

Ja, de har garantert det før, mens de er blitt saksøkt i Tyskland for å ikke gjøre det de har lovet. 

Hvordan skal dette løses? Skal man shippe nedbrutte lastebiler på skip til Tyskland? Dette mens konkurransen istedenfor shipper enkelte celler som enklere kan taes ut, erstattes, ombygges, eller hva nå en ellers trenger gjøre med dem lokalt? 

Her i Norge så er det flere firma som kikker på muligheten i å utnytte gamle batteri-celler fra kjøretøy. Her kan de bli til hva de trenger bli etter sin levetid i kjøretøyene, uten at dem må fraktes noen tusen kilometre først, før de kommer tilbake, slik Tesla Cellene tydeligvis må bli. 

Når skal vi få høre mer om dette? Nå som de velger å lime cellene enda mer sammen til en klump, og feste dem i digre chassis for lastebiler? 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Så vidt jeg har fått med meg har Tesla ikke forespeilet noen besparelser på dette aspektet. Det handler først og fremst om å sikre tilstrekkelig tilgang på råvarer, ikke å redusere kostnader.

Hele powerpoint presentasjonen handlet om kostnader og måten å få denne ned på. Det inkluderte alle de 5 ulike stegene som sammen skulle gi resultatet og besparelsene for å nå $50/kWh. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 minutter siden):

Det meste av de planlagte besparelsene går på ting som tesla har enten allerede innført, eller vil innføre før produksjonen er skikkelig i gang neste år. 

De viktigste aspektene i forhold til kostnadskutt er:

 

1. Tørre katoder (drastisk redusert capex, mye lavere energikostnader)

2. Større format (økt energitetthet)

3. Eliminere kobolt fra katoden (lavere råvarekost)

4. Strukturell batteripakke (redusert kjøretøysvekt, økt energieffektivitet)

5. Bytte ut grafitt med silisium (lavere råvarekost, høyere energitetthet)

1. De sa jo at utfordringene ikke var løst her ennå, så hvor lang tid dette vil ta er uvist. 
2. Det stod for 14% med god yield uten mye scrap. Altså ikke ferdig. 
3. De måtte inkludere mining for litium i dette steget, så det er på ingen måte ferdig. 
4. Her har man utfordringer med verdikjeden i ettertid, når celler skal ut til å bli ei pakke til hytteveggen, eller til resirkulasjon. Hvordan skal dette foregå? Tesla vil tape penger mot andre som lar denne utfordringen løses lokalt der bilene avslutter sin levetid. Det er umulig å forvente at gjennbruksstasjoner vil ha en haug ulike former for løsninger per kjøretøy for å gjøre det de skal gjøre, så alternativet til Tesla er å frakte alt "hjem" igjen til sin propritære løsning. Når Tesla har hatt lovnader om dette før, mens de blir saksøkt i Tyskland nå idag pga de ikke holder lovnadene, så vet jeg hva jeg forventer i hvertfall rundt dette. 
5. Det stod vell for 5%? 
 

[Espen Hugaas Andersen]

43 minutes ago, oophus said:

Ok, hjelp meg litt med logikken her. Du forventer at 250mile versjonen ikke kommer, og at 500mile versjonen i større grad utelukkende skal bygges uten seng? Man trenger ikke en "sleeper-cab" for en seng. Det får man til selv i Europeisk formfaktor som en typisk køyeseng.

Kan hende versjonen uten sleeper-cab også får muligheten for seng. Komforten blir nok i så fall ikke den beste.

41 minutes ago, oophus said:

Bare morsomt at du setter eksemplene på hode. Resultatet blir den samme som hos ASKO der utgangspunktet er 150km rekkevidde for BE og 400-500 km rekkevidde for FC. Når man spesialbygger lastebiler så går begge opp tilsvarende. Om man f.eks får 500 km ekstra rekkevidde pga man sparer mye vekt ved å legge inn batteri-pakkene i rammen, så gjelder det selvfølgelig for begge versjoner, både BE og FC. Da får BE 650km rekkevidde, mens FC får 900-1,000 km rekkevidde.

Nei, poenget er at rekkevidden går *ikke* opp tilsvarende. Det er ikke mulig å ha en tilsvarende strukturell batteripakke på en hydrogenlastebil som på en Tesla Semi. Med f.eks en fjerdedel av størrelsen på batteripakken, så er ikke batteriet stort nok til å fungere på samme måte. Og det er ingen andre som benytter sylindriske celler, så per i dag er ikke tilsvarende strukturelle batteripakker i det hele tatt aktuelle for andre produsenter.

Ved å spesialbygge en batterielektrisk lastebil og en hydrogenlastebil så går rekkevidden opp med henholdsvis X% og Y% i forhold til Askos lastebiler. Disse tallene er forskjellige, og utifra størrelsen på de forskjellige tallene vil en av lastebilene ha lengre rekkevidde enn den andre lastebilen. Akkurat hva tallene ville ha vært er tilnærmet umulig å fastslå, og dermed blir det å sammenligne med Askos lastebiler ganske tullete.

41 minutes ago, oophus said:

Elon Musk snakket og hintet om 300Wh/kg. Da sier det seg selv at hydrogen-elektrisk i seg selv får lengre rekkevidde med samme nyttelast.

Nei, det sier ikke seg selv. Det kommer helt an på vekten til hydrogensystemet.

41 minutes ago, oophus said:

Ja, de har garantert det før, mens de er blitt saksøkt i Tyskland for å ikke gjøre det de har lovet.

Å bli saksøkt er ikke et pålitelig tegn på at man har gjort noe galt. (Å bli dømt derimot er som regel et tegn på at man har gjort noe galt.)

41 minutes ago, oophus said:

Hvordan skal dette løses? Skal man shippe nedbrutte lastebiler på skip til Tyskland? Dette mens konkurransen istedenfor shipper enkelte celler som enklere kan taes ut, erstattes, ombygges, eller hva nå en ellers trenger gjøre med dem lokalt?

Man vil trolig montere ut batteripakkene og sende de til nærmeste Tesla-fabrikk for resirkulering.

41 minutes ago, oophus said:

Her i Norge så er det flere firma som kikker på muligheten i å utnytte gamle batteri-celler fra kjøretøy. Her kan de bli til hva de trenger bli etter sin levetid i kjøretøyene, uten at dem må fraktes noen tusen kilometre først, før de kommer tilbake, slik Tesla Cellene tydeligvis må bli. 

Når skal vi få høre mer om dette? Nå som de velger å lime cellene enda mer sammen til en klump, og feste dem i digre chassis for lastebiler? 

Du får spørre disse selskapene når du får høre mer om dette.

 

 

[Espen Hugaas Andersen]

19 minutes ago, oophus said:

Hele powerpoint presentasjonen handlet om kostnader og måten å få denne ned på. Det inkluderte alle de 5 ulike stegene som sammen skulle gi resultatet og besparelsene for å nå $50/kWh. 

De har ikke sagt $50/kWh, det er det andre som har sagt. Det Tesla ha sagt er 56% kostnadsreduksjon per kWh.

Om da litt forbedet utvinning av litium står for 1% av totalen, så har man 55% kostnadsreduksjon med vanlig innkjøpt litium. Det er egentlig hele poenget mitt. Å utvinne litium selv er ikke betydelig i forhold til kostnadsreduksjonene ved den nye batteriteknologien.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (3 minutter siden):

Kan hende versjonen uten sleeper-cab også får muligheten for seng. Komforten blir nok i så fall ikke den beste.

Det ville vært høyst merkelig å tilbudt en 500mile versjon uten seng, så da havner man altså på kort-transport og 250mile versjonen som mest logiske valg å havne på, når man må skorte såpass med utstyr for å holde vekten nede. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

Nei, poenget er at rekkevidden går *ikke* opp tilsvarende. Det er ikke mulig å ha en tilsvarende strukturell batteripakke på en hydrogenlastebil som på en Tesla Semi.

Selvfølgelig er det det. 

Grunnet energitettheten til hydrogenutstyret, der man får denne lengre og lengre opp jo flere tanker man introduserer, så vil rekkevidde gå opp tilsvarende mellom begge versjoner om man gjør de samme tingene. Om Teslas løsning med batterier i rammen faktisk blir en standard, slik at gjenbruk og gjenvinning kanskje vil være mulig å løse, så vil selvfølgelig platformer for FCEV følge samme logikk og gjøre det samme, så dette er ikke noe å komme seg bort ifra. 

Espen Hugaas Andersen skrev (11 minutter siden):

Med f.eks en fjerdedel av størrelsen på batteripakken, så er ikke batteriet stort nok til å fungere på samme måte.

Dette er samme problem som mellom 250 og 500 mile versjonen av Tesla Semi Espen. Om du virkelig trur på at 250mile versjonen er "vaporware" pga dette, så greit nok - men jeg har null trua på at det er slik. Det er jo ikke slik at pakkene i en FCEV må legges ved samme område, og dermed har 75% for lite volum for å fylle det volumet gamle pakken lå. Man kan bygge strukturell styrke litt hvor som helst, siden man kun har 25% av pakken å ta hensyn til. 

Uansett har jeg ikke noe trua på at dette er en god langvarig og fornybar løsning kun fordi batterier er for tunge. Verdikjeden til batteriene i ettertid er jo noe man kaster bort, når man gjør dette - særlig når man regner med at batterier kan leve 10-20 år etter kjøretøyet. Hva skal Tesla gjøre? Designe batterier som akkurat lever lenge nok til at de er ødelagt når kjøretøyet er det? Hvordan i allverden skal dette løses? 

Espen Hugaas Andersen skrev (13 minutter siden):

Og det er ingen andre som benytter sylindriske celler, så per i dag er ikke tilsvarende strukturelle batteripakker i det hele tatt aktuelle for andre produsenter.

Det er flere som benytter sylindrske celler, men det er riktig at flere og flere velger pose og prismatiske celler. Enklere å ha med å gjøre når det gjelder vedlikehold, og det å erstatte dårlige celler i kjøretøyet, samt når man skal ha dette ut igjen for å utnyttes for andre ting i ettertid. 

Tesla kjører ekstrem risiko når de velger å designe pakken for å aldri kunne bli vedlikeholdt. Det vil ikke være mulig å kjøre service på pakken. Da setter man lista høyt når man snakker om kommersielle kjøretøy. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (18 minutter siden):

Ved å spesialbygge en batterielektrisk lastebil og en hydrogenlastebil så går rekkevidden opp med henholdsvis X% og Y% i forhold til Askos lastebiler. Disse tallene er forskjellige, og utifra størrelsen på de forskjellige tallene vil en av lastebilene ha lengre rekkevidde enn den andre lastebilen. Akkurat hva tallene ville ha vært er tilnærmet umulig å fastslå, og dermed blir det å sammenligne med Askos lastebiler ganske tullete.

Nei, ASKO's lastebiler viser direkte hva energitettheten er mellom BE of FC. Du skal fjerne rimelig mye med luksus innad i lastebilen for å hente frem fordelene til FC. Men joda, det er jo greit nok det. Tesla Semi blir et skall av en lastebil det ikke vil være særlig hyggelig å jobbe i, mens Toyota, Hyundai, Nikola, Kenworth, Vovlo, Daimler og co tilbyr lastebiler som ligner det man har i dag. Man har kjøleskap, køyeseng, klesskap og diverse for å gjøre det levlig når man må kjøre lengre turer, og man kan faktisk legge seg litt ned og slappe av i hviletiden. 

Om batterier i fremtiden kan bygges inn i rammene til kjøretøy, og dette lar seg løse angående GHG utslipp når man ser på ei analyse for livssløpet til kjøretøyet, så vil dette gjøres på alle elektrifiserte kjøretøy. Både BEV og FCEV. Men som sagt så har jeg null trua på at dette vil skje med dagens litihium-ion batterier. Kanskje faststoff-batterier vil være et tidspunkt hvor virkelige produsenter ser på dette som et godt alternativ, og da sparer man vekt både innenfor FCEV og BEV. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (25 minutter siden):

oophus skrev (1 time siden):

Elon Musk snakket og hintet om 300Wh/kg. Da sier det seg selv at hydrogen-elektrisk i seg selv får lengre rekkevidde med samme nyttelast.

Nei, det sier ikke seg selv. Det kommer helt an på vekten til hydrogensystemet.

Se til ASKO for å se forskjeller i vekten mellom batterier og hydrogensystemet. Dette er jo ikke noen hemmelighet? 
Enda bedre er å kikke på droner, siden man der snakker om løftekapasitet og vil være en direkte målbar sak mot vekten for batterier mot hydrogen-systemet. Der er hydrogensystemet lett nok til at det gir dronene 450% lengre flyvetid med samme nyttelast. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (30 minutter siden):

oophus skrev (1 time siden):

Ja, de har garantert det før, mens de er blitt saksøkt i Tyskland for å ikke gjøre det de har lovet.

Å bli saksøkt er ikke et pålitelig tegn på at man har gjort noe galt. (Å bli dømt derimot er som regel et tegn på at man har gjort noe galt.)

Vi får vente da ser du. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (33 minutter siden):

oophus skrev (1 time siden):

Hvordan skal dette løses? Skal man shippe nedbrutte lastebiler på skip til Tyskland? Dette mens konkurransen istedenfor shipper enkelte celler som enklere kan taes ut, erstattes, ombygges, eller hva nå en ellers trenger gjøre med dem lokalt?

Man vil trolig montere ut batteripakkene og sende de til nærmeste Tesla-fabrikk for resirkulering.

Hvordan skal dette "monteres" ut? Man legger celler sammen tett i tett, og kjører kjøleløsningene inn, samt setter dette inn i kjøretøyet før man limer alt fast til hverandre, slik at det faktisk blir en strukturell del av ramma, ved at hele pakken blir ei hard "blokk" mot ytterkantene mot rammen. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (35 minutter siden):

Du får spørre disse selskapene når du får høre mer om dette.

De ønsker ikke Tesla pakker fra før av, så disse nye pakkene vil være enda verre en dette. Tiden det tar å skulle kunne produsere ei ny formfaktor fra en TMS eller en Tesla Semi vil ikke være verdt det, når man får celler tilgjengelig fra andre kjøretøy der man bare kan skru opp noen skruer og få tilgang til enkelt celler derifra som kan utnyttes. 

Se for deg at det maritime skulle gjort det samme? Kaste celler tett-i-tett i et rom og lime alt sammen fast i rommet? Hadde det blitt godkjent fra IMO trur du? Bruke celler til en strukturell del i et skip? 
 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (25 minutter siden):

De har ikke sagt $50/kWh, det er det andre som har sagt. Det Tesla ha sagt er 56% kostnadsreduksjon per kWh.

Ja, andre antar at Tesla er rundt $100/kWh idag, altså $50/kWh. Men som sagt, det krever at man gjør alle 5 delene i powerpoint presentasjonen der Elon Musk gjentagende ganger satte vekt på problemer og utfordringer. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (26 minutter siden):

Om da litt forbedet utvinning av litium står for 1% av totalen, så har man 55% kostnadsreduksjon med vanlig innkjøpt litium. Det er egentlig hele poenget mitt. Å utvinne litium selv er ikke betydelig i forhold til kostnadsreduksjonene ved den nye batteriteknologien.

55%? Det er ingen av de 5 stegene som gav 55% reduksjoner, så nå tøyser du litt trur jeg. 

[Espen Hugaas Andersen]

10 minutes ago, oophus said:

Ja, andre antar at Tesla er rundt $100/kWh idag, altså $50/kWh. Men som sagt, det krever at man gjør alle 5 delene i powerpoint presentasjonen der Elon Musk gjentagende ganger satte vekt på problemer og utfordringer. 

56% reduksjon fra $100/kWh er altså $44/kWh. Men det er ikke veldig feil å snakke om $50/kWh. Bare husk på at det er et veldig grovt tall.

10 minutes ago, oophus said:

55%? Det er ingen av de 5 stegene som gav 55% reduksjoner, så nå tøyser du litt trur jeg. 

56% er totalen. Av dette utgjør katodematerialet 12%, der mesteparten vil være i forbindelse med at koboltet elimineres med resulterende økt energitetthet. Det kan hende det ligger inne et lite bidrag fra egenprodusert litium, f.eks 1%, men det er ikke helt lett å fastslå. (Litium er billig, derfor kan ikke besparelsene være store.)

Endret 26. november 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (5 minutter siden):

56% reduksjon fra $100/kWh er altså $44/kWh. Men det er ikke veldig feil å snakke om $50/kWh. Bare husk på at det er et veldig grovt tall.

Munro analyserte seg frem til at Tesla lå over $100/kWh idag, så hvis Tesla skal få til alt de sier, med å kaste salt på leire for å hente litium, så er nok $50/kWh greit å bruke som eksempel. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (5 minutter siden):

56% er totalen. Av dette utgjør katodematerialet 12%, der mesteparten vil være i forbindelse med at koboltet elimineres med resulterende økt energitetthet. Det kan hende det ligger inne et lite bidrag fra egenprodusert litium, f.eks 1%, men det er ikke helt lett å fastslå.

Noe av kostnadsbesparelsene for å nå 56% inkluderer jo slidene som omtalte litium og det at de skulle kaste salt litt rundt om kring så var ting greit. Den seksjonen var mer enn 1%, så jeg aner ikke hvorfor du får det tallet ifra. 

Uansett, så er poenget at de idag ikke produserer batterier for $50/kWh. De må få til alt i powerpoint-presentasjonen for å nå et slikt tall, og de brukte gjentagende ganger ord rundt utfordringer og hvor vanskelig noe av det var. Selve celle-produksjonen i seg selv var jo ikke ferdig engang, og de hadde alt for mye scrap derifra. Dermed kan du ikke ta utgangspunkt i $50/kWh og si at med 50% scrap, så har man $100/kWh. 
 

Endret 26. november 2020 av oophus

[Espen Hugaas Andersen]

1 minute ago, oophus said:

Noe av kostnadsbesparelsene for å nå 56% inkluderer jo slidene som omtalte litium og det at de skulle kaste salt litt rundt om kring så var ting greit. Den seksjonen var mer enn 1%, så jeg aner ikke hvorfor du får det tallet ifra.

Seksjonen var ikke 1%, men de snakket ikke bare om litium i seksjonen, altså litium er en del av seksjonen.

1 minute ago, oophus said:

Uansett, så er poenget at de idag ikke produserer batterier for $50/kWh. De må få til alt i powerpoint-presentasjonen for å nå et slikt tall, og de brukte gjentagende ganger ord rundt utfordringer og hvor vanskelig noe av det var. Selve celle-produksjonen i seg selv var jo ikke ferdig engang, og de hadde alt for mye scrap derifra. 

Jeg er enig i at de ikke er i mål ennå. Men for å ta det tilbake til der diskusjonen startet. Om yield er bare 50%, og alt det andre er på plass, så kan tesla faktisk skalere opp produksjonen, og fortsatt betale mindre for batteriene per kWh enn de ville betalt Panasonic.

Da er bare besparelen mer i området 12% i stedet for 56%. (Gammel prosess: 1 kWh = $100 Ny prosess: 1 kWh = $44 / 0,5 = $88)