Model Y kan komme til Norge med Teslas nye battericeller

[oophus]

Oklo skrev (8 minutter siden):

Vel, det var ikke alle detaljer som ble avslørt på battery day. Muligens var noe fordi man ikke ville avsløre alle "hemmeligheter", men mer sannsynlig fordi de alle fleste tilhørerne nok ikke er interesserte i å høre om hva som er skrudd, hva som er limt, og hva som eventuelt er sveiset. Dermed blir både det du, jeg og Munro sier basert på mer eller mindre kvalifisert gjetning.

Er jo gjetningen jeg er interessert i å få synspunkter på. Om cellene ikke er festet direkte i midt-platen, og cellene så er limt mot hverandre for å fikse rigiditet, så har jeg isåfall missforstått BD. Det har tydeligvis Munro gjort også. Hvilke varianter setter du opp som høyest sannsynlighet for måten dette er satt sammen på? Så kan vi diskutere resirkulasjon av batteriet etter din løsning. 

Oklo skrev (8 minutter siden):

Sannsynligheten for at Tesla konstruerer en bil sånn at hele bilen må vrakes dersom en batteripakke ryker, er vel helt minimal?

Huh? De har jo en casting for bakparti og "assembly" der og det samme for frontpartiet. Om batteripakken ryker, så har jeg hørt "bulls" si at de ikke skal ryke. De skal leve hele bilens levetid, og er ikke designet slik at de skal kunne skiftes. Har du en annen formening? Hvilken isåfall? 

 

Oklo skrev (8 minutter siden):

Men hva med bare å sette seg godt tilbake i stolen, slutte å klage på designvalg som hverken du, jeg, eller andre her til lands vet hvordan ser ut, og så heller lange ut mot urettferdigheten og dumheten til designerne når vi faktisk vet hvordan det ser ut og fungerer?

Jeg syns vi har rimelig god forståelse etter BD på hvordan dette vil være, og jeg trur Munro er inne på det riktige, siden Elon Musk har likt forklaringene hans, og sagt han er flink på sine analyser. Så hvorfor ikke ta diskusjonen ut herifra med dette premisset? 

 

Endret 15. oktober 2020 av oophus

[Espen Hugaas Andersen]

13 minutes ago, oophus said:

Du bekrefter jo egentlig at siden cellene står for store deler av den strukturelle styrken, at det følger uvissheter i hvordan dette vil fungerer i praksis. Samt du fordrer altså at lokale firma her i Norge skal drive å styre på med dette for å få ut pakkene slik at de kan sendes til Tyskland? Hvordan mener du økonomien skal se ut her? 

Økonomien er jo ganske enkel slik at en avfallssenter sier i fra til Tesla at de har batteripakker som kan hentes, og Tesla kommer og henter de gratis og kjører de til Tyskland for resirkulering. Det er nok heller ikke noe stort problem for en hugger å få ut batteripakken - det vil kanskje derimot kreves spesialutsyr for å ikke skade resten av bilen. Men om bilen skal hugges er ikke det en relevant problemstilling.

13 minutes ago, oophus said:

Har du hoppet bort fra premisset våres og det vi diskuterer, eller sier du deg enig i at dette blir vanskelig å løse om cellene skal fraktes til Tyskland? Du kommenterte jo at man bare kunne skru dette fra hverandre, men limet som gjør at de står fast i topp-platen og bunn-platen fordrer vell at man må shippe hele midtre ramme med cellene nedover - sant? 

Hvor mye kjemikalier trenger man for å fjerne cellene fra lim og rammene? Eller tenker du at man kaster alt i kværna og må fjerne dette i ettertid? Hvordan? Hvilke kjemiske prosesser bruker du for å få ut rent nok materiale for å kunne bli brukt igjen i et nytt batteri når man kaster alt i kverna? 

Man må i utgangspunktet shippe hele batteripakken, ja. Det jeg protesterte på var at du sa at man måtte sende halve rammer. Det er kanskje et halvt tonn per batteripakke, men hver batteripakke er vel knapt 20 cm høy, så selv med emballasje er det uproblematisk å fylle en lastebil opp til maksvekten.

Med en slik limt batteripakke antar jeg Tesla starter med å sprøyte inn ett eller annet løsemiddel for å løse opp limet, slik at enten topp- eller bunnplaten kan tas av, og cellene løsnes fra batteripakken. Da sender man rammen til metallgjennvinning, og så kan man i utgangspunktet kjøre cellene i kverna. Muligens vil Tesla demontere cellene også. Optimalt sett kunne man sortere ut stålsylindere, anodemateriale, katodemateriale og kobberfilm. Men dette er nok ikke noe som er på plass med det første.

Endret 15. oktober 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (Akkurat nå):

Man må i utgangspunktet shippe hele batteripakken, ja. Det jeg protesterte på var at du sa at man måtte sende halve rammer. Det er kanskje et halvt tonn per batteripakke, men hver batteripakke er vel knapt 20 cm høy, så selv med emballasje er det uproblematisk å fylle en lastebil opp til maksvekten.

Ja, jeg mente jo selvfølgelig den midre rammen som er festet til cellene. Det er mye dødvekt fremfor å løse dette på andre metoder, som faktisk gjør at man fyller lastebilene med kun råmateriale før smelting når lagrene er fulle fra de lokale bilopphuggerne. Det er betydelig enklere å løse dette på en økonomisk metode i flere ledd på denne måten, og det er her jeg sliter med å se hvordan dette skal løses på "Tesla metoden", der du etterhvert fordrer at 20 millioner digre pakker med rammer skal fraktes på tvers av kontinentet årlig. 

Espen Hugaas Andersen skrev (5 minutter siden):

Med en slik limt batteripakke antar jeg Tesla starter med å sprøyte inn ett eller annet løsemiddel for å løse opp limet, slik at enten topp- eller bunnplaten kan tas av, og cellene løsnes fra batteripakken.

Ok, så når Tesla selger 20 millioner biler årlig, slik de har i planene, så må en altså anta at etterhvert, så skal 20 millioner batterier årlig resirkuleres. Løsningen på et miljøproblem er å bruke løsemiddel på 20 millioner celler+rammer for å få løst limet årlig? 

Ærlig talt? 

[Oklo]

1 minute ago, oophus said:

Er jo gjetningen jeg er interessert i å få synspunkter på. Om cellene ikke er festet direkte i midt-platen, og cellene så er limt mot hverandre for å fikse rigiditet, så har jeg isåfall missforstått BD. Det har tydeligvis Munro gjort også. Hvilke varianter setter du opp som høyest sannsynlighet for måten dette er satt sammen på? Så kan vi diskutere resirkulasjon av batteriet etter din løsning. 

Nå vet ikke jeg hva du mener med "midt-platen", men det har blitt sagt at batteriene limes til en topplate og en bunnplate. At det sannsynligvis er lim mellom cellene også, regner jeg med, men mener ikke at det bel spesifikt nevnt.

Quote

Huh? De har jo en casting for bakparti og "assembly" der og det samme for frontpartiet. Om batteripakken ryker, så har jeg hørt "bulls" si at de ikke skal ryke. De skal leve hele bilens levetid, og er ikke designet slik at de skal kunne skiftes. Har du en annen formening? Hvilken isåfall? 

Vel, de fleste batteripakker på Tesla som har blitt byttet, har vel blitt byttet på grunn av kontaktorer som sitter montert i batteriet, som har røket. Tesla har planer om et million-mile - batteri, men man må allikevel gå ut fra at enkelte batterier kan være feilprodusert og må byttes. Jeg har ikke hørt noen si at det skal være umulig (bortsett fra at du antyder det, da).

Quote

Jeg syns vi har rimelig god forståelse etter BD på hvordan dette vil være, og jeg trur Munro er inne på det riktige, siden Elon Musk har likt forklaringene hans, og sagt han er flink på sine analyser. Så hvorfor ikke ta diskusjonen ut herifra? 

Jo, jeg tror Munro absolutt er inne på det. Jeg har bare ikke sett den episoden hvor han sier at det er et dårlig valg, siden du ikke kan bytte batteripakke uten å vrake hele bilen... -Eller, kanskje det ikke finnes noen sånn episode, til tross for at Munro definitivt hadde kommet til å si det dersom det var et problem?

Det er vel ikke spesielt vanskelig å lage en jigg som holder front- og bakparti sammen mens man skrur løs et batteri og setter inn en midlertidig støtte, som Espen var inne på? 

Epoxy finnes i mange varianter, så jeg ser ikke bort fra at Tesla her vil velge / utvikle en variant som kan løses opp relativt greit uten bruk av skumle kjemikalier.

[Espen Hugaas Andersen]

1 minute ago, oophus said:

Ja, jeg mente jo selvfølgelig den midre rammen som er festet til cellene. Det er mye dødvekt fremfor å løse dette på andre metoder, som faktisk gjør at man fyller lastebilene med kun råmateriale før smelting når lagrene er fulle fra de lokale bilopphuggerne. Det er betydelig enklere å løse dette på en økonomisk metode i flere ledd på denne måten, og det er her jeg sliter med å se hvordan dette skal løses på "Tesla metoden", der du etterhvert fordrer at 20 millioner digre pakker med rammer skal fraktes på tvers av kontinentet årlig. 

Nesten alt som sendes vil jo gjenbrukes i nye biler. Altså er det ingen unyttig transport av dødvekt. Om en lastebil frakter 40 batteripakker på til sammen 20 tonn, så vil kanskje 18 tonn havne i nyproduserte biler. Alternativet ville være å frakte nye råvarer til fabrikken fra f.eks Australia. 

1 minute ago, oophus said:

Ok, så når Tesla selger 20 millioner biler årlig, slik de har i planene, så må en altså anta at etterhvert, så skal 20 millioner batterier årlig resirkuleres. Løsningen på et miljøproblem er å bruke løsemiddel på 20 millioner celler+rammer for å få løst limet årlig? 

Ærlig talt? 

Ja.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (19 minutter siden):

Nesten alt som sendes vil jo gjenbrukes i nye biler. Altså er det ingen unyttig transport av dødvekt.

Stål er stål og aluminium er aluminium. Det er betydelig bedre at man frakter dette til lokale konsumenter, fremfor at man gjentar problemet som de ønsket å løse i utgangspunktet med å frakte råmateriale flere tusen kilometere. Spesielt i en tid der det er mangelen på råmateriale inn til batterier som er hovedproblemet, ikke tilgangen til allerede verdikjeder for stål, kobber og aluminium. Skal du lage 20 millioner biler, og du ønsker å lage batterier fra batterier, så er det her problemet ligger. Ikke på stål, kopper og aluminium som har sine bruksområder stort sett overalt, og allerede har verdikjeder gående overalt. For Tyskland, så bruker man jo stål, kopper og aluminum for biler som ender sine liv i landet. For oss i Norge, så bruker vi disse tingene til vår type etterspørsel, og det er kun overskuddet som vi eventuelt eksporterer ut til konsumenter i utlandet for å bygge og fylle den verdikjeden sammen med kobber, aluminium og stål fra normal eksport ferdig prosessert. 

Det å frakte slike ting flere tusen kilometere er altså problemet her, og hvor jeg ikke ser logikken i kostnads-strukturen og hvordan dette i det hele tatt skal gå opp i opp. Mens Tyskere blir mer effektive i sin prosess, så skal altså Tesla betale for en unødvendig kostnad? 

Espen Hugaas Andersen skrev (19 minutter siden):

Alternativet ville være å frakte nye råvarer til fabrikken fra f.eks Australia. 

Nei. Det er jo dette man vil unngå? Om man finner en standard for å gjøre presessen mulig lokalt, så metter man altså de lokale verdikjedene fra råvarene man får ut derifra. For våres del, så kan du altså anta at batterier som tidligere kom inn gjennom biler, blir prosessert og igjenbygget til å bli nye celler som naturlig nok havner i maritime formål f.eks. Disse skipene blir så kanskje destruert i Saudi-Arabia ved sin slutt, og råvarene fra den blir gjenbrukt lokalt i Saudi-Arabia. 

På den måten så kutter du jo ut all denne unødvendige frakten, og om hele EU havner ved slike standarder og løsninger, så forstår du kanskje hvorfor jeg stiller spørsmål rundt Tesla's planer? For dette er nettopp hva diskusjonen omhandler og det firma som Batteriretur involverer seg inn i med resten av kontinentet. 

  

Espen Hugaas Andersen skrev (19 minutter siden):

oophus skrev (24 minutter siden):

Ok, så når Tesla selger 20 millioner biler årlig, slik de har i planene, så må en altså anta at etterhvert, så skal 20 millioner batterier årlig resirkuleres. Løsningen på et miljøproblem er å bruke løsemiddel på 20 millioner celler+rammer for å få løst limet årlig? 

Ærlig talt? 

Ja.

Ok, så når GHG utslipp blir stadig dyrere og dyrere, så vil Tesla kunne konkurrere mot de som bare kan skru fra hverandre pakkene og dermed slippe disse mengdene løsemiddel/kjemikalier for å få tilgang til cellene? 

Ikke bare det, men Tesla skal betale for frakten av 20 millioner pakker årlig ned til lokale fabrikker i midten av kontinentene, og igjen - de skal klare å være konkurransedyktige med denne løsningen? 

Endret 15. oktober 2020 av oophus

[Espen Hugaas Andersen]

1 hour ago, oophus said:

Stål er stål og aluminium er aluminium. Det er betydelig bedre at man frakter dette til lokale konsumenter, fremfor at man gjentar problemet som de ønsket å løse i utgangspunktet med å frakte råmateriale flere tusen kilometere. Spesielt i en tid der det er mangelen på råmateriale inn til batterier som er hovedproblemet, ikke tilgangen til allerede verdikjeder for stål, kobber og aluminium. Skal du lage 20 millioner biler, og du ønsker å lage batterier fra batterier, så er det her problemet ligger. Ikke på stål, kopper og aluminium som har sine bruksområder stort sett overalt, og allerede har verdikjeder gående overalt. For Tyskland, så bruker man jo stål, kopper og aluminum for biler som ender sine liv i landet. For oss i Norge, så bruker vi disse tingene til vår type etterspørsel, og det er kun overskuddet som vi eventuelt eksporterer ut til konsumenter i utlandet for å bygge og fylle den verdikjeden sammen med kobber, aluminium og stål fra normal eksport ferdig prosessert.

Det er faktisk ikke helt slik at stål er stål og aluminium er aluminium. Det er masse forskjellige legeringer, og hva som er brukt hvor er noe bare Tesla vil ha full kontroll på. Når Tesla står for resirkuleringen selv kan de faktisk sortere i forskjellige legeringer, og endre opp med betydelig bedre kvalitet på det resirkulerte materialet. Det betyr at de kan benytte betydelig høyere andel resirkulert materiale uten å forringe egenskapene til de produserte delene. Det kan medføre en betydelig besparelse.

(Kan nevne at Tesla nå faktisk har utviklet en egen aluminium-legering for å støpe bakre og fremre ramme, så det er ingenting annet i verden man kan blande disse rammene med uten å forringe egenskapene til det resirkulerte materialet.)

1 hour ago, oophus said:

Ok, så når GHG utslipp blir stadig dyrere og dyrere, så vil Tesla kunne konkurrere mot de som bare kan skru fra hverandre pakkene og dermed slippe disse mengdene løsemiddel/kjemikalier for å få tilgang til cellene? 

Ikke bare det, men Tesla skal betale for frakten av 20 millioner pakker årlig ned til lokale fabrikker i midten av kontinentene, og igjen - de skal klare å være konkurransedyktige med denne løsningen? 

Ja. Jeg er med på at å lime batteripakken gjør resirkulering vanskeligere, men jeg tror fordelene veier tyngre enn ulempene. Med strukturell batteripakke kan man gjøre chassis kanskje 50 kg lettere. Da kan man også redusere vekt på fjæring, bremser og motor; og de reduksjonene fører til at man kan gjøre ytterligere reduksjoner. Om Teslas biler veier 100 kg mindre enn tilsvarende konkurrerende biler, så har Tesla en stor fordel på kostnadssiden, og det fører også til bedre rekkevidde, ytelser og kjøredynamikk.

Jeg tror faktisk de andre bilprodusentene vil etterhvert innse at denne løsningen er riktig, og vil stort sett kopiere Tesla på dette punktet.

Endret 15. oktober 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Simen1]

Jeg ser at innlegget jeg skrev tidligere i tråden kan repeteres:

 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (37 minutter siden):

Det er faktisk ikke helt slik at stål er stål og aluminium er aluminium. Det er masse forskjellige legeringer, og hva som er brukt hvor er noe bare Tesla vil ha full kontroll på. Når Tesla står for resirkuleringen selv kan de faktisk sortere i forskjellige legeringer, og endre opp med betydelig bedre kvalitet på det resirkulerte materialet. Det betyr at de kan benytte betydelig høyere andel resirkulert materiale uten å forringe egenskapene til de produserte delene. Det kan medføre en betydelig besparelse.

(Kan nevne at Tesla nå faktisk har utviklet en egen aluminium-legering for å støpe bakre og fremre ramme, så det er ingenting annet i verden man kan blande disse rammene med uten å forringe egenskapene til det resirkulerte materialet.)

De står ikke for resirkulasjonen selv. Skal de kjøre igang med å ha smelteverk selv? Hvordan skal de detaljstyre smelteverkene for å holde kontroll på dette? 75% av all aluminium som noen sinne er produsert er altså i gjenvinning, og Tesla skal ha en verdikjede utenfor dette? 

Espen Hugaas Andersen skrev (37 minutter siden):

Ja. Jeg er med på at å lime batteripakken gjør resirkulering vanskeligere, men jeg tror fordelene veier tyngre enn ulempene.

Fordelene er kun fordeler i 1-2 år, om de står klare om 2-3 år i et segment i høy vekst med mye utvikling.  Altså er det håpløst at dette er en løsning. Ikke glem at poseceller som er brukt i biler allerede har vært nærme 300Wh/kg. Ser dog at forrige måneds "leder" på samme type bil forsåvidt havnet rundt 275Wh/kg. 

Resten av power-point presentasjonen er noe som absolutt alle stort sett jobber med. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (37 minutter siden):

 Med strukturell batteripakke kan man gjøre chassis kanskje 50 kg lettere. Da kan man også redusere vekt på fjæring, bremser og motor; og de reduksjonene fører til at man kan gjøre ytterligere reduksjoner. Om Teslas biler veier 100 kg mindre enn tilsvarende konkurrerende biler, så har Tesla en stor fordel på kostnadssiden, og det fører også til bedre rekkevidde, ytelser og kjøredynamikk.

Ok, hvor mye tjener man på dette, mot kostnadene i å frakte tonnevis av batterier tusenvis av kilometere samt et enormt høyt forbruk av kjemikalier med dens oppbevaring og håndtering, som de andre ikke vil ha behov for? 

Teslas biler er allerede en av de lettere bilene uten at det syns i prisingen i stor grad, og det omhandler ofte betydelig mer enn 100 kg vs konkurrentene. Så 100 kg kan umulig ha stor verdi. Uansett så vil nok de andre ta igjen dette ved å ha mer energitette celler. Pose og prismatiske celler har for lengst overgått sylindriske celler, og viser en større fremgang. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (37 minutter siden):

Jeg tror faktisk de andre bilprodusentene vil etterhvert innse at denne løsningen er riktig, og vil stort sett kopiere Tesla på dette punktet.

På ingen måte. Prismatiske og poseceller ser ut til å ta over, og det er ingen god løsning å øke GHG utslipp når det er det vi skal løse i utgangspunktet. Jaguar har da f.eks allerede laget batteripakker som brukes for strukturell oppstivelse av chassis, selv om de ikke kaster inn epoxy mellom alt av celler og chassis som gjør det dyrt å separere igjen. 

Endret 15. oktober 2020 av oophus

[6RCURCGB]

1 hour ago, Espen Hugaas Andersen said:

Jeg tror faktisk de andre bilprodusentene vil etterhvert innse at denne løsningen er riktig, og vil stort sett kopiere Tesla på dette punktet.

Hehe. Nå jobber Tesla frenetisk med å ta igjen de andre på batterifronten. At dette plutselig skal snu er fullstendig utopi.

[Espen Hugaas Andersen]

2 minutes ago, 6RCURCGB said:

Hehe. Nå jobber Tesla frenetisk med å ta igjen de andre på batterifronten. At dette plutselig skal snu er fullstendig utopi.

Tror du har misforstått noe. Tesla er fortsatt ledende på batterier.

[6RCURCGB]

1 minute ago, Espen Hugaas Andersen said:

Tesla er fortsatt ledende på batterier.

På hvilket område er Tesla ledende på el-bil batterier når de bruker lommelyktceller?

[Espen Hugaas Andersen]

1 minute ago, 6RCURCGB said:

På hvilket område er Tesla ledende på el-bil batterier når de bruker lommelyktceller?

De bruker ikke lommelyktceller.

Tesla i samarbeid med Panasonic lager verdens beste batteripakker i forhold til kombinasjonen lav pris, høy energitetthet, god levetid og god effekt.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (6 minutter siden):

Tesla i samarbeid med Panasonic lager verdens beste batteripakker i forhold til kombinasjonen lav pris, høy energitetthet, god levetid og god effekt.

Hvilke tall bruker du for dette? Energitettheten er da slått for lenge siden, og prisen er også slått fra LG-Chem av det jeg har sett. Samt ettersom det er Panasonic som har gitt Tesla den prisen (dog på bekostning av fortjeneste for Panasonic) så ser jeg ingen grunn til at ikke Toyota får samme pris, nå som de i større grad tar over den rollen Tesla har hatt. 

 

[Espen Hugaas Andersen]

5 minutes ago, oophus said:

Hvilke tall bruker du for dette? Energitettheten er da slått for lenge siden, og prisen er også slått fra LG-Chem av det jeg har sett. Samt ettersom det er Panasonic som har gitt Tesla den prisen (dog på bekostning av fortjeneste for Panasonic) så ser jeg ingen grunn til at ikke Toyota får samme pris, nå som de i større grad tar over den rollen Tesla har hatt.

Det handler ikke om å ha høyest energitetthet eller lavest pris, det handelr om en kombinasjon av en rekke forskjellige gunstige egenskaper.

Og Toyota har ikke tilgang til Teslas battericeller. Battericellene som produseres ved Gigafactory inneholder teknologi fra både Tesla og Panasonic. Og jeg mener Toyota heller ikke bruker sylindriske celler, med de fordelene man har med det.

[Espen Hugaas Andersen]

1 hour ago, oophus said:

De står ikke for resirkulasjonen selv. Skal de kjøre igang med å ha smelteverk selv? Hvordan skal de detaljstyre smelteverkene for å holde kontroll på dette? 75% av all aluminium som noen sinne er produsert er altså i gjenvinning, og Tesla skal ha en verdikjede utenfor dette?

Det er naturlig å resirkulere stort sett hele batteripakken ved fabrikken eller i nærheten av fabrikken. Skal ikke si at de vil gjøre alt selv, men at de er tungt inne i hele prosessen er ganske sannsynlig.

1 hour ago, oophus said:

På ingen måte. Prismatiske og poseceller ser ut til å ta over, og det er ingen god løsning å øke GHG utslipp når det er det vi skal løse i utgangspunktet. Jaguar har da f.eks allerede laget batteripakker som brukes for strukturell oppstivelse av chassis, selv om de ikke kaster inn epoxy mellom alt av celler og chassis som gjør det dyrt å separere igjen. 

Teslas batteripakker stiver også av chassis, men det nye er at cellene i seg selv bidrar med mye av den strukturelle styrken. Dette er umulig å gjøre med prismatiske celler, og svært vanskelig om ikke umulig med prismatiske celler.

Derfor tror jeg også det vil ta en del år før konkurrentene går over til en strukturell batteripakke som Tesla. Det krever en overgang til sylindriske celler, og det sitter nok ganske langt inne.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Det handler ikke om å ha høyest energitetthet eller lavest pris, det handelr om en kombinasjon av en rekke forskjellige gunstige egenskaper.

Ja, hvilke tall bruker du isåfall? Nå droppet du energitetthet og pris, siden det eksisterer andre som gjør dette bedre? 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Og Toyota har ikke tilgang til Teslas battericeller.

Joda, det har dem. Det er ikke vanskelig å legge til eller fra det ene eller det andre. 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 minutter siden):

Battericellene som produseres ved Gigafactory inneholder teknologi fra både Tesla og Panasonic. Og jeg mener Toyota heller ikke bruker sylindriske celler, med de fordelene man har med det.

Og battericellene som vil bli produsert i et JV med Panasonic og Toyota har nok egen teknologi det også. Samt disse batteriene skal selges til absolutt alle som vil ha dem, og de vil altså potensielt nå storskalafordeler betydelig kjappere. Spesielt fordi jeg regner med at Toyota er flinkere til å betale regningene sine, slik at slike ting ikke blir en konstant dørstopper og en bremsekloss innad i samarbeidet. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (2 minutter siden):

oophus skrev (1 time siden):

De står ikke for resirkulasjonen selv. Skal de kjøre igang med å ha smelteverk selv? Hvordan skal de detaljstyre smelteverkene for å holde kontroll på dette? 75% av all aluminium som noen sinne er produsert er altså i gjenvinning, og Tesla skal ha en verdikjede utenfor dette?

Det er naturlig å resirkulere stort sett hele batteripakken ved fabrikken eller i nærheten av fabrikken. Skal ikke si at de vil gjøre alt selv, men at de er tungt inne i hele prosessen er ganske sannsynlig.

Du må ta for deg stål og aluminium også. Tesla skal altså gjøre dette i tillegg? Eller bytter du premiss igjen? 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (3 minutter siden):

Teslas batteripakker stiver også av chassis, men det nye er at cellene i seg selv bidrar med mye av den strukturelle styrken.

Vi snakker om det samme. Dette gjør f.eks pakken i Jaguar i-pace også. 

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

Dette er umulig å gjøre med prismatiske celler, og svært vanskelig om ikke umulig med prismatiske celler.

Hvorfor skulle det vært umulig å gjøre med pose og prismatiske celler? 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (6 minutter siden):

Derfor tror jeg også det vil ta en del år før konkurrentene går over til en strukturell batteripakke som Tesla. Det krever en overgang til sylindriske celler, og det sitter nok ganske langt inne.

Den stivheten f.eks Porsche får til med Taycan holder nok i massevis, så jeg ser ingen grunn til å pushe videre for dette. Skal man gå over dette igjen, så er nok Rimac sin løsning enda stivere enn det Tesla gjør. Dog det blir nok litt for dyrt i en god stund videre, men det vil isåfall være "endepunktet" for å nå fordeler med stivhet. 

Uansett så går man baklengs inn døra igjen om man kaster inn enormt med GHG utslipp for å fikle med litt stivhet, når det man allerede har der er godt nok i massevis. 

[Espen Hugaas Andersen]

9 minutes ago, oophus said:

Du må ta for deg stål og aluminium også. Tesla skal altså gjøre dette i tillegg? Eller bytter du premiss igjen?

Det stålet og aluminiumet de får inn, ja.

9 minutes ago, oophus said:

Hvorfor skulle det vært umulig å gjøre med pose og prismatiske celler?

Det er umulig med poseceller fordi de er myke, og det er vanskelig med prismatiske celler fordi de er rektangulære, noe som ikke gir mye styrke. Triangler og sirkler er sterke former.

9 minutes ago, oophus said:

Den stivheten f.eks Porsche får til med Taycan holder nok i massevis, så jeg ser ingen grunn til å pushe videre for dette. Skal man gå over dette igjen, så er nok Rimac sin løsning enda stivere enn det Tesla gjør. Dog det blir nok litt for dyrt i en god stund videre, men det vil isåfall være "endepunktet" for å nå fordeler med stivhet.

Jeg kan ikke se at cellene er en del av den bærende konstruksjonen verken på Taycan eller Rimac.

9 minutes ago, oophus said:

Uansett så går man baklengs inn døra igjen om man kaster inn enormt med GHG utslipp for å fikle med litt stivhet, når det man allerede har der er godt nok i massevis. 

Det er ikke snakk om enorme utslipp ved resirkulering. Fullt mulig at løsemiddelet kan gjenbrukes igjen og igjen. Man trenger kanskje bare litt energi til å bake ut løsemiddelet, og det kan komme fra fornybare kilder.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

Det stålet og aluminiumet de får inn, ja.

De skal altså resirkulere stål, kobber og aluminium selv? Når burde vi se hele biler bli fraktet ned til Tyskland isåfall, for det jo dumt å ikke ta med alt nå om de skal gjøre alt selv uansett? 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (6 minutter siden):

Det er umulig med poseceller fordi de er myke, og det er vanskelig med prismatiske celler fordi de er rektangulære, noe som ikke gir mye styrke. Triangler og sirkler er sterke former.

Alle poseceller får et hardt skall rundt seg som selvfølgelig ville vært det man stacket i en akse og bygde rigiditet med. Det samme gjelder jo for prismatiske celler. Dog det ultimate ville vært hexagonale former, om hele poenget er styrke og energitetthet. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

Jeg kan ikke se at cellene er en del av den bærende konstruksjonen verken på Taycan eller Rimac.

 Jeg sa ikke at cellene i seg selv er en del av den bærende konkstruksjonen på Taycan eller Rimac så du går glipp av poenget i teksten jeg skrev. Det å kaste inn enormt med ekstra utslipp for kun denne egenskapen gir altså ikke mening, når man fra før av ikke trenger det. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (10 minutter siden):

Det er ikke snakk om enorme utslipp ved resirkulering. Fullt mulig at løsemiddelet kan gjenbrukes igjen og igjen. Man trenger kanskje bare litt energi til å bake ut løsemiddelet, og det kan komme fra fornybare kilder.

Om de må bruke løsemiddel for 20 millioner batteripakker årlig, så snakker man om noen mengder.