Model Y kan komme til Norge med Teslas nye battericeller

[6RCURCGB]

Taycan har to celleserier i parallell. Hvis det å kjøre med evt. dårlige celler var en stor bekymring vil jeg tro de hadde lagt inn en kontaktor på hver serie hvis det ikke er tilstrekkelig å begrense effekten.

Det er klart at når man ikke har celler i parallell er det mye lettere å kunne monitorere ytelsen til cellene.

Har enda ikke sett noe dokumentasjon på at man absolutt ikke kan kjøre strøm gjennom dårlige/døde celler.

 

[Sturle S]

12 hours ago, 6RCURCGB said:

Har enda ikke sett noe dokumentasjon på at man absolutt ikke kan kjøre strøm gjennom dårlige/døde celler.

Det kjem an på korleis cellene er øydelagde.  I verste fall kan cella verte overoppheta og ta fyr om du køyrer mykje straum gjennom.  Til dømes ved intern kortslutning medan cella står i parallell med andre celler.  Tesla har ein sikring pr celle for å unngå dette.  Cellene er kopla til batteriet gjennom ein tynn leidning som smeltar ved for høg straum.  Cella kan òg verte øydelagd på andre måtar slik at det ikkje går straum gjennom cella i det heile eller veldig lite pga høg motstand.  I so fall vil straumen fordele seg likt på dei andre cellene ho er parallellkopla med.

[6RCURCGB]

3 hours ago, Sturle S said:

Det kjem an på korleis cellene er øydelagde.  I verste fall kan cella verte overoppheta og ta fyr om du køyrer mykje straum gjennom.  Til dømes ved intern kortslutning medan cella står i parallell med andre celler.  Tesla har ein sikring pr celle for å unngå dette.  Cellene er kopla til batteriet gjennom ein tynn leidning som smeltar ved for høg straum.  Cella kan òg verte øydelagd på andre måtar slik at det ikkje går straum gjennom cella i det heile eller veldig lite pga høg motstand.  I so fall vil straumen fordele seg likt på dei andre cellene ho er parallellkopla med.

Intern kortslutning i en celle kan kun skje ved ytre påvirkning slik jeg forstår det. Hvordan skal ellers anode og katode komme i forbindelse med hverandre? Fordelen med flere parallelle celler på hvert spenningsnivå er at dårlige celler hvor for eks. intermotstanden øker på en måte "melder seg selv ut" ved at strømmen går utenom som du skriver. Ulempen er at man ikke vet hvordan individuelle celler har det.

[sverreb]

51 minutes ago, 6RCURCGB said:

Intern kortslutning i en celle kan kun skje ved ytre påvirkning slik jeg forstår det. Hvordan skal ellers anode og katode komme i forbindelse med hverandre? Fordelen med flere parallelle celler på hvert spenningsnivå er at dårlige celler hvor for eks. intermotstanden øker på en måte "melder seg selv ut" ved at strømmen går utenom som du skriver. Ulempen er at man ikke vet hvordan individuelle celler har det.

En typisk grunn til intern kortslutning er dendrittvekst internt i cellen. Dette er et problem i celler med flytende elektrolytt siden det er (nesten) ingenting som hindrer dentrittene å vokse over elektrolyttgapet. Dette skjer grovt sett fordi ladningsbærerne (Li+ ioner) deponerer seg ujevnt ved lade/utladingssykler. Når så gapet mellom anode og katode krymper ett sted går det en større strøm av ioner der noe som fremmer mer vekst. I.e. en ujevnhet på anode/katodeoverflaten tenderer til å bli selvforsterkende.  Ganske analogt til hvordan staglatitter vokser i våte huler.

Normalen er at det er uakseptabelt å operere bilen med defekte  celler. En defekt celle vil dermed normalt trigge BMS til å stoppe bilen og nekte å lukke kontaktorene for hovedbatteriet. 

Li-ion batterier er såpass volatile at som ekstra sikkerhet er det normal at hver celle har sin egen sikring.


Her en skisse av en slik implementasjon. PTC* laget øker resistansen når temperaturen blir høy noe som bremser risikoen for termisk runaway. I tilegg viser skissen en mekanisk sikring i form av en risset plate som presses ut om trykket i cellen blir for høyt (typisk ved for høy temperatur) Dette åpner koplingen mellom terminalen og ladningsoppsamleren i cellen slik at cellen blir en åpen krets. 

Elektrolytten i en li-ion celle er typisk et lithiumsalt oppløst i et organisk løsemiddel. Dette er noe av det som gjør at lithiumceller trenger robuste sikkerhetsmekanismer. Siden vannbaserte løsemidler er uegnet (Vann reagerer energisk med lithium og produserer lithiumhydroksid og hydrogen) må man bruke organiske løsemidler (I.e. hydrokarboner). Ved en kortslutningshendelse hvor cellen blir varm nok vil elektrolytten sprenge cellen og slippe ut fordampet organisk løsemiddel. Sikkerheten her er i å bryte strømmen før man kommer opp i så høy temperatur at dette medfører umiddelbar antenning, men dette krever altså at cellen må feile åpen, ikke lukket. 

*) PTC = Positive Temperature Coefficient I.e. noe som øker resistans med temperatur

Endret 22. oktober 2020 av sverreb

[6RCURCGB]

21 minutes ago, sverreb said:

En typisk grunn til intern kortslutning er dendrittvekst internt i cellen. Dette er et problem i celler med flytende elektrolytt siden det er (nesten) ingenting som hindrer dentrittene å vokse over elektrolyttgapet. Dette skjer grovt sett fordi ladningsbærerne (Li+ ioner) deponerer seg ujevnt ved lade/utladingssykler. Når så gapet mellom anode og katode krymper ett sted går det en større strøm av ioner der noe som fremmer mer vekst. I.e. en ujevnhet på anode/katodeoverflaten tenderer til å bli selvforsterkende.  Ganske analogt til hvordan staglatitter vokser i våte huler.

Normalen er at det er uakseptabelt å operere bilen med defekte  celler. En defekt celle vil dermed normalt trigge BMS til å stoppe bilen og nekte å lukke kontaktorene for hovedbatteriet. 

Li-ion batterier er såpass volatile at som ekstra sikkerhet er det normal at hver celle har sin egen sikring.


Her en skisse av en slik implementasjon. PTC* laget øker resistansen når temperaturen blir høy noe som bremser risikoen for termisk runaway. I tilegg viser skissen en mekanisk sikring i form av en risset plate som presses ut om trykket i cellen blir for høyt (typisk ved for høy temperatur) Dette åpner koplingen mellom terminalen og ladningsoppsamleren i cellen slik at cellen blir en åpen krets. 

Elektrolytten i en li-ion celle er typisk et lithiumsalt oppløst i et organisk løsemiddel. Dette er noe av det som gjør at lithiumceller trenger robuste sikkerhetsmekanismer. Siden vannbaserte løsemidler er uegnet (Vann reagerer energisk med lithium og produserer lithiumhydroksid og hydrogen) må man bruke organiske løsemidler (I.e. hydrokarboner). Ved en kortslutningshendelse hvor cellen blir varm nok vil elektrolytten sprenge cellen og slippe ut fordampet organisk løsemiddel. Sikkerheten her er i å bryte strømmen før man kommer opp i så høy temperatur at dette medfører umiddelbar antenning, men dette krever altså at cellen må feile åpen, ikke lukket. 

*) PTC = Positive Temperature Coefficient I.e. noe som øker resistans med temperatur

Takk for utfyllende info. Var plutselig kortslutning jeg tenkte på. Jeg har lest om dannelse av dentritt men ikke hvordan det kan arte seg mht. kortslutning. Jeg så for meg at dentritt medførte en noenlunde "kontrollert" kortslutning og "avvikling" av cellen. En roligere kortslutning man muligens være farligere enn en katastrofal kortslutning hvor polene plutselig smelter av eller tilsvarende.

Desto mer man leser om li-ion batterier desto mer fremstår det som en nødløsning som per idag er det beste vi har...

 

[sverreb]

3 minutes ago, 6RCURCGB said:

Desto mer man leser om li-ion batterier desto mer fremstår det som en nødløsning som per idag er det beste vi har...

Det meste som er intressant har sine utfordringer. Det er grunnen til at man gjør grundig utviklingsarbeid for å kontrollere risikoene. Vi håndterer mange matrialer og mekanismer som vil være farlige om sikkerhetsmekanismene ikke hadde vært der. Med riktig sikring kan det som ellers er farlig bli håndterbart. Å bare se på et matriale eller mekanismes risiko uten sikringstiltak er en trivialanalyse som ikke er videre intressant, man må alltid vurdere hele systemet, og da kan ting som i seg selv er farlige gjøres trygge. 

[6RCURCGB]

2 hours ago, sverreb said:

Det meste som er intressant har sine utfordringer. Det er grunnen til at man gjør grundig utviklingsarbeid for å kontrollere risikoene. Vi håndterer mange matrialer og mekanismer som vil være farlige om sikkerhetsmekanismene ikke hadde vært der. Med riktig sikring kan det som ellers er farlig bli håndterbart. Å bare se på et matriale eller mekanismes risiko uten sikringstiltak er en trivialanalyse som ikke er videre intressant, man må alltid vurdere hele systemet, og da kan ting som i seg selv er farlige gjøres trygge. 

Ja, det er sant. Som oftest bruker man utprøvde komponenter hvor man kjenner godt til holdbarhet, feilmodus osv. Med batterier virker det å være anderledes. Man har ingen nøyaktig måter å tilstandsvurdere cellene og for eks. forutse gjenværende levetid. Jeg vet ikke i hvilken grad brukte/defekte celler som har vært i normal bruk obduseres for å høste erfaringer. Det synes som om man i stor grad belager seg på projisering av trender/erfaringer gjort i laboratorium.

Ingen av dagens batterier oppfyller i særlig grad det vi ønsker oss av egenskaper. Selv det man anser som teoretisk maksgrense for energitetthet i SSB vil ikke revolusjonere anvendelsen av batterier i for eks. biler. Hvis SSB får mye bedre holdbarhet som man tydeligvis forventer vil nye bruksområder kunne bli lønnsomme. For eks. magasinering av kraft fra private solcelleanlegg ol.

Jeg mener batterier har en lang vei å gå når det gjelder energitetthet, sikkerhet og pris. Samtidig tror jeg at de vil være helt sentrale i en omlegging av hvordan vi produserer og distribuerer energi. Netteiere installerer allerede idag batterier i nærheten av forbrukere for å ta effekttopper uten å forsterke linjene osv.

[hekomo]

Det ryktes at Tesla nå har startet prøveproduksjon av Model Y med de nye battericellene i Fremont-fabrikken, for å forberede produksjonsstart i Berlin. I går skal de ha produsert den 17. Model Y med nye batterier.

De har visstnok produsert de nye batteriene i ganske lang tid og bygget opp et lager til produksjon av biler. Etter hvert vil batteriproduksjonen ta seg såpass opp at de ikke trenger å basere seg på forhåndslagre.

[kremt]

Når tror du de begynner salget av Y her til lands? Virker som det tar noe veldig med tid å få den hit til kontinentet. Er den typegodkjent for EU enda?

[Trestein]

hekomo skrev (1 time siden):

Det ryktes at Tesla nå har startet prøveproduksjon av Model Y med de nye battericellene i Fremont-fabrikken, for å forberede produksjonsstart i Berlin. I går skal de ha produsert den 17. Model Y med nye batterier.

De har visstnok produsert de nye batteriene i ganske lang tid og bygget opp et lager til produksjon av biler. Etter hvert vil batteriproduksjonen ta seg såpass opp at de ikke trenger å basere seg på forhåndslagre.

Snakker du om 82kwh batteriet? 
Teslabjørn tester en 2021 model 3 for tiden. Ser ikke ut som om den har noe revolusjonerende batteri. Ser nesten ut som at vw sitt 77kwh batteri lader vel så hurtig. 

[hekomo]

kremt skrev (1 time siden):

Når tror du de begynner salget av Y her til lands? Virker som det tar noe veldig med tid å få den hit til kontinentet. Er den typegodkjent for EU enda?

I følge Rob Maurer så kan fabrikken stå ferdig alt tidlig i Q2. Faktisk mulig rundt slutten av mars eller begynnelsen av april (basert på hvor langt de har kommet nå og sammenlignet med byggingen av fabrikken i Kina, der Berlin faktisk ligger litt foran akkurat nå).

At det tar tid å få den hit? Eh ja, men det har vært planen hele tiden. Leveringer i Europa var ikke ment å starte før i 2021 så jeg skjønner ikke helt hvor du vil med dette.

Og hvorfor begynner du å snakke om typegodkjenning? Tror du virkelig det blir et problem, selv flere måneder før de vil begynne leveringer? Jeg vet at disse fjolsene på Twitter og slikt som alltid rakker ned på Tesla hadde en greie på at det var krise for Tesla fordi Model 3 ikke var typegodkjent og det var ikke måte på hvordan det skulle gå i dass med Tesla. Som vanlig dreit de på draget. Jeg lurer virkelig på hvorfor du begynner å snakke om akkurat dette nå.

Endret 16. desember 2020 av hekomo

[hekomo]

Trestein skrev (6 minutter siden):

Snakker du om 82kwh batteriet? 
Teslabjørn tester en 2021 model 3 for tiden. Ser ikke ut som om den har noe revolusjonerende batteri. Ser nesten ut som at vw sitt 77kwh batteri lader vel så hurtig. 

Nei, jeg snakker om de nye større battericellene, 4680, som de tydeligvis har produsert et lager av som de kan bruke mens de får opp produksjonstakten på det i Berlin.

[Trestein]

hekomo skrev (7 minutter siden):

Nei, jeg snakker om de nye større battericellene, 4680, som de tydeligvis har produsert et lager av som de kan bruke mens de får opp produksjonstakten på det i Berlin.

Hvor stor blir den i kwh?

[hekomo]

Trestein skrev (26 minutter siden):

Hvor stor blir den i kwh?

Hva med å lese deg opp på dette selv i stedet for å stille haugevis av irrelevante spørsmål? Hvis du lurer på hvordan de nye battericellene er så er det bare å lese en av haugevis av artikler som ligger der ute. Poenget er at de nå har satt i gang med å produsere Model Y med de nye batteriene, altså den som skal selges i Europa. I det minste prøveproduksjon siden det fortsatt er såpass få.

[Trestein]

hekomo skrev (1 minutt siden):

Hva med å lese deg opp på dette selv i stedet for å stille haugevis av irrelevante spørsmål? Hvis du lurer på hvordan de nye battericellene er så er det bare å lese en av haugevis av artikler som ligger der ute. Poenget er at de nå har satt i gang med å produsere Model Y med de nye batteriene, altså den som skal selges i Europa. I det minste prøveproduksjon siden det fortsatt er såpass få.

Har ikke funnet annet enn snakk om en 82kwh brutto pakke. 

[Complexity]

10 minutes ago, Trestein said:

Har ikke funnet annet enn snakk om en 82kwh brutto pakke. 

Det er Panasonic batteriet som Performance utgaven blir levert med nå.

Er vel ingen som vet helt hvor stort det nye batteriet blir enda. 

[Trestein]

Complexity skrev (22 minutter siden):

Det er Panasonic batteriet som Performance utgaven blir levert med nå.

Er vel ingen som vet helt hvor stort det nye batteriet blir enda. 

Hekomo påstår at det finnes informasjon om dette overalt. Har bare funnet at 100kwh pakke ikke er under utvikling

Endret 16. desember 2020 av Trestein

[Complexity]

7 minutes ago, Trestein said:

Hekomo påstår at det finnes informasjon om dette overalt. Har bare funnet at 100kwh pakke ikke er under utvikling

100kWh er vel sannsynlig siden cellene vil ta mindre plass enn dagens 82kWh celler.

Endret 16. desember 2020 av Complexity

[Trestein]

Complexity skrev (23 minutter siden):

100kWh er vel sannsynlig siden cellene vil ta mindre plass enn dagens 82kWh celler.

Er det spekulasjoner eller finnes det demobiler eller i konfigurator?

[Complexity]

32 minutes ago, Trestein said:

Er det spekulasjoner eller finnes det demobiler eller i konfigurator?

Spekulasjoner at cellene vil ta mindre plass? Vet vel bare det som Musken la ut om på Battery day. I konfiguratoren nevnes det jo ingenting om batteriet. De slutta med slik informasjon for lenge siden. De nevner bare rekkevidde og ytelse (i 0-100km/t)

Kanskje liksågreit da ytelse på motor og størrelse på batteriet i tall ser ut til å forvirre utrolig mange om man ser på finn.no..

Endret 16. desember 2020 av Complexity