Hydrogen må være en del av løsningen

[Espen Hugaas Andersen]

5 minutes ago, oophus said:

Økt etterspørsel betyr et kjappere økt behov for grønn hydrogen ja, som jo er poenget. Kjappere oppskalering av klodens OEM's gir altså den effekten man leter etter, og nei. Uten økt etterspørsel, så sitter man igjen med å vente til at grønt alene kan erstatte grått. Det vil det være endel år til, og det å stå ved den situasjonen med 0.1GW kapasitet i fabrikker ala 2019 vil altså ikke hjelpe noe særlig. 

Husk at EU søker etter å nå 40GW kapasitet, så den vil bli påtvunget større, men forskjellen er hvem som tar plassene. Vi har klodens beste teknologi for det idag, og det ville vært håpløst om vi lot dette segmentet forsvinne fra oss, slik vi lot solcelle-industrien havne i Kina. Selv om den industrien passer utmerket våre fordeler. All industri som ikke krever ekstremt mye manuelt arbeid innunder produksjonslinjene er altså industri vi kan konkurrere om.

Som du og andre påpeker ofte så er det enorm etterspørsel etter hydrogen, med forbruk på hundretusenvis av tonn per år. Hvorfor skulle litt ekstra etterspørsel fra hydrogenbiler gjøre noen forskjell i utviklingsløpet til grønn hydrogen?

Om grønn hydrogen gir mening økonomisk så skulle jo grå hydrogen være på vei ut. Og f.eks en prosent høyere etterspørsel pga hydrogenbiler ville være helt irrelevant.

5 minutes ago, oophus said:

Men de skal ikke få subsidiene Tesla har fått? Altså så skal de som nystartede firma med hårfin balanse i om de vil klare seg eller ikke komme ut i et marked der deres elbiler er dyrere enn fossilbiler kun fordi du mener at Tesla er de eneste som helst skal ha fått den store mengden subsidiene de har fått? 

De skulle fått insentivene om de kom med biler på markedet f.eks i 2012 i stedet for noe sånt som 2021. Man bør ikke belønnes for å være trege. Hvis tanken er å støtte nye elbilprodusenter så syns jeg dette kan gjøres med å tilby lån og annen støtte, for realiteten hittil er at de nye elbilprodusentene har foreløpig ikke tjent noe på insentivene, ettersom de ikke har levert noen biler. Gunstige lån treffer tidligere, og de treffer mer nøyaktig. De som tjener mest på måten systemet er satt opp er f.eks VAG, som valgte å gjøre livet vanskelig for de tidlige elbilprodusentene med sin "clean diesel"-svindel, og nå skal komme inn årevis senere og forsøke ta over markedet som andre bygget, med hjelp fra staten.

Og nå kan man diskutere om det var riktig at plug-in hybrider fikk samme insentiver som elbiler, men det er ikke bare Tesla som har brukt opp de 200k føderale skatteinsentivene. Det har også GM gjort.

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (26 minutter siden):

oophus skrev (13 timer siden):

Nei, de kjører uten disse reglene. Hvordan skulle man forholdt seg til slikt egentlig når man transporterer folk? Droppe turen som gir dem 5000 kr fordi den dukker opp når man må ta pausen? Noe som gjør at dagens arbeidsdag blir på 15 timer fremfor 8 for å hente igjen tapet, med betydelig mer tretthet som resultat? 

Har man kjørt kontinuerlig i 4,5 timer så er det på sin plass med en pause ja. Får man en tur som er lengre enn 4,5 timer så må man da uansett stoppe for pause underveis. Jeg ville ikke sittet på med en som skulle kjøre meg Oslo-Trondheim uten pause for å si det sånn. Nettopp fordi man transporterer folk bør man ha nok pauser så man er årvåken og skjerpet. 

Men jeg tror de færreste kjører 4,5 timer kontinuerlig på dagtid veldig ofte. Mitt inntrykk er at de fleste taxisjåførers hverdag består av MYE venting. Så det ville nok helst blitt aktuelt på de lange turene. 

Det er lovpålagt at de skal kjøre på en sikker måte, men det er ingen regler som tvinger frem pauser for X minutter etter Y timer. Det er som sagt vanskelig å håndtere. 

Jeg forstår du aldri har vært pasient i høy smerte og som kun ønsker å få den humpete ferden over. Da bryr du deg lite om den pausen. 

Taximarkedet har holdt på slik i årevis, og det er få ulykker hos dem. Nå kommer det uansett sensorer for overvåkning av sjåfør som kan hjelpe til, dog det å si at man må ha pause i X minutter etter Y timer der er tøys. Det å gå glipp av oppdrag som ville gjort arbeidsdagen betydelig kortere, gir mer effekt mot tretthet enn at de må jobbe i 15 timer om gangene. Noe de faktisk kan finne på å gjøre. Alternativet er å selge huset og bilen de tjener penger på. 

[J-Å]

4 minutes ago, oophus said:

Faktaene ligger jo i naturen til teknologien. 

Elektrisk bobil = Lavere nyttelast pga høy vekt i batterier. Det betyr mindre luksus i inventar. 
Hydrogen-elektrisk bobil = Bedre interiør, lengre rekkevidde, spillvarme til bobilen fra brenselcellen, og mulig varmtvann til varmtvannsbeholderen. 

Begge deler vil ha en "elektrisk rekkevidde", og kan altså plugges inn. 

Jeg synes slike kombinasjoner er interessante å se på, selv om jeg ut fra mitt syn på sikkerhet håper at det blir få kjøretøy med hydrogentanker på veiene. For mer ekspedisjonspregede kjøretøy kommer det nok forskjellige slike løsninger. Det brukes jo allerede forskjellige typer aggeregater i større bobiler. Både for bensin, diesel og metanol. Pluss at de gjerne har med seg propangass.

Bobiler er jo stort sett basert på varebiler og mindre lastebiler, så vekt er vel ikke det store problemet. Bortsett fra for førerkortklassene kanskje. Men her er det jo allerede plusset på 750 kg for elektriske biler i klassen som i utgangspunktet  går opp til 3500 kg.

Det blir også interessant å se hvordan avgiftspolitikken vil bli brukt for å påvirke markedet for bobiler og campingvogner. I begge tilfeller er det jo nå en betydelig CO2 rabatt på engangsavgiften. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (6 minutter siden):

Som du og andre påpeker ofte så er det enorm etterspørsel etter hydrogen, med forbruk på hundretusenvis av tonn per år.

Dette hydrogenet kan du altså ikke starte å erstatte før det er økonomisk gunstig! 
For å få det økonomisk mulig i det hele tatt, så er man avhengig av å øke etterspørselen for grønt hydrogen, som siktes inn mot å erstatte enklere segmenter. 

Først må en altså erstatte fossilt flytende drivstoff, siden det er enklere å erstatte og konkurrere mot den, enn naturgassen. Det må du da forstå!? For å kunne erstatte naturgassen, så må altså etterspørsel for grønt hydrogen øke først, slik at OEM's oppnår storskalafordeler. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (9 minutter siden):

Hvorfor skulle litt ekstra etterspørsel fra hydrogenbiler gjøre noen forskjell i utviklingsløpet til grønn hydrogen?

Ved at OEM's produserer utstyret sitt! Ærlig talt, dette kan da umulig være vanskelig å forstå?? Det er den samme effekten vi har sett i absolutt alle andre segmenter. Etterspørsel må til før man ser prisfall. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (10 minutter siden):

De skulle fått insentivene om de kom med biler på markedet f.eks i 2012 i stedet for noe sånt som 2021.

Det ville aldri gått. Som nyopprettede firma uten milliarder i bakhånd, så ville selv bilen i 2012 MED insentiver ikke vært mulig å tjene penger på. 
 

Espen Hugaas Andersen skrev (11 minutter siden):

Man bør ikke belønnes for å være trege.

Formålet er å erstatte fossilt drivstoff! Vi er 100% avhengig av disse "trege" folkene som først nå kan komme inn i et marked ettersom det først NÅ er MULIG å tjene penger på elbiler. 

Djeeses, du gjør agendaen din litt for gjennomsiktig her. 
Tesla vil aldri kunne klare å få seg opp til å være 100% markedsleder og ha hele markedet. Sånn 100% seriøst, dette er du vell for lur til å anta, eller i det hele tatt håpe - selv med aksjer inne!? Vi er 100% nødt til å utnytte alle eksisterende produksjonslinjer fra gamle og nye for å erstatte markedet. Og måten å få dette til på, er å gi dem hjelp til elbilene faktisk har en avanse tilsvarende produktet de skal erstatte, hvis ikke vil dette ta alt for lang tid. 

[oophus]

J-Å skrev (14 minutter siden):

Jeg synes slike kombinasjoner er interessante å se på, selv om jeg ut fra mitt syn på sikkerhet håper at det blir få kjøretøy med hydrogentanker på veiene. For mer ekspedisjonspregede kjøretøy kommer det nok forskjellige slike løsninger. Det brukes jo allerede forskjellige typer aggeregater i større bobiler. Både for bensin, diesel og metanol. Pluss at de gjerne har med seg propangass.

Bobiler er jo stort sett basert på varebiler og mindre lastebiler, så vekt er vel ikke det store problemet. Bortsett fra for førerkortklassene kanskje. Men her er det jo allerede plusset på 750 kg for elektriske biler i klassen som i utgangspunktet  går opp til 3500 kg.

Det blir også interessant å se hvordan avgiftspolitikken vil bli brukt for å påvirke markedet for bobiler og campingvogner. I begge tilfeller er det jo nå en betydelig CO2 rabatt på engangsavgiften. 

Majoriteten av dem frakter med seg gass fra før av. Det brukes jo til matlaging, kjøleskap, varme og strøm om batteriene må lades opp, samt så går det jo et lite rørnettverk for gassen her og der i dem. 

Alle nullutslipp bobiler har fått økt B-klasse vekta si fra 3,700 kg til 4,250kg. Når man ser på typiske bobiler i denne klassen, så er dem alle ribbet for å havne innunder kravene. En elektrisk bobil for å tilpasses til 4,250kg vil altså være betydelig mer ribbet enn ICEV bobilene vi har idag. Jeg var på en messe for 6 måneder siden, og fikk sett en rullende film om innførselen av en elektrisk bobil, og det var ikke akkurat imponerende. Ekstremt mye i inventaret sammenlignet opp mot ICEV modellen er kastet ut, og materialvalg er papp og plater der det er mulig så det ut til - samt rekkevidden var 30-40 mil. 

[Espen Hugaas Andersen]

11 minutes ago, oophus said:

Dette hydrogenet kan du altså ikke starte å erstatte før det er økonomisk gunstig! 
For å få det økonomisk mulig i det hele tatt, så er man avhengig av å øke etterspørselen for grønt hydrogen, som siktes inn mot å erstatte enklere segmenter. 

Først må en altså erstatte fossilt flytende drivstoff, siden det er enklere å erstatte og konkurrere mot den, enn naturgassen. Det må du da forstå!? For å kunne erstatte naturgassen, så må altså etterspørsel for grønt hydrogen øke først, slik at OEM's oppnår storskalafordeler. 

Man konkurrerer jo til like stor grad med grå hydrogen ved leveranser til kjøretøy. Det du egentlig sier er at grønt hydrogen ikke er konkurransedyktig. "Om" subsidier kreves, hvorfor er det noen forskjell i å levere hydrogen til kjøretøy vs å levere hydrogen til industrien? Det kreves like mye subsidier.

11 minutes ago, oophus said:

Ved at OEM's produserer utstyret sitt! Ærlig talt, dette kan da umulig være vanskelig å forstå?? Det er den samme effekten vi har sett i absolutt alle andre segmenter. Etterspørsel må til før man ser prisfall. 

Det er vel likegyldig om de produserer utstyr for å levere hydrogen til biler eller om de produserer utstyr for å levere til industrielle prosesser. OEMs ønsker først og fremst å tjene penger. Om de ser muligheter for å tjene penger så griper de de, selv om det ikke er relatert til kjøretøy e.l.

11 minutes ago, oophus said:

Det ville aldri gått. Som nyopprettede firma uten milliarder i bakhånd, så ville selv bilen i 2012 MED insentiver ikke vært mulig å tjene penger på.

Tesla klarte det helt fint. Da kunne også andre klart det om de hadde turt satse.

11 minutes ago, oophus said:

Formålet er å erstatte fossilt drivstoff! Vi er 100% avhengig av disse "trege" folkene som først nå kan komme inn i et marked ettersom det først NÅ er MULIG å tjene penger på elbiler. 

Det har vært mulig å tjene penger på elbiler i mange år. Tesla gjorde det i 2012. Det at de store produsentene ikke gidder forsøke er et resultat av at de ikke taper noe på å vente. Sånn går det når systemet er satt opp slik. Men igjen, det er ikke rart at systemet er satt opp på den måten når det er utformet av lobbyistene til fossilbilindustrien.

11 minutes ago, oophus said:

Djeeses, du gjør agendaen din litt for gjennomsiktig her. 
Tesla vil aldri kunne klare å få seg opp til å være 100% markedsleder og ha hele markedet. Sånn 100% seriøst, dette er du vell for lur til å anta, eller i det hele tatt håpe - selv med aksjer inne!? Vi er 100% nødt til å utnytte alle eksisterende produksjonslinjer fra gamle og nye for å erstatte markedet. Og måten å få dette til på, er å gi dem hjelp til elbilene faktisk har en avanse tilsvarende produktet de skal erstatte, hvis ikke vil dette ta alt for lang tid. 

Jeg forventer ikke at Tesla skal ha 100% markedsandel. Og det er jo akkurat det å få fortgang som er målsetningen ved å lage systemet slik at man taper noe på å vente.

[Sturle S]

13 hours ago, bshagen said:

Hvis en drosjesjåfør er ansatt i et firma så skal han/hun vel følge arbeidsmiljøloven, som alle andre yrker? 

Hydrogenfolket er ikkje interessert i å fylgje fysiske lover heller, so kvifor ta omsyn til arbeidsmiljølova?  Subsidiar er det som gjeld.  Subsidiar, subsidiar, subsidiar og statsstøtte.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (16 minutter siden):

Man konkurrerer jo til like stor grad med grå hydrogen ved leveranser til kjøretøy.

Nei, ettersom det er ekstremt enkelt å kreve nullutslipp her, fremfor å gjøre dette i industrien som allerede utnytter grått hydrogen. Dette gjøres jo i California f.eks allerede, der de er pålagt for å få støtte at stasjonene minst leverer 30% grønt hydrogen, og dette innholdet skal øke over tid. Idag er faktisk 40% av hydrogenet på stasjoner der nede grønt, og de står 10% over kravene. Dog mye hjulpet av enkelte stasjoner som allerede er 100% forsynt av hydrogen fra elektrolyse og tilhørende RE. 

Espen Hugaas Andersen skrev (19 minutter siden):

Det du egentlig sier er at grønt hydrogen ikke er konkurransedyktig.

Gratulerer! Selvfølgelig er det ikke konkurransedyktig ennå, det er jo hele poenget. Man fordrer at det vil bli det over tid, og økt etterspørsel idag, gjør at man når kryssningspunktet for det tidligere. Altså vil FCEV's bidra betydelig i drakampen om å få det konkurransedyktig. Så kjapt det er konkurransedyktig, så vil man altså se industrien som idag utnytter grått, og industri som vil erstatte kull som f.eks stålindustrien hoppe over til lokalprodusert grønt hydrogen. 

Effekten er altså at alle ammoniakk fabrikker, og diverse stålverk o.l. gjør som de prototype-testene idag gjør. De involverer seg i og investerer seg inn i egenprodusert energi. Så kjapt grønt hydrogen kan utkonkurrere grått, så vil man altså se enorm vekst i solceller og vindkraft rett og slett fordi industrien som utnytter grønt hydrogen samtidig investerer seg inn i RE og installerer ny RE. 

Snøball-effekten vil altså bli stor, og vi får kjappere billigere fornybar kraft. 

Espen Hugaas Andersen skrev (24 minutter siden):

"Om" subsidier kreves, hvorfor er det noen forskjell i å levere hydrogen til kjøretøy vs å levere hydrogen til industrien? Det kreves like mye subsidier.

Det er jo ingen forskjell? Formålet er å jo å finne etterspørsel der den er mulig å anskaffe nettopp for å øke utstyrsprodusentenes pengebinge for oppskalering og mulighetene i å nå storskalafordeler. 

Det er ringvirkningene man er ute etter. Klodens totale utslipp fra kjæretøy på land, til havs og i lufta ligger kun på 25% (sjekk, kan huske feil). Det er når man kan angripe industrien for å dekarbonisere dem, at man virkelig får store effekter av dette. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (28 minutter siden):

Tesla klarte det helt fint. Da kunne også andre klart det om de hadde turt satse.

Tesla klarte det fint fordi investorer hoppet inn i alle muligheter. Tesla hadde altså fri tilgang til kapital, noe man som regel ikke har som andremann. Dette må du da vite om du har vært på børs i en stund? Tesla startet også med kaptial fra en rik mann, noe de andre ikke har fordelen av. De må altså jobbe mens de skraper seg langs konkurs-risikoen og må hele tiden finne kapital i et tidsrom der den i større grad befinner seg andre steder. Det er store fordeler av å være "brøyter" slik Tesla er og har vært inn i et nytt segment, ettersom de som oftest tiltrekkes av og får de største investorene. Dog til motsetning til tidligere, så virker det jo som om man for første gang ser investorer som angriper folk som kan være til risiko mot Tesla, altså er Tesla-investorer en bremsekloss for kloden og formålet, der de prøver å undertrykke alle som prøver å presse seg inn i et vanskelig marked i ettertid. 

Tesla må applauderes for å være "brøyter", for å gjøre det mulig for andre å kunne komme tidligere inn i segmentet, men man kan ikke bremse allerede nå! Formålet er jo å erstatte fossile kjøretøy, og kloden trenger at all kapasitet som idag produserer fossile kjøretøy faktisk går over til utslippsfritt. 

Dette vil KUN være mulig om bilene man skal skiftes til, gir lik avanse som de man skifter fra. 

Espen Hugaas Andersen skrev (34 minutter siden):

Det har vært mulig å tjene penger på elbiler i mange år.

Nei. Det er regjeringene som har gjort det mulig for Tesla å tjene penger på elbiler. Selve bilproduksjonen er i rødt. Det er miljøkreditter og ulike insentiver som har gjort selve kjøpene mulig. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (35 minutter siden):

Det at de store produsentene ikke gidder forsøke er et resultat av at de ikke taper noe på å vente.

De hadde tapt for mye av å snu seg for kjapt. Du må da forstå deres dilemma? De alle er offentlige på børs, og har en avanse og en historie rundt fortjeneste. De må altså analysere hvilke produksjonslinjer som kan stoppes i 2-3 år, for å bygge om dem til nye linjer for elbiler som man ikke har tjent penger på. Det er ikke før nå i det siste at det i det hele tatt er mulg. Løsnigen på dilemmaet kom fra regjeringene og EU i betydelig større grad. 

Alternativet er altså miljøstraffer med 95gCO2/km snitt-regelen, noe som fjerner avansen på produksjonslinjene de allerede har, og muligheten for å snu dem om til elbiler kom. Det er altså ikke Tesla alene som har gjort dette mulig, det er regjeringene som tvinger inn muligheten ved å fjerne avansen på de fossilebilene. Dermed havner noen av dem under grensen for fortjeneste og de kan like så godt stoppes og byttes om. VW valgte grunnet Dieselgate å kjøre på med hele fabrikker i starten, mens folk flest tar én og én linje som økonomisk sett fordres inn i skiftet. 

Det handler ikke om å "gidde". Det handler om å overleve og det å tjene penger. Når EU kom med reglene, så tvang man alle ned i fortjeneste gjennom hele linja, og gjorde det altså mulig for dem å fjerne produksjonslinjer på biler som gjennom forandringen havner i rødt. Dette er jo hovedgrunnen til skiftet. For nye oppstartsbedrifter, så har man jo ikke dette problemet. De har kun én retning de skal løpe i. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (43 minutter siden):

Jeg forventer ikke at Tesla skal ha 100% markedsandel. Og det er jo akkurat det å få fortgang som er målsetningen ved å lage systemet slik at man taper noe på å vente.

Angrep CO2 kravene om du vil ha større fortgang. Dog de må jo stå til stil mot analyser for når det faktisk vil være mulig for dem å snu seg rundt. Sett den til 500gCO2/km og se at tusenvis av jobber forsvinner pga alt går konkurs, og vi havner i en global økonomisk krise. 

[oophus]

hekomo skrev (Akkurat nå):

Jada, og Nokia tjente også penger... helt til de ikke gjorde det lenger.

Nokia lagde mobiltelefoner. Toyota lager? Vet du egentlig hva Toyota gjør og hva de er involvert med? 

[hekomo]

oophus skrev (På 14.10.2020 den 13.47):

Fra første testproduksjon på MEB plattformen som VAG mener er første gang de havner i grønt på elbilproduksjon og salg, så tar det altså 3 år fra 0 fabrikker til 7 fabrikker med dektning for hele kloden for biler på denne platformen.  

Det er greit illustrerende.

Toyota vil være i stand til å gjøre det samme, men de venter til at de grønne tallene faktisk kan erstatte eksisternede grønne tall fra produksjonslinjer som produserer eldre utgående modeller. 

Men hvorfor driver de og tuller med hydrogenblindveibiler da?

Det er jo poenget - de viser liten interesse for det som faktisk tar over markedet, og mye interesse for en teknologisk blindvei.

Endret 15. oktober 2020 av hekomo

[oophus]

hekomo skrev (Akkurat nå):

Men hvorfor driver de og tuller med hydrogenblindveibiler da?

Jeg har forklart deg dette før. 

[hekomo]

sverreb skrev (7 timer siden):

Jaha, da sier vi det. I så fall er jo dette totalt irrelevant observasjon, og ville ikke gjort noen forskjell. Tesla lever forøvrig på hype, og det er begrenset rom for selskaper som skal gjøre det samme. I.e. man kan ikke forvente at det kan eksistere særlig mange selskaper som får investorer til å legge penger med så lite krav til styring og inntjening som tesla investorene har vært.  Slike selskaper er avhengige av ekstrem medieoppmerksomhet, og medieoppmerksomhet er også en begrenset resurs.

Dette er merkelige uttalelser som kommer etter at Tesla har fått opp produksjonstakten på rekordtid og i tillegg går med overskudd, samt at den nyeste bilen deres har sinnssyke marginer fordi de har gjort det så billig å produsere den.

Å påstå at Tesla lever på hype... jaja, god natt liksom. Det som i realiteten skjer er at Tesla har åpnet dørene for oppstartsselskaper som driver med lignende ting. Investorer ser på knallsuksessen Tesla, og kaster penger etter alt de tror kan bli "neste Tesla". Alle snakker jo om "den neste Tesla".

[oophus]

hekomo skrev (4 minutter siden):

Ja, Nokia lagde mobiler og Toyota lager biler. Hva så? Har jeg sagt noe annet? Jeg bare påpeker hvordan de som er store i dagens marked ikke vil klare seg hvis de ikke tilpasser seg nye realiteter.

Toyota lager biler, og Toyota lager hva mer? 

[hekomo]

oophus skrev (11 minutter siden):

Toyota lager biler, og Toyota lager hva mer? 

Nokia laget ikke bare telefoner. Mer kverulering på lager da?

Men for all del, hvis vi skal flisespikke så kan vi si at bildelen av Toyota vil gå i dass.

Endret 15. oktober 2020 av hekomo

[oophus]

hekomo skrev (1 minutt siden):

Nokia laget ikke bare telefoner. Mer kverulering på lager da?

Men for all del, hvis vi skal flisespikke så kan vi si at bildelen av Toyota vil gå i dass.

Hvor stor andel av R&D budsjettet deres totalt sett går mot det du prøver å snakke ned? Den burde være ekstremt betydelig om du mener at de grunnet dette vil gå konkurs. 

[Sentinelle]

lol, hvis det er lønnsomt så BLIR det en del av løsningen. Man kommer ingen vei ved å lage et kunstig marked.

[Jarmo]

Stenges for opprydding, Tesla har ingenting med hydrogen å gjøre!

Fjerner alle postene som handler om alt annet enn hydrogen utover topicen handler om.

Mod. notis.

[Jarmo]

Hydrogen må være en del av løsningen.

------------------------------------------>

[Eivind Helle]

oophus skrev (På 15.10.2020 den 9.17):

Faktaene ligger jo i naturen til teknologien. 

Elektrisk bobil = Lavere nyttelast pga høy vekt i batterier. Det betyr mindre luksus i inventar. 
Hydrogen-elektrisk bobil = Bedre interiør, lengre rekkevidde, spillvarme til bobilen fra brenselcellen, og mulig varmtvann til varmtvannsbeholderen. 

Begge deler vil ha en "elektrisk rekkevidde", og kan altså plugges inn. 

Hva er poenget med å lage er system som bruker varmtvann fra hydrogenbrennselsceller? Du får ikke brukt vannet mens du kjører. Og når du kommer frem til bestemmelsesstedet er det omtrent slutt på produksjonen. Du får omtrent en bøtte vann fra 1 kg hydrogen. Så med mindre du planlegger å bruke strøm tilsvarende en enebolig, vil du fort gå tom for vann om du planlegger en ferie der du ikke kjører hele dagen.

Hvis du skal ha en pluggbar hydrogen elektrisk bobil, vil du neppe oppnå noen store besparelser i vekt. Du vil måtte benytte batterier hvor man har prioritert et høyt antall ladesykluser og stort effektuttak på bekostning av energitetthet. Disse vil derfor ha høyere vekt, volum og pris pr kWh, enn batterier man normalt ville benyttet i en ren batteri elektrisk bil. Og skal det ha noen mening å gjøre bilen pluggbar må man ha tilstrekkelig kapasitet til å kjøre over 5 mil. Teknisk sett gir det ingen mening. Grunnen til at pluggbar hybrid gir mening for fossile biler, er at du reduserer utslipp av CO2. Det er ikke tilfelle om den alternative energikilden er en hydrogen brennselscelle. Det er gode grunner til at hverken Toyota Mirai eller Hyundai Nexo har ladeplugg.

Endret 18. oktober 2020 av Eivind Helle

[oophus]

Eivind Helle skrev (10 timer siden):

Hva er poenget med å lage er system som bruker varmtvann fra hydrogenbrennselsceller?

Mener du å bruke ordet "lagre"? Alternativet er altså å slippe det ut gjennom eksosen, så hvorfor i allverden ikke lagre vannet som holder 70-80 grader for å utnytte det til ulike formål? 

Eivind Helle skrev (10 timer siden):

Du får ikke brukt vannet mens du kjører. Og når du kommer frem til bestemmelsesstedet er det omtrent slutt på produksjonen.

Hvorfor skulle man brukt vannet når man kjører? Man utnytter jo eksosen (vann) for å fylle et varmelager, som så kan utnyttes når man står stille. 

Eivind Helle skrev (10 timer siden):

Du får omtrent en bøtte vann fra 1 kg hydrogen.

Litt usikker på om du mener dette er mye eller lite? Jeg fyller to 20kg vanndunker til hytta når jeg ankommer og det vannet varer i flere dager med flere som bruker det. 1kg hydrogen gir altså ca 9kg vann og har du mellom 5-8kg hydrogen i en bobil, så ville det holdt til mellom 45 og 72kg med vann og dermed potensielt ukesvis med fricamping. Litt energi bruker man jo når man står stille for å hele tiden lade batterier og fylle vanntanken. 

Eivind Helle skrev (11 timer siden):

Så med mindre du planlegger å bruke strøm tilsvarende en enebolig, vil du fort gå tom for vann om du planlegger en ferie der du ikke kjører hele dagen.

Du fyrer jo igang brenselcellen når du trenger både energi på batteriet, og vannet du får "gratis" med det. Altså en lur fricamper ville jo utnyttet vann-reservene rett før man så at batteriet ville startet brenselcellen automatisk for å lade den opp, ettersom vannlageret automatisk fylles samtidig. Hvis ikke dumper man altså vannet man ikke trenger. 

 

Eivind Helle skrev (11 timer siden):

Hvis du skal ha en pluggbar hydrogen elektrisk bobil, vil du neppe oppnå noen store besparelser i vekt. Du vil måtte benytte batterier hvor man har prioritert et høyt antall ladesykluser og stort effektuttak på bekostning av energitetthet. Disse vil derfor ha høyere vekt, volum og pris pr kWh, enn batterier man normalt ville benyttet i en ren batteri elektrisk bil.

For noe tøys. Enhver hydrogen-elektrisk bobil kommer med et batteri. De ville selvsagt designet bobilen med muligheten for å ha AC/DC lading fra faststrøm på campingplasser for de som ønsker å stå der hele sommeren, men man hadde droppet utstyret for å kunne hurtiglade. Det behovet eksisterer jo ikke når man i praksis "hurtiglader" med brenselcellen istedenfor. 

Fordelen av hydrogenet og brenselcellen er jo at du kan spare på batteriet uten problemer med justering av "Depth of Discharge" for batteriene mot det man risikerer ellers.

Der du i en BE Bobil risikerer dypere Discharges mellom f.eks 3.3V og 4.2V for å få maks utnyttelse av kapasiteten batteriet kan holde, så vil du ikke trenge dette på et batteri i en FC Bobil. Der kutter du vmax ved 4.0V og vmin ved 3.4V f.eks siden brenselcellen kan slå seg på og lade batteriet så fort det er ved vmin opp til vmax, der batteriets størrelse kun bestemmes av faktorer utenfor selve energilageret og mengden man trenger. Det tar H2-tankene seg av. 

Du trenger ikke noen spesiell kjemi for dette. Et helt normalt li-ion batteripakke holder i massevis, og batteriet i FC Bobilen vil grunnet dette takle betydelig flere cycle-chargers enn BE Bobil pakken med mye dypere DoD cycles. 

Eivind Helle skrev (11 timer siden):

Og skal det ha noen mening å gjøre bilen pluggbar må man ha tilstrekkelig kapasitet til å kjøre over 5 mil.

Det er ingen grunn til å se på rekkevidde på batteriet alene, når både batteriet og energilageret i hydrogen gir nullutslipp, slik det er mening å se på elektrisk rekkevidde i en normal PHEV. Formålet til batteriet vil ikke være den samme, der det er skalert for å ta til seg regenerasjon og stå for forbruk i bruk over maks effektiv last på brenselcellen. Altså ved ferdsel, så bruker du batteriet og brenselcellen om hverandre. Ved fricamping, så bruker du batteriet alene, frem til det lades opp i kortere perioder. Disse korte periodene gir deg mer varmtvann som kan brukes til ulike formål, og et fult batteri som gjør at du kan fricampe lengre uten at generatoren (FC) er i gang igjen. 

Ønsker du å drifte hurtiglading for f.eks elektriske sykler, så kan du jo kjøre brenselcellen og styre strøm til utganger på utsiden av kjøretøyet også - om du vil. Det å kunne designe en Bobil med hydrogen og brenselceller, trur jeg vil være en ingeniørs drøm. Er mye spennende man kan få til der, når man vet at man får mye god varme, og gratis varmtvann når man lader opp batteriene sine lokalt, uten behovet for å koble seg til. 

Eivind Helle skrev (11 timer siden):

Det er gode grunner til at hverken Toyota Mirai eller Hyundai Nexo har ladeplugg.

Toyota Mirai 2021 er laget på en platform med muligheten til å skalere opp batteriet og ned hydrogen-lagringen om etterspørselen finner sted. Altså det produktet kan være en H2-PHEV der man justerer størrelsen mellom energilagring i H2-tanker mot batterier alt ettersom hva kunder ønsker. Har du behov for en hydrogen-bil som kan fylle 15km energi fra veggen daglig, så er altså det mulig - og det er i hvertfall mulig i en bobil.