Eksklusivt innblikk: Slik jobber Tesla med service

[Complexity]

14 minutes ago, 6RCURCGB said:

Ja, men det er ingen el-biler som bruker 17492 stk. poseceller fra bærbare datamaskiner.

Men Tesla bruker 17492 stk sylindriske celler fra bærbare datamaskiner? 

En e-tron har 432 poseceller. Sier man at en Tesla bruker laptopbatterier kan man jo si at en e-Tron og gjør det siden laptopper bruker poseceller i dag.

Endret 3. november 2020 av Complexity

[Simen1]

Litt tørr humor, men klarer ikke å dy meg. Jeg har alltid hatt firesylindrede biler, helt til jeg gikk for en med 7102 sylindre.

[6RCURCGB]

1 hour ago, Complexity said:

Men Tesla bruker 17492 stk sylindriske celler fra bærbare datamaskiner?

Ikke som jeg vet.

1 hour ago, Complexity said:

En e-tron har 432 poseceller. Sier man at en Tesla bruker laptopbatterier kan man jo si at en e-Tron og gjør det siden laptopper bruker poseceller i dag.

Ja, gjerne for meg men posecellene som Audi bruker er kanskje litt store for bærbare datamaskiner eller har Audi kjøpt poseceller fra Dell?

Hvis jeg lager meg en elektrisk bil som bruker 891234stk. AA celler bruker jeg fremdeles lommelyktbatterier.

 

1 hour ago, Simen1 said:

Litt tørr humor, men klarer ikke å dy meg. Jeg har alltid hatt firesylindrede biler, helt til jeg gikk for en med 7102 sylindre.

Hehe. Var ikke tørr den, alle 7102 sylindrene har jo våt elektrolytt 😉

[Sturle S]

50 minutes ago, 6RCURCGB said:

IJa, gjerne for meg men posecellene som Audi bruker er kanskje litt store for bærbare datamaskiner eller har Audi kjøpt poseceller fra Dell?

Eg veit ikkje kvar Audi har kjøpt sine poseceller, men eit generelt problem med poseceller er at dei har kortare levetid enn sylindriske.  Min Dell brukar forresten sylindriske celler.

[6RCURCGB]

3 minutes ago, Sturle S said:

Eg veit ikkje kvar Audi har kjøpt sine poseceller, men eit generelt problem med poseceller er at dei har kortare levetid enn sylindriske.

Dokumentasjon? Er poseceller mer utsatt for dendrit enn sylindriske celler?

[Sturle S]

25 minutes ago, 6RCURCGB said:

Dokumentasjon? Er poseceller mer utsatt for dendrit enn sylindriske celler?

Poseceller har ein tendens til å blåse seg opp over tid:

https://batteryuniversity.com/index.php/learn/archive/pouch_cell_small_but_not_trouble_free

[6RCURCGB]

10 minutes ago, Sturle S said:

Poseceller har ein tendens til å blåse seg opp over tid:

https://batteryuniversity.com/index.php/learn/archive/pouch_cell_small_but_not_trouble_free

Det er en problemstilling som tilhører fortiden, du kan se helt vekk ifra den utfordringen i moderne el-biler.

[Sturle S]

2 minutes ago, 6RCURCGB said:

Det er en problemstilling som tilhører fortiden, du kan se helt vekk ifra den utfordringen i moderne el-biler.

Kan du dokumentere dette?

[Snowleopard]

6RCURCGB skrev (21 minutter siden):

Det er en problemstilling som tilhører fortiden, du kan se helt vekk ifra den utfordringen i moderne el-biler.

Det tilhører definitivt ikke fortiden til. Poseceller i batteripakkene må designes slik at et visst antall poseceller per modul kan ha plass til å blåse seg opp, uten å ødelegge hele modulen, og potensielt hele batteripakken.

https://batteryuniversity.com/learn/archive/pouch_cell_small_but_not_trouble_free

[6RCURCGB]

4 minutes ago, Snowleopard said:

Poseceller i batteripakkene må designes slik at et visst antall poseceller per modul kan ha plass til å blåse seg opp, uten å ødelegge hele modulen, og potensielt hele batteripakken.

Jeg tror ventilering foregår på andre måter enn å tillate at cellene blåser seg opp fordi da øker internmotstanden. Men som du skriver så er batteripakkene designet for å håndtere dette så vi kan si at problemstillingen er løst.

[Sturle S]

53 minutes ago, 6RCURCGB said:

Jeg tror ventilering foregår på andre måter enn å tillate at cellene blåser seg opp fordi da øker internmotstanden. Men som du skriver så er batteripakkene designet for å håndtere dette så vi kan si at problemstillingen er løst.

Det er posane som bles seg opp.  Dei må vere tette.  Batteri som bles seg opp er degraderte.  Dei bles seg gjerne opp ca 10% på 500 ladesyklar, men kan blåse seg opp mykje fortare ved høg temperatur.  Bruk av poseceller krev difor god kjøling av batteriet.

 

Batteripakkane må ha ekstra plass til at celler kan blåse seg opp, men dei set ikkje av uendeleg med plass til dette.  Posecellene er òg strukturelt svakare, slik at sjølve pakken må vere meir solid enn med sylindriske og prismatiske celler.

[AL123]

Teslas har faktisk den korteste levetiden av alle elbilbatterier, iallefall gjelder det 18650 batteriene. En estimert levetid på under 2000 sykluser er under halvparten av feks Samsung sine primatiske celler. Med Tesla sine rekkevidde er det imidlertid ikke noe problem i praksis. Verre er det imidlertid at mengden celler gjør at batteriovervåkning og kontroll blir umulig på cellenivå samt at mengden koplinger utgjør en stor risiko for driftssikkerheten. Tidligere ledet jo Panasonic på vekt/effekt, men det er historie nå og de beste prismatiske/pose/prismatiske cellene har omtrent lik/vekt effekt forhold.

[Complexity]

22 minutes ago, AL123 said:

Verre er det imidlertid at mengden celler gjør at batteriovervåkning og kontroll blir umulig på cellenivå samt at mengden koplinger utgjør en stor risiko for driftssikkerheten

Noen screenshot fra den norske appen Scan My Tesla til Android.

Bilen har jo ganske god kontroll.

Endret 3. november 2020 av Complexity

[AL123]

Virkelig? I en typisk elbil måler og kontrollerer bilens BMS system batteriene på individuell cellenivå, eller typisk i grupper på fire. Hos Tesla kan de være gruppert i grupper opp opptil 70-80. Hvorfor? Enkelt og greit fordi det blir for komplekst å måle opptil 8000 baterier individuellt. Legg merke til at appen din deler batteriet opp i 96 grupper. Det er nok ikke helt tilfeldig at det tilsvarer det totale antall batterier i mange elbiler. Nå en overvåker så mange batterier i enkelt gruppe, så vil det være store muligheter for at individuelle celler i gruppen gjør rare ting uten at BMS-systemet klarer å oppfatte det. Med det utgangspunktet er det genialt med Teslas løsning der hver enkelt batterikontaktpunkt fungerer som en sikring. Uten den løsningen hadde ikke en batteripakke med så mange celler vært mulig å bygge. At Tesla har fått løsningen med bruk av PC/lommelyktbatterier til å fungere er jo imponerende, men jeg tror ikke de hadde valgt den løsningen dersom de hadde startet fra scratch i dag. i på begynnelsen av 2000 tallet var det imidlertid eneste mulighet. Interessant er det da at i den billigste Kinaversjonen av M3 har Tesla ikke bare valgt en enklere løsning, men gått i stikk motsatt retning. Store celler med enkleste og sikreste batteriene på markedet. Det gir lavere rekkevidde og mindre motorytelse, men alt i alt vil jeg tro dette er Teslas beste bil, og definitivt denjeg ville valgt, dersom den kommer i salg her.

[Complexity]

29 minutes ago, AL123 said:

Virkelig? I en typisk elbil måler og kontrollerer bilens BMS system batteriene på individuell cellenivå, eller typisk i grupper på fire. Hos Tesla kan de være gruppert i grupper opp opptil 70-80. Hvorfor? Enkelt og greit fordi det blir for komplekst å måle opptil 8000 baterier individuellt. Legg merke til at appen din deler batteriet opp i 96 grupper. Det er nok ikke helt tilfeldig at det tilsvarer det totale antall batterier i mange elbiler. Nå en overvåker så mange batterier i enkelt gruppe, så vil det være store muligheter for at individuelle celler i gruppen gjør rare ting uten at BMS-systemet klarer å oppfatte det. Med det utgangspunktet er det genialt med Teslas løsning der hver enkelt batterikontaktpunkt fungerer som en sikring. Uten den løsningen hadde ikke en batteripakke med så mange celler vært mulig å bygge. At Tesla har fått løsningen med bruk av PC/lommelyktbatterier til å fungere er jo imponerende, men jeg tror ikke de hadde valgt den løsningen dersom de hadde startet fra scratch i dag. i på begynnelsen av 2000 tallet var det imidlertid eneste mulighet. Interessant er det da at i den billigste Kinaversjonen av M3 har Tesla ikke bare valgt en enklere løsning, men gått i stikk motsatt retning. Store celler med enkleste og sikreste batteriene på markedet. Det gir lavere rekkevidde og mindre motorytelse, men alt i alt vil jeg tro dette er Teslas beste bil, og definitivt denjeg ville valgt, dersom den kommer i salg her.

Er vel ikke poeng i å gjøre det mere komplisert enn nødvendig? hvorfor skal man måle absolutt alle cellene? Synes Tesla sitt system virker bra jeg, og den har jo også ganske fin måling av temperatur. Man merker jo fort om en gruppe oppfører seg anneledes, og da kan man jo misstenke at en celle eller to har kollapset i den gruppen.

Screenshot er fra Model S da så er jo 8 år gammel teknologi her (pluss at Tesla sikkert kan lese ut mere data enn en enkel Android app kan)

Model 3 SR+ med de kinesiske batteriene har faktisk lenger rekkevidde enn den gamle. Siden batteriene er billigere har de satt inn flere av dem og resultatet er lengere rekkevidde. Model 3 SR+ har jo også bare en motor (er to på de andre modellene) så det er power nok til å drive den like godt som med de andre batteriene. 

Største ulempen med LFP batterier er at dem må ofte lades til 100%. Tungvindt for dem som ikke har hjemmelading. Bilen er også 100kg tyngere.

Og den kommer for salg her. Shippes vel for øyeblikket til Norge.

Endret 3. november 2020 av Complexity

[Sturle S]

15 hours ago, AL123 said:

Teslas har faktisk den korteste levetiden av alle elbilbatterier, iallefall gjelder det 18650 batteriene.

Det stemmer ikkje i praksis.  Batteria i Leaf degraderer mykje fortare.  Eg har ikkje statistikk om fleire.  Tesla har dessutan brukt ulike kjemiar gjennom tidene.  90 kWh-batteria degraderer fortare enn 85 kWh-batteria, men 100 kWh-batteria ser ut til å leve lenger.

Quote

En estimert levetid på under 2000 sykluser er under halvparten av feks Samsung sine primatiske celler.

Det gjeld berre for fulle syklusar, men ingen køyrer jo fulle syklusar til dagleg.  Med grunnare syklusar, utan full utlading eller full opplading, toler dei mykje meir.

15 hours ago, AL123 said:

Verre er det imidlertid at mengden celler gjør at batteriovervåkning og kontroll blir umulig på cellenivå samt at mengden koplinger utgjør en stor risiko for driftssikkerheten.

Det er ikkje mogeleg å overvake enkeltceller som er parallelkopla med andre celler  Overvaking av heile gruppa vil derimot lett oppdage feil på enkeltceller i gruppa, utan å identifisere den defekte cella.  Det svarar seg nok heller ikkje å skifte enkeltceller.

Endret 4. november 2020 av Sturle S

[6RCURCGB]

2 hours ago, Sturle S said:

Det stemmer ikkje i praksis.  Batteria i Leaf degraderer mykje fortare.

Leaf holder ikke så verst i vårt kalde klima.  Men degraderingen er betydelig som du skriver, antaglig den dårligste. BMS håndterer heller ikke "feillading" på noen god måte så det er ikke bare batteriet sin feil etter det jeg har lest.

Hvordan den nye Leaf er skal bli interessant å se fremover, forhåpentligvis er den mye bedre.

[Complexity]

1 minute ago, 6RCURCGB said:

Leaf holder ikke så verst i vårt kalde klima.  Men degraderingen er betydelig som du skriver, antaglig den dårligste. BMS håndterer heller ikke "feillading" på noen god måte så det er ikke bare batteriet sin feil etter det jeg har lest.

Hvordan den nye Leaf er skal bli interessant å se fremover, forhåpentligvis er den mye bedre.

Nye Leaf er vel like dårlig, men du tenker kansje på Nissan Ariya? Den virker mere lovende på alle vis.

[6RCURCGB]

8 minutes ago, Complexity said:

Nye Leaf er vel like dårlig, men du tenker kansje på Nissan Ariya? Den virker mere lovende på alle vis.

Er nye Leaf jeg tenker på men de er ikke gamle nok enda til at man kan trekke noen generelle slutninger om batterienes holdbarhet. Den nye Nissan modellen er ikke på veien enda så det er vel litt tidlig å vurdere den...

[Complexity]

17 minutes ago, 6RCURCGB said:

Er nye Leaf jeg tenker på men de er ikke gamle nok enda til at man kan trekke noen generelle slutninger om batterienes holdbarhet. Den nye Nissan modellen er ikke på veien enda så det er vel litt tidlig å vurdere den...

Så lenge batterier ikke har noe kjøling/varming og må lades til 100% (man kan seriøst ikke velge noe annet) så vil ikke batteriet trives..

Men Nissan Ariya får i det minste kjøling/varming av batteriet så har troa på at den vil klare seg bedre.

Endret 4. november 2020 av Complexity