Ford lanserer motorsterk elektrisk Transit med 350 kilometer rekkevidde

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Sturle S skrev (1 time siden):

Fram til hydrogenfolket kjem og påstår at absolutt alle varebileigarar dei kjenner køyrer tre personar på skift tur-retur Lindesnes til Grense Jakobselv kvar dag for å jobbe, trur eg vi kan konkludere med at denne bilen skulle dekkje dei fleste behov.  God nok rekkjevidde til å vare heile arbeidsdagen sjølv om mesteparten av dagen skulle gå med til køyring.  (350 km er 5 timar og 50 minutt køyring med snittfart på 60 km/t.)  Nesten 2 tonn lastekapasitet og opp til 15,3 m³ lasterom er meir enn dei fleste varebilar med eksosmotor.

Nei ! Sturle S no drar Du for mykje i tallene, fordi Du er inhabil. Her står:

 

«Nyttelasten er inntil 1616 kg for skapbilene, og 1967 kg for cab-chassis-varianter hvor man kan bygge egne skap, lasteplan og annet. Batteriet er plassert under chassiset, slik at lastevolumet ikke reduseres sammenlignet med dieselvariantene. Lastevolumet er 15,3 kubikkmeter på den største utgaven.»

 

Intill 1 616 kg nyttelast står det, og da må bilen vege bare 1 884 kg (inklusive fører på 75 kg) for grensen er vel ikke øket til 4 500 kg enno (som det var tale om for batteribiler).

Her er et tillegg på 361 kilo for å få orginalskap på minste utgaven (slik eg synest det fremgår av artikkel), og skap må man ha (og det lager Du neppe lettere selv).

 

For noen år tilbake overrasket det meg noe at «Trippe E» en Canadisk bobilpåbygger greide å forlenge fra 8,70 meter til 10,8 meter med et tilegg på bare gode 250 kilo pr ekstra lengde meter, Osckosh var chassibygger i rørgitterramme.

Årsaken var besnærendes enkel, der var jo forsåvidt ikke mer inventar, det var bare at man økte gulvarealet, som ja gir ekstra comfort. Men skal man ha et litt lengre skap («og chassi lengde») en den minste bilen vil det nok fort kreve minst 150 kilo pr meter.

 

Konklusjon: største utgave er nå på rundt 1 316 kg lasteevne.

 

En Ford Transitt fra fra 1992 lang og høg utgave 2,5 sugediesel har 1 550 kg lasteevne, om den nå kan registreres som 3 500 kg bil. Eg vil sei det er godt gjort av Ford å klare å produsere en batteri - bil på 67 kWt (+ ca 300 kg ekstravekt pga energilager og drivline) kWt med en egenvekt på 2 184 kilo med dagens krav til sikkerhet.

 

Og om den store utgaven klarer 200 km vinterstid (ved pen kjøring) så er det jo bra det. For alle har ikke behov for å reise til Grense Jakobselv.

 

(Obs ! Er basert på artikkel taller og egen forståelse av deise angåendes batteri-bil, den er jo ikke i produksjon / handel så man kan ta det med ro)

Endret 15. november 2020 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Drunkenvalley skrev (1 time siden):

Hugse karene på Stord hadde ein elektrisk Renault varebil. Den sto på ein grannycharger 24/7 når den ikkje var ute. Eg fortalte at det ikkje er sunt for den, og dei burde jo ha ein skikkelig lader installert om dei ynskje tilrettelegge for alle elbilene som byrje samle seg, men det gjekk ut inn eine øyret og ut det andre... 😂

Hva er «grannycharger» og hvorfor er det ikke bra for bilen ?

[ACYBN18O]

Halvor Sølvberg- the MOV skrev (3 timer siden):

Best, hvorfor det ?

 

Det koster peng og vedlikehold

Reduserer nyttelast

Øker energiforbruk

 

Har sett mange lastebiler med bare drift på en aksel (ha, ha ja det er 4 hjulstrekk), ja til og med busser som holder ruta si uansett føre. Hva som er best har med behov å gjøre, selv på flat sommerasfalt kan det være best med 4WD (all wheel drive) om vegen er svingete og farten teller.

 

Selv ville eg nok vurdert 4WD om behovet for å kjøre med henger på vinterstid var stort, eller det skulle kjøres endel på kronglete sæterveger, eller vinterveger med dårlig vedlikehold.

Men joda, utrykksnæringer bør ha det, men er dei bra baklest så....  

4 wheel drive har best fremkommelighet året rundt. Punktum. 

[Drunkenvalley]

2 minutes ago, Halvor Sølvberg- the MOV said:

Hva er «grannycharger» og hvorfor er det ikke bra for bilen ?

Enkel lader som går på schuko. Problemet er at dei berre brukte stikk-kontakt som ikkje var på separat sikring med egen jordfeilsbryter.

Eksempel:

Elles er hovudproblemet med å lade 24/7 ikkje med laderen, men med å lade konstant generelt. Batterier er typiskt sertifisert for eit antall ladesykluser. Dvs frå 0 til 100%. Men meste av denne ladesyklusen er desidert i byrjingen og mot slutten, kor dei siste par prosentene er ein vesentlig høgere andel av ladesyklusen.

Om nokon lader til 95% har dei så godt som same rekkevidden som 100%, men har brukt vesentlig mindre ladesyklus for svinnende lik mengde rekkevidde. Med dårlig battery-management - som eg antar at ein eldre elektrisk Renault varebil har - så har dei og tricklecharging, kor du berre fortsetter å kaste bort ladesyklus på bokstavlig talt ingen gunst.

[Snowleopard]

Halvor Sølvberg- the MOV skrev (37 minutter siden):

Nei ! Sturle S no drar Du for mykje i tallene, fordi Du er inhabil. Her står:

 

«Nyttelasten er inntil 1616 kg for skapbilene, og 1967 kg for cab-chassis-varianter hvor man kan bygge egne skap, lasteplan og annet. Batteriet er plassert under chassiset, slik at lastevolumet ikke reduseres sammenlignet med dieselvariantene. Lastevolumet er 15,3 kubikkmeter på den største utgaven.»

 

Intill 1 616 kg nyttelast står det, og da må bilen vege bare 1 884 kg (inklusive fører på 75 kg) for grensen er vel ikke øket til 4 500 kg enno (som det var tale om for batteribiler).

Her er et tillegg på 361 kilo for å få orginalskap på minste utgaven (slik eg synest det fremgår av artikkel), og skap må man ha (og det lager Du neppe lettere selv).

 

For noen år tilbake overrasket det meg noe at «Trippe E» en Canadisk bobilpåbygger greide å forlenge fra 8,70 meter til 10,8 meter med et tilegg på bare gode 250 kilo pr ekstra lengde meter, Osckosh var chassibygger i rørgitterramme.

Årsaken var besnærendes enkel, der var jo forsåvidt ikke mer inventar, det var bare at man økte gulvarealet, som ja gir ekstra comfort. Men skal man ha et litt lengre skap («og chassi lengde») en den minste bilen vil det nok fort kreve minst 150 kilo pr meter.

 

Konklusjon: største utgave er nå på rundt 1 316 kg lasteevne.

 

En Ford Transitt fra fra 1992 lang og høg utgave 2,5 sugediesel har 1 550 kg lasteevne, om den nå kan registreres som 3 500 kg bil. Eg vil sei det er godt gjort av Ford å klare å produsere en batteri - bil på 67 kWt (+ ca 300 kg ekstravekt pga energilager og drivline) kWt med en egenvekt på 2 184 kilo med dagens krav til sikkerhet.

 

Og om den store utgaven klarer 200 km vinterstid (ved pen kjøring) så er det jo bra det. For alle har ikke behov for å reise til Grense Jakobselv.

 

(Obs ! Er basert på artikkel taller og egen forståelse av deise angåendes batteri-bil, den er jo ikke i produksjon / handel så man kan ta det med ro)

Jo, reglene for elvarebiler er slik at tilsvarende elbil som ice-varianten kan få godkjent 4250 kg på B-lappen, mot 3500 kg på ice-versjon, dersom den økte vekta er pga drivlinjen.

https://www.at.no/anlegg/473370

[ACYBN18O]

Sturle S skrev (3 timer siden):

Eg svarte på ein påstand om at ein slik bil måtte ha anten framjulstrekk eller 4-hjuslstrekk i land med vinter.  4-hjulstrekk vil alltid vere betre, men på ein elbil er bakhjulstrekk er betre enn framhjulstrekk.  Spesielt når ein skal opp bakkar på vinterføre.

Jeg snakket om denne Ford varebilen. Hva gjør man når man står fast og spinner på bakhjula,jo da står man dær. Hva gjør man når man står fast og spinner på fremhjulsdrift,jo da vrir man bare på rattet slik at hjulene får nytt tak i ett nytt spor. Slik sett er sjansen for å komme fram med fremhjulsdrift bedre enn med bakhjulsdrift. 

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Snowleopard skrev (8 minutter siden):

Jo, reglene for elvarebiler er slik at tilsvarende elbil som ice-varianten kan få godkjent 4250 kg på B-lappen, mot 3500 kg på ice-versjon, dersom den økte vekta er pga drivlinjen.

https://www.at.no/anlegg/473370

Supert at Du vet dette, når artikkelforfatter virker for å være blank.

[Drunkenvalley]

Just now, Halvor Sølvberg- the MOV said:

Supert at Du vet dette, når artikkelforfatter virker for å være blank.

Hæ? Artikkelen seie svart på kvitt det @Snowleopard fortel deg.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Drunkenvalley skrev (7 minutter siden):

Hæ? Artikkelen seie svart på kvitt det @Snowleopard fortel deg.

Hvor ?

[Drunkenvalley]

@Halvor Sølvberg- the MOV

Quote

Høsten 2018 sendte samferdselsministeren ut en pressemelding om at varebiler på inntil 4250 kg i fremtiden ville kunne føres med B-førerkort.

Quote

Det settes noen vilkår for den  økte vektgrensen: Det må være over to år siden du fikk førerkortet og vekten utover 3500 kg må kun kompensere for økt egenvekt sammenlignet med tilsvarende bil med forbrenningsmotor, med andre ord kan ikke den ekstra vekten benyttes til å få mer lastekapasitet.

 

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Drunkenvalley skrev (35 minutter siden):

Enkel lader som går på schuko. Problemet er at dei berre brukte stikk-kontakt som ikkje var på separat sikring med egen jordfeilsbryter.

Eksempel:

Elles er hovudproblemet med å lade 24/7 ikkje med laderen, men med å lade konstant generelt. Batterier er typiskt sertifisert for eit antall ladesykluser. Dvs frå 0 til 100%. Men meste av denne ladesyklusen er desidert i byrjingen og mot slutten, kor dei siste par prosentene er ein vesentlig høgere andel av ladesyklusen.

Om nokon lader til 95% har dei så godt som same rekkevidden som 100%, men har brukt vesentlig mindre ladesyklus for svinnende lik mengde rekkevidde. Med dårlig battery-management - som eg antar at ein eldre elektrisk Renault varebil har - så har dei og tricklecharging, kor du berre fortsetter å kaste bort ladesyklus på bokstavlig talt ingen gunst.

Trodde saktelading var best eg skjønner Du.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Drunkenvalley skrev (19 minutter siden):

@Halvor Sølvberg- the MOV

 

Ja, i den som han bruker som referanse, noe annet ville vere rart.

 

Det er ikke nevnt i artikklen vi les om Ford´n som eg komenterer i forhold til. Og om det er medtatt må den ha en egenvekt på 2 934 kilo, stor utgave med fører.

Endret 15. november 2020 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Drunkenvalley]

15 minutes ago, Halvor Sølvberg- the MOV said:

Trodde saktelading var best eg skjønner Du.

Joda, men alt med moderasjon som ein seie. 24/7 lading på ein dårlig dimensjonert, delt strømkurs er langt i frå ei god strategi.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Drunkenvalley skrev (52 minutter siden):

Joda, men alt med moderasjon som ein seie. 24/7 lading på ein dårlig dimensjonert, delt strømkurs er langt i frå ei god strategi.

Eg har ingen ting i mot at en bedrift tilbyr lading (hurtiglading er i luxeriøseste laget) til sine ansatte, og forsåvidt gjør det enkelt (glemmer å føre det som lønnsintekt). Dette går vertfall helt greit om der bare er noen 16Ah uttak.

 

Bedrifter betaler effekt tariff (Peak Loade), og får man da inn 10 stykker på morningen som vil ha 100 kW hvær så koster det ein del.

Det er noen år siden eg stusset litt over et grustak (sprenger fjell og knuser til pukk og grus) med noe drift (tror dei er majoritetslevrandør i en kommune på ca 6 000 innebyggere) har 2 - 3 laste - biler. Dei kjørte på strøm - agregat hva angår knuse og soldeverk, årsaka var pris (effekt tariff). Og agregatet var neppe over 300 kW (Scania motor som stod å brummet), og kantine bygg (inkl garderobe og kontor), verkstad og plassbelysning gikk på vanlig nett.  

Endret 15. november 2020 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Drunkenvalley]

Dette var ein firmabil som var for firmabruk, som delte kurs med garasjen ved siden. Konsekvent så datt sikringen ut om dei fann på å bruke garasjen for arbeid... Når dette da var garasjen hovudsakleg brukt for foliering av biler var det ein del ganger den sikringa gjekk.

I tillegg til dette var det fire forskjellige elbiler blant dei ansatte. Sjefen sjølv (og kona hans i faktura) med ein e-Golf, prosjektleder med ein i3, designer med e-UP og meg med ein ioniq. Me burde hatt dedikert lader for firmabilen minimum, ettersom det berre skapte krøll for alle involverte - inkludert med-ansatte - at alle ladepunktene rundt bygget var dårlig dimensjonert og delt mellom fleire kritiske oppgåver i bedriften.For sjefens del burde me også hatt minst to ladere i bedriften, slik at me alle hadde tilgang til ei dugelig effekt og mykje enklere daglig drift.

Og for min del skulle me hatt ein tredje lader, sida eg byrja gå tom for grunner til at eg ynskja jobbe der lengre. Koma på jobb, tjene meh sum, ikkje 100% stilling, mykje byråkratisk hodebry kor eg får ansvar men ikkje budsjett for IT, og no etter skifte av lokaler hadde me ikkje ein gong pålitelig tilgang til lader.

Endret 15. november 2020 av Drunkenvalley

[bojangles]

8 hours ago, Snowleopard said:

Joda, klar over at det fort drar på seg penger når man bygger slikt. Endel deler/løsninger, spesielt der en må støtte 12V og gassdrift eller er beregnet for "compact living", koster jo fort en arm og en legg. Dersom man kan kjøre dette på 230V og bruke deler beregnet for et vanlig hus, så kan man fort spare inn litt. Og man sparer fort mye penger jo mere man kan gjøre selv. Er jo ikke samme krav til rørlegger og elektriker på eget kjøretøy som på egen bolig

Og er man i en situasjon der man kan selge huset/leiligheten og permanent flytte inn i en slik, så er jo nomadelivet fort dekket inn på gevinsten fra salget. For par uten barn og enslige, så får de jo all plassen man behøver, med lite av kompromisser. Og med solceller på taket, gjerne hevbart, så kan man jo dessuten ha sin egen private pergola/tak-terrasse på toppen av skapet.

Den store utfordringen i Europa og Norge, er vel mer å finne steder som tillater parkering av slike mastodonter av noen husbiler. Litt lettere å finne en plass om kvelden langs stranda med en bil på 5-6 meter fremfor en semi på 15-25 meter. Eller parkering i byen. Bør vel fort ha en MC, en Renault Twizy eller en liten åpen sportsbil i "garasjen", og parkere litt mere landlig til ed hovedvogna. Men det er definitivt "doable" om man absolutt vil.

Et alternativ som kanskje er raskere å få til, er vel å tak i en brukt lastebil eller buss, og så bygge den om til elektrisk drift. Kjøper man opp ettpar 100 kWh-batterier, og annet snacks man må ha for å kunne få fremdrift på kjerra og i tillegg få mulighet til å fylle på lynlader, så sparer man fort inn endel kroner på grunninvesteringen.

Om man snakker v2g fra Tesla Semi så er det helt unaturlig å tenke på gass, da man like gjerne kan kjøre induksjon på 220v. Men det krever jo inverter og de koster litt. Men da kan man jo kjøre 220v kjøleskap og frys også. 

Takterrasse? Nei det ville jeg personlig aldri brukt tid og penger på. Bedre å ha så mye solceller som mulig på taket. Og det du kan gjøre på takterrassen kan du jo gjøre på bakken på utsiden av tralla, minus utsikten kanskje. Det er jo endel som reiser rundt i disse ombygde MAN og Mercedes lastebilene i Europa. Ser de ofte på veiene nedover europa. Så campingplasser er nok ikke ukjent med å ha besøkende med lange kjøretøy. Men det krever kanskje booking på forhånd? Uansett, så kan man jo alltid kriseovernatte på truckstops der vogntog og semitrailer står mtp kjøre/hviletid.

Elsykkel eller mc vil spise langt mindre plass en hva en bil gjør, og det er enkelt å bevege seg selv i storbyer uten å køkjøring, rushtrafikk osv. Eller kanskje el stå scooter, el el skate board. Fordelen med semi og tralle er jo at selv om tralla står på campingplassen så kan en jo dra ut på tur med bare Tesla'n. Parkere på innfartsparkeringer også bruke el sykkel, skateboard osv. 

 

Endret 15. november 2020 av bojangles

[bojangles]

8 hours ago, ACYBN18O said:

4 hjulstrekk er nok det beste i vinterlandet Norge. 

Jada men så koster det jo alltid mer. Ikke alle som er villig til å betale for 4 hjulstrekk. Det var jo du som tidligere i tråden mente bakhjulstrekk på denne el transiten var full krise. Selv ikke i norden med våre vintre og glatte veier MÅ man ha 4hjulstrekk. Det er kjekt, men de fleste klarer seg uten. Batteripakken mellom akslingene vil gjøre vektfordelingen langt bedre enn på ICE varebiler. Så litt grep på bakhjula vil det man ha selv med tomt varerom, og grepet vil være mye bedre enn på ICE varebiler pga plasseringen av batteripakken og vekt av motor/reduksjonsgir controller og hva de nå stapper inn i drive unit'n, så transiten får jo vekta fra drivlinja og batteriene der den trengs mest. Mens  ICE varebiler har jo motor og gearkassen foran så da blir den lett i hekken. 

For en elektrisk Transit varebil så tror jeg neppe det at bilen kun har bakhjulstrekk ved lansering blir en deal break for så mange potensielle kunder. Uansett, er etterspørselen stor nok, så kommer det sikkert en versjon med 4hjulstrekk etterhvert. Eller et annet merke leverer 4x4. 

Endret 15. november 2020 av bojangles

[Snowleopard]

bojangles skrev (5 minutter siden):

Om man snakker v2g fra Tesla Semi så er det helt unaturlig å tenke på gass, da man like gjerne kan kjøre induksjon på 220v. Men det krever jo inverter og de koster litt. Men da kan man jo kjøre 220v kjøleskap og frys også. 

Takterrasse? Nei det ville jeg personlig aldri brukt tid å penger på. Bedre å ha så mye solceller som mulig på taket. Og det du kan gjøre på takterrassen kan du jo gjøre på bakken på utsiden av tralla, minus utsikten kanskje. Det er jo endel som reiser rundt i disse ombygde MAN og Mercedes lastebilene i Europa. Ser de ofte på veiene nedover europa. Så campingplasser er nok ikke ukjent med å ha besøkende med lange kjøretøy. Men det krever kanskje booking på forhånd? Uansett, så kan man jo alltid kriseovernatte på truckstops der vogntog og semitrailer står mtp kjøre/hviletid.

Elsykkel eller mc vil spise langt mindre plass en hva en bil gjør, og det er enkelt å bevege seg selv i storbyer uten å køkjøring, rushtrafikk osv. 

 

Det var ikke V2G jeg snakket om, men å kjøre 230V rett fra det store batteriet, der man ikke kan koble til campingstrøm ("G2V", som er det alle leverer... ). Ja, man kan fort kjøre endel strøm fra så stort batteri, og dermed slippe å kjøpe enheter som støtter gass og kanskje og 12V-drift.

Utsikt var selvsagt grunnen for ønsket om å ha veranda på taket. Og snakket om hevbart tak og pergola, er som sagt at du får alle de solcellepanelene man vil. Man vil jo ikke tråkke på panelene, så derfor vil man heve de når man står parkert. Dessuten får man solcellene høyere opp, og mindre sjanse for at de tildekkets av høye trær eller bygninger.

Men når du hever solcellene, så fungerer det som pergola eller tak for takterrassen. Og med tilleggsmulighet for å justere hevingen individuelt, kan man og snu panelene etter hvor sola er, og få enda bedre effekt av disse. Da vil man fort produsere mere strøm enn man klarer å bruke om dagen når man ikke er ute og kjører.

Elsykler tar jeg som en selvfølge at man har i tillegg, men da for ren trim og rekreasjon, og går i bagasjerommet. Garasje med litt heftigere motorisert transportmiddel, er der man ligger på campingplass utenfor byen, og så kan man kjøre inn til sentrum med MCen, Twizy'en eller den lave bilen, alt etter hva man ønsker i garasjen. MC eller Twizy hadde definitivt fungert fint for min del, men noen har ikke lappen for MC eller ønsket om slikt, synes Twizy er for spesielt/farlig og vil da ha plass til noe annet på 4 hjul. Et par Twizy  dekker behovet for en familie på 4, samme med en E-Up eller kanskje en elektrisk mini.

[Hanhijnn]

ACYBN18O skrev (14 timer siden):

4 wheel drive har best fremkommelighet året rundt. Punktum. 

Men hva syns du om 4wd i Norge på vinterføre? Syns ikke vi har fått nok klarhet i det...

[Simen1]

Drunkenvalley skrev (16 timer siden):

Elles er hovudproblemet med å lade 24/7 ikkje med laderen, men med å lade konstant generelt. Batterier er typiskt sertifisert for eit antall ladesykluser. Dvs frå 0 til 100%. Men meste av denne ladesyklusen er desidert i byrjingen og mot slutten, kor dei siste par prosentene er ein vesentlig høgere andel av ladesyklusen.

Om nokon lader til 95% har dei så godt som same rekkevidden som 100%, men har brukt vesentlig mindre ladesyklus for svinnende lik mengde rekkevidde. Med dårlig battery-management - som eg antar at ein eldre elektrisk Renault varebil har - så har dei og tricklecharging, kor du berre fortsetter å kaste bort ladesyklus på bokstavlig talt ingen gunst.

En ladesyklus med hurtiglading sliter mer på batteriet enn en ladesyklus med saktelading. Klattlading er ikke et problem, det er en fordel for batteriet å klattlade, særlig saktelading. Lader man f.eks 10 ganger fra 50 til 60% med x kW så sliter det mye mindre på batteriet enn å lade én gang fra 0 til 100% med samme effekt. Videre så sliter det mye på batteriet om det står lenge med nært 0% eller nært 100%.

Derfor bør det legges opp til at bilene kan saktelade ofte. Det bør også legges opp til at man unngår nært 0% og nært 100% med mindre man må bruke det f.eks i forbindelse med langtur. Bilen bør altså begynne å mase om lading ved ca 20, og automatisk avslutte lading ved rundt 80%, med mindre man aktivt velger å lade til 100%, til tross for info om at det sliter mer på batteriet.

Rent praktisk bør det legges opp til en ladeeffekt som gjør at arbeidsbiler kan saktelades fra 20-100% i løpet av 8 timer (men normalt stoppe på 80%). Da kan jobber med 2 skift lade den helt opp i løpet av natta. F.eks budbilfirmaer som jobber både dagtid og kveldstid. Håndtverkere jobber ofte bare ett 7,5-timers skift per dag. De bør kunne stille bilen til å lade kun om natta, med timer, eller la et større ladeanlegg styre ladingen for mange biler.