Utlyser hydrogenfergeanbud med krav om 15 prosent lavutslipp-drivstoff som backup [Ekstra]

[torest]

Utlyser hydrogenfergeanbud med krav om 15 prosent lavutslipp-drivstoff som backup [Ekstra]

[UBWB96K9]

Hallo i luken.

Dette blir bare for dumt.

En hydrogendrivlinje består i prinsippet av hydrogentanker, brenselcelle , elmotor og propeller.

Systemet genererer også elektrisk .kraft for andre formål ombord , tekniske behov såvel som utstyr for passasjerer og last

En alternativ drivlinje som back up , basert på konvensjonell motordrift, krever i tillegg et komplett fremdriftsanlegg , med bunkerstanker, motorer hjelpemaskiner for olje og kjølevann etc. .og i tillegg generatorer for elproduksjon for andre behov ombord..

Med andre ord en båt med to drivlinjer. en unødvendig.

Stopp galskapen,

Hydrogen egner seg ikke i ferger grunnet eksplosjonsfarewn, ikke grunnet energirelaterte og fremdriftsmessige forhold.

Dette vil hverken bli konkurransedyktig eller spesielt sikkert.så lenge det er et hydrogenanlegg ombord

Det må være grenser for hvor lenge våre myndigheter kan ri kjepphester basert på sviktende teknisk grunnlag.

 

[aanundo]

"Vi stiller derfor krav om at fergene kan driftes over lang tid av annet drivstoff enn hydrogen, sier Edvard Thonstad Sandvik, avdelingsdirektør i fergeavdelingen i Statens vegvesen."

Myndighetene burde hatt klar en grundig rapport om "Kjørbo-ulykken" før en satser massivt på hydrogen som drivstoff for biler og båter.

Det var ingen mennesker på hydrogenstasjonen da det smalt, og eksplosjonen kan derfor forklares med at statisk elektrisitet antente lekkasjen.

Dersom det er forklaringen blir risikoen for eksplosjon om bord i en ferge så stor at en må tenke seg om flere ganger.

At det blir lekkasjer er vel garantert, så spørsmålet er hvor stor er risikoen for eksplosjon?

Vi kan ikke "gamble" med livene til passasjerer, så kanskje de første fergene burde gå der beslutningstagerne normalt ferdes, som er i Oslofjorden.

Jeg har mer tro på metanol, som er bruk av hydrogen på en alternativ og sikrere måte.

Metanol betyr reduksjon i CO2-utslippene på mellom 50-80%, som burde være godt nok.

CO2 er tross alt en gass vi må ha for å leve på jorden, og det er mengden som er problemet.

Metanol kan brukes langt på vei som diesel i dag, og store mengder diesel ville forsvinne innen få år.

Dårlig nytt for oljenasjonen Norge, og det er vel dette som er dilemmaet.

Endret 3. november 2020 av aanundo

[UBWB96K9]

Kravet om bruk av alternativt drivstoff for ferger med Hydrogendrift er en god dokumentasjon på at Statens Vegvesen bør holde seg til det de forhåpntligvis kan. , nemlig på veien

Krav om Alternativt drivstoff til Hydrogen viser total mangel på teknis k innsikt.

Skremmende at slike tabber kan komme så langt i systemet uten at et minimum av kvalutetssikring plukker det opp..

[oophus]

UBWB96K9 skrev (14 minutter siden):

Kravet om bruk av alternativt drivstoff for ferger med Hydrogendrift er en god dokumentasjon på at Statens Vegvesen bør holde seg til det de forhåpntligvis kan. , nemlig på veien

Krav om Alternativt drivstoff til Hydrogen viser total mangel på teknis k innsikt.

Skremmende at slike tabber kan komme så langt i systemet uten at et minimum av kvalutetssikring plukker det opp..

Statens vegvesen finansierte testing for å sjekke farene ved å slippe ut flytende hydrogen. Hvilken tabbe mener du at de har gjort, når de beviselig har satt sikkerhet i høysetet både før anbudet og gjennom anbudet? 

[UBWB96K9]

Vedr. Branntest i England.

Hydrogen er for farlig for sivil anvendelse i det offentlige rom av to hovedårsaker:

Håndtering av Hydrogen i flyetnde form ved minus 263 gr C, krympespenninger i materialet , og Hydrogens evne til å trenge gjennom de fleste materialer som stål og gjøre materialet sprøtt.

Den lave temperaturen fører videre til at luft / oxygen kondensererer på så kalde flater og beholdere som kan benyttes for så lave temperaturer er krevende å konstruere og bruke på en tryggg måte.

Dette er 100 g C lavere enn LNG, flytense metan.. og 10 grader lavere enn kokepunktet for flytende luft

 Brann og eksplosjonsgrense for Hydrogen har  eksplosjonsgrens fra 5 til 75 %.

 En lekkasje  av hydrogen vil med overveiende sansynlighet  føre til eksplosjon uten mulighet eller  tid for  bekjempende tiltak.

Ref Sandvika ulykken , Eksplosjon ,fortsatt under Politietterforskning.

Testen i England viste brann ved utslipp av flytende hydrogen i fri luft, men demonstrerte i liten grad skadepotensialet ved lekkasjer i tekniske omgivelser i lukkede rom  og lekkasjer i gassfase innenfor eksplosjonsområdet  dvs mellom 5 og 75 % gasskonsentrasjon..Brannen av Flytende hydrogen ligger utenfor eksplosjonsområdet, 100% metning,  og er bare en liten del av utfordringen, selv om en ukontrollert utstrømming er alvorlig nok.

Omkringliggende materialer av stål vil sannsynligvis risikere brudd på konstruksjonen grunnet uholdbare lokale spenninger i konstruksjonen.

Skip for føring av LNG har alltid " Secondary Barrier" for på avhjelpe utilsiktet lekkasje av last og beskytte skipets styrkemessige integritet mot sammenbrudd.

Dolumentasjon basert på antennelse av flytende Hydrogen er OK , men ikke på noen måte noe tilstrekkelig  teknisk dokumtasjon på at sikkerheten er tilstrekkelig  ivaretatt.

Hydrogen i det private og offentlige rom bør av disse grunner og hensynet til sikkerhet for mennesker og materell , forbys en gang for alle.

 

[oophus]

UBWB96K9 skrev (5 minutter siden):

Håndtering av Hydrogen i flyetnde form ved minus 263 gr C, krympespenninger i materialet , og Hydrogens evne til å trenge gjennom de fleste materialer som stål og gjøre materialet sprøtt.

Du tenker at Statens Vegvesen ikke er klar over naturen til hydrogen? 

UBWB96K9 skrev (8 minutter siden):

Brann og eksplosjonsgrense for Hydrogen har  eksplosjonsgrens fra 5 til 75 %.

Du må skille mellom brann og eksplosjonsgrense. Eksplosjonsgrensen er ikke fra 5%. 

UBWB96K9 skrev (19 minutter siden):

 En lekkasje  av hydrogen vil med overveiende sansynlighet  føre til eksplosjon uten mulighet eller  tid for  bekjempende tiltak.

Testen til Statens Vegvesen viste ikke akkurat at dette er sant, der de kastet ut 50kg/minuttet uten at man fikk til å se antennelse eller eksplosjon når man manuelt antente gassen, noe man måtte gjøre til slutt. Den er såpass flyktig at det skal endel til for å nå 18% blandingsforhold, slik at man kun så en flash-fire, selv med såpass store utslipp. 

Det finnes selvfølgelig utfordringer med hydrogen, men ingen av dem er utløsbare som jo er grunnen til at hele kloden løper i samme retning med å være først ute med teknologier man kan skalere og eksportere. 

 

[UBWB96K9]

Beklager å opprettholde mitt standpunkt.

Ikke Hydrogen i det offentlige rom grunnet sikkerhet..

Sette krav om alterenativ bruk av brensel i en Hydrogenferge anser jeg, med all mulig respekt som en tabbe, i og med at det medfører dobbelt sett med drivlinjer uten at risikoelementet med Hydrogen ombortd faller bort.

Kon klusjon:Penger ut av vinduet.og uakseptabel sikkerhet for mennesker , last og fartøy..

[oophus]

UBWB96K9 skrev (1 minutt siden):

Beklager å opprettholde mitt standpunkt.

Helt i orden å ha et standpunkt, men det kan være greit å i det minste bruke et utgangspunkt som grunner av fakta. 

Det er lov og viktig å sette fokus på sikkerhet, men man kan ikke glemme at gassen i seg selv også har sine fordeler som man ikke har ellers. Altså må en veie litt ulemper mot fordeler og se hvordan man kan designe seg rundt ulempene og bruke fordelene til at det blir langt forbi akseptabelt. Som sagt så hadde man ikke bestemt seg for dette om man ikke trudde at det var mulig å gjøre dette på en sikker måte. 

UBWB96K9 skrev (1 minutt siden):

Sette krav om alterenativ bruk av brensel i en Hydrogenferge anser jeg, med all mulig respekt som en tabbe, i og med at det medfører dobbelt sett med drivlinjer uten at risikoelementet med Hydrogen ombortd faller bort.

Det er mange metoder å bruke der man kun utnytter ett sett med én elektrisk drivlinje. 

[J-Å]

Dette blir jo bare verre og verre. Nå mener altså jeg at disse fergene fint kan gå på kun batteri. 85% batteri og 15% biodiesel kunne også vært greit. Hvis en først skal ha hydrogendrift, så er jo den logiske backupen batteri.  Men nå har det nok oppstått en frykt for at det her blir installert store batterier, og at disse vil dekke mesteparten av behovet. Og da blir det for lite hydrogen å selge, dermed for lite strøm å leverere.

 

Edit: Hvis de virkelig skal prøve seg på noe avansert, så kan de lagre hydrogen i flytende methylcyclohexane. Da kan de bruke restproduktet toulene som nød-drivstoff. Dette skal altså normalt tllbake til fabrikken for å hydrogenifiseres til methylcyclohexane igjen.

Endret 3. november 2020 av J-Å

[Trestein]

Å ha backup på et slikt system er helt naturlig. Det skal være redundans. Dagens ferjer har diesel bacup. Flere MW. De brukes imidlertid ganske sjeldent og derfor kan relativt billige high speed diesler brukes. 
 

Det er helt sikkert gjort en studie som viser sannsynlighet for at hydrogen linje må stenges eller blåses over tak. Da må man ha alternativer. Det er tross alt bare en dieselgenerator og en dieseltank som trengs. El motor som driver propellen trenger ikke skiftes.

På dagens fartøy er det en kombinert akselgenerator/motor som gjør dette.

Når skipet går i gass modus kjører de mekanisk fremdrift fordi dette gir mindre tap. Strøm ombord genereres i akselgenerator. Stopper gasstilførsel kobles hovedmotor ut og akselgeneratoren brukes som motor med strøm fra diesel motor. Diesel motoren kan også brukes til å gi ekstra el kraft ombord ved bruk av trustere osv. 

[J-Å]

15 hours ago, Trestein said:

Å ha backup på et slikt system er helt naturlig. Det skal være redundans. Dagens ferjer har diesel bacup. Flere MW. De brukes imidlertid ganske sjeldent og derfor kan relativt billige high speed diesler brukes. 

Jeg tror det er nødvendig å skille litt mellom backupdrivstoff og driftsmessig redundans. Dieseldrevne fartøy har sjelden alternative drivstoff ombord, men de kan likevel ha god redundans, fordi de har flere tanker, flere dieselaggeregater i separate maskinrom, flere propeller drevet av separate elektromotorer osv.

El. ferger har dieselaggeregater, først og fremst fordi strømforsyningssituasjonen har vært usikker. Det har vært store forsinkelser i utbygging av ladeanlegg og linjekapasitet, så når elferger skuulle fases inn så raskt, så var det nødvendig med full diesel backup. Men det har medført store kostnader. 

Med hydrogen, så skulle man tro det var mulig å lagre tilstrekkelig drivstoff til at tilførselen var sikret. Hydrogen er også en handelsvare som kan kjøres fram med tankbiler, og til og med tas med ombord i tankbiler.

Redundans sikres med å ha flere  separate brenselcellesystemer og flere hydrogentanker. Og en stor batteribank, som man kan tjene inn ved å gå delvis elektrisk.  Hvis greiene ikke virker, så må man ta fergene ut av drift og fikse det. Å frakte passasjerer frem og tilbake over Vestfjorden mens man fikser på et defekt hydrogenanlegg, det er en dårlig idé. 

Kortvarige lasttopper blir uansett tatt med batteri, så det trenger de ihvertfall ikke diesel til.  En liten nødgenerator på diesel må de gjerne  ha inntil videre på grunn av klassekravene. Men det er noe helt annet en et dieselsystem for full drift.

MF Værøy  har et 2MW dieselaggeregat i tillegg til den store LNG motoren på over 5MW. De kan riktignok gå dieselelekrisk med det, men de klarer neppe rutefart. De har også bare én propell, så redundansen er ikke veldig god. Det egentlig litt overraskende at de ikke har en asimuththruster som backup.

Endret 4. november 2020 av J-Å

[Ketill Jacobsen]

J-Å skrev (25 minutter siden):

Jeg tror det er nødvendig å skille litt mellom backupdrivstoff og driftsmessig redundans. Dieseldrevne fartøy har sjelden alternative drivstoff ombord, men de kan likevel ha god redundans, fordi de har flere tanker, flere dieselaggeregater i separate maskinrom, flere propeller drevet av separate elektromotorer osv.

El. ferger har dieselaggeregater, først og fremst fordi strømforsyningssituasjonen har vært usikker. Det har vært store forsinkelser i utbygging av ladeanlegg og linjekapasitet, så når elferger skuulle fases inn så raskt, så var det nødvendig med full diesel backup. Men det har medført store kostnader. 

Med hydrogen, så skulle man tro det var mulig å lagre tilstrekkelig drivstoff til at tilførselen var sikret. Hydrogen er også en handelsvare som kan kjøres fram med tankbiler, og til og med tas med ombord i tankbiler.

Redundans sikres med å ha flere  separate brenselcellesystemer og flere hydrogentanker. Og en stor batteribank, som man kan tjene inn ved å gå delvis elektrisk.  Hvis greiene ikke virker, så må man ta fergene ut av drift og fikse det. Å frakte passasjerer frem og tilbake over Vestfjorden mens man fikser på et defekt hydrogenanlegg, det er en dårlig idé. 

Kortvarige lasttopper blir uansett tatt med batteri, så det trenger de ihvertfall ikke diesel til.  En liten nødgenerator på diesel må de gjerne  ha inntil videre på grunn av klassekravene. Men det er noe helt annet en et dieselsystem for full drift.

MF Værøy  har et 2MW dieselaggeregat i tillegg til den store LNG motoren. De kan riktignok gå dieselelekrisk med det, men de har bare én propell, så redundansen er ikke veldig god. Det egentlig litt overraskende at de ikke har en asimuththruster som backup.

Dette høres svært fornuftig ut. Et system med to hydrogen drivlinjer burde være nok for sikkerheten, altså en tank, en brenselscelle og en elmotor/propell, system A og deretter et identisk system B. I verste fall vil hastighet bare gå lite ned om A eller B falt ut.

Deretter må en se på forsyningssituasjonen for hydrogenet. Om hydrogenet lages på stedet uten særlig lagringskapasitet så er man sårbar både med hensyn til strømsvikt og svikt i produksjonsanlegget for hydrogenet. Dette kan sikres med en viss grad av hydrogenlagring eller et opplegg med tilkjørt hydrogen som er stand by. Det enkleste vil imidlertid være at flere ferjesamband samarbeider om å tilby en ekstra ferje i tilfelle kortvarige bortfall av en ferje. Heller ikke fly som har turer på 18 timer har doble fremdriftssystemer!

Akkurat nå er satsingen på denne hydrogenferjen å anse som et fullskalatest for teknologien. Backup bør være øvrige ferjer, ikke et idiotsikkert opplegg (med hensyn til regularitet) for denne ferjen som blir så dyrt at det i realiteten slår bena under teknologien.

[Trestein]

J-Å skrev (1 time siden):

Jeg tror det er nødvendig å skille litt mellom backupdrivstoff og driftsmessig redundans. Dieseldrevne fartøy har sjelden alternative drivstoff ombord, men de kan likevel ha god redundans, fordi de har flere tanker, flere dieselaggeregater i separate maskinrom, flere propeller drevet av separate elektromotorer osv.

El. ferger har dieselaggeregater, først og fremst fordi strømforsyningssituasjonen har vært usikker. Det har vært store forsinkelser i utbygging av ladeanlegg og linjekapasitet, så når elferger skuulle fases inn så raskt, så var det nødvendig med full diesel backup. Men det har medført store kostnader. 

Med hydrogen, så skulle man tro det var mulig å lagre tilstrekkelig drivstoff til at tilførselen var sikret. Hydrogen er også en handelsvare som kan kjøres fram med tankbiler, og til og med tas med ombord i tankbiler.

Redundans sikres med å ha flere  separate brenselcellesystemer og flere hydrogentanker. Og en stor batteribank, som man kan tjene inn ved å gå delvis elektrisk.  Hvis greiene ikke virker, så må man ta fergene ut av drift og fikse det. Å frakte passasjerer frem og tilbake over Vestfjorden mens man fikser på et defekt hydrogenanlegg, det er en dårlig idé. 

Kortvarige lasttopper blir uansett tatt med batteri, så det trenger de ihvertfall ikke diesel til.  En liten nødgenerator på diesel må de gjerne  ha inntil videre på grunn av klassekravene. Men det er noe helt annet en et dieselsystem for full drift.

MF Værøy  har et 2MW dieselaggeregat i tillegg til den store LNG motoren på over 5MW. De kan riktignok gå dieselelekrisk med det, men de klarer neppe rutefart. De har også bare én propell, så redundansen er ikke veldig god. Det egentlig litt overraskende at de ikke har en asimuththruster som backup.

Som sagt så er det ikke vanskelig å se senarioer der dette kan være lurt. 
 

Blir ferja liggende værfast på Røst i noen dager kan det være greit å kunne kjøre den på diesel over fjorden. Det kan også være nyttig ved hovedoverhalinger. Skal den fraktes til polen eller spania for garantidokking el er hydrogen fylling upraktisk. Det er vanskelig nok med lng.

Hvor lenge ferja kan ligge med flytende hydrogen uten forbruk er også en sak.

Ofte må man forbruke litt for at ikke trykket på tanken skal stige? Hva dette blir i lekkasje vet jeg ikke? 0.1% pr døgn?

Når bmw laget hydrogen versjon av 7 serien kunne man lagre hydrogen flytende i få dager før den fordampet og forsvant.

[J-Å]

4 minutes ago, Trestein said:

Blir ferja liggende værfast på Røst i noen dager kan det være greit å kunne kjøre den på diesel over fjorden. Det kan også være nyttig ved hovedoverhalinger. Skal den fraktes til polen eller spania for garantidokking el er hydrogen fylling upraktisk. Det er vanskelig nok med lng.

Fergene som ble ferdigbygget i Tyrkia nylig gikk hele veien hjem på LNG. Hvis det blir vanskelig å få tak i hydrogen nedover i Europa om 5 år, så betyr det i tilfelle at den store satsingen der har feilet. Egentlig har jeg mer tro på at skipsfarten ender på ammoniakk der man ikke kan klare seg med batteri.  Så jeg hadde sett mer positivt på batteri/ammoniakk løsninger, hvis man ikke har tro på at batteri alene er bra nok. Eller methylcyclohexan/toulene som nevnt før - det er antagelig de sikreste stoffene å håndtere.

[Trestein]

J-Å skrev (3 minutter siden):

Fergene som ble ferdigbygget i Tyrkia nylig gikk hele veien hjem på LNG. Hvis det blir vanskelig å få tak i hydrogen nedover i Europa om 5 år, så betyr det i tilfelle at den store satsingen der har feilet. Egentlig har jeg mer tro på at skipsfarten ender på ammoniakk der man ikke kan klare seg med batteri.  Så jeg hadde sett mer positivt på batteri/ammoniakk løsninger, hvis man ikke har tro på at batteri alene er bra nok. Eller methylcyclohexan/toulene som nevnt før - det er antagelig de sikreste stoffene å håndtere.

Nå er ikke hydrogen og metangass det samme. En kubikk lng inneholder mye mere energi enn en kubikk flytende hydrogen. Tviler på om det er plass til mye større hydrogentanker enn dagens lng tank.

[J-Å]

18 minutes ago, Trestein said:

Nå er ikke hydrogen og metangass det samme. En kubikk lng inneholder mye mere energi enn en kubikk flytende hydrogen. Tviler på om det er plass til mye større hydrogentanker enn dagens lng tank.

For forflytning utenom rute har de plass til 12 tankbiler. Eller de kan ta med segt en slik container, dette er samme aggeregat som MF Værøy og MF Landegode har:

https://www.mtu-solutions.com/content/dam/mtu/products/power-generation/diesel/50-hz/mtu-4000-ds_1600-4000-kva/32310361_PG_spec_16V4000DS2560_powermodule.pdf/_jcr_content/renditions/original./32310361_PG_spec_16V4000DS2560_powermodule.pdf

[Ketill Jacobsen]

J-Å skrev (12 minutter siden):

For forflytning utenom rute har de plass til 12 tankbiler. Eller de kan ta med segt en slik container, dette er samme aggeregat som MF Værøy og MF Landegode har:

https://www.mtu-solutions.com/content/dam/mtu/products/power-generation/diesel/50-hz/mtu-4000-ds_1600-4000-kva/32310361_PG_spec_16V4000DS2560_powermodule.pdf/_jcr_content/renditions/original./32310361_PG_spec_16V4000DS2560_powermodule.pdf

Ja det er ganske meningsløst å ha et slikt aggregat fast ombord som blir brukt knapt en prosent av tiden.

[Trestein]

Ketill Jacobsen skrev (18 timer siden):

Ja det er ganske meningsløst å ha et slikt aggregat fast ombord som blir brukt knapt en prosent av tiden.

Nå må de nok ha dette uansett. Vil tippe et slikt aggregat koster 3-5millioner.

Hva vil hydrogen linjen koste i et slikt skip?

Tenker 4MW fuel celler. Hydrogentanker for en ukes drift? 

[J-Å]

Dette er kanskje løsningen. Det må jo være ypperlig å ha noen slike stående på Værøy og Røst. 

https://www.tu.no/artikler/vil-bytte-ut-fergeladere-med-selvkjorende-batteripakker/501972