Ikke hør på hydrogenbil-lobbyen: Altfor ineffektiv teknologi

[Eivind Helle]

Kjetil Lura skrev (Akkurat nå):

Sant, men det koster å sette opp ladestasjoner + å oppgradere el nettet + ikke skatt på elbilene.

Burde vert en engen elavgift for elbilene

Hydrogenbiler har også null avgifter. Og tror du at man slipper billigere unna oppgradering av el nettet ved å velge en teknologi som trenger 2.5 ganger mer strøm for å produsere nok hydrogen til å kjøre samme distanse?

[Eivind Helle]

oophus skrev (45 minutter siden):

Finnes fordeler og ulemper overalt. Energitettheten for batterier er også alarmerende lav.

En grunn til at batterier fungerer i biler er fordi de stort sett står stille 95% av tiden. Nydelig når ladetiden er timesvis. Dog det eksisterer et krysningspunkt for når effektivitet blir nedprioritert økonomi også ved personbiler, slik de blir for endra mindre farkoster som droner.

Er dronens arbeid oppstykket til å kun vare i 2-3 timer av gangen med 2-3 batterier, så går det jo greit. Så får den stått stille i de resterende timene i døgnet mens batteriene lades opp. Om dronen heller skal brukes for observasjon og kartlegging f.eks, så blir straks effektivitet erstattet med andre egenskaper som oppetid og større utnyttelsesgrad av utstyret. Samme logikk linkes til alle segmenter inkludert enkelte personbiler.

Adm.dir i Norgestaxi tar altså opp biler som deles i skift, og da faller batteriene igjennom når ladetid går på bekostning av mulig kjørte km man kan tjene penger på. Når man da i tillegg tvinger frem en større andel hurtiglading rundt 2.5kr/kWh, så er det betydelig mer å tjene på å hente inn penger på veiene, en å bli dratt ned for behovet rundt "klatt-lading". 

Tid er penger hetes det. 

Mitt inntrykk er at drosjene for det meste står stille og venter på kunder. Derfor kan man løse lade problematikk ved å legge opp til induktiv lading på de mest brukte holdeplassene. Gjennomsnittlig kjørelengde for drosjene til Oslo Taxi var i 2017 på 56875 km. Det tilsvarer omtrent 155 km om dagen om bilene er i drift 365 dager i året. Dermed burde elbiler med WLTP på over 400 km fint kunne gjøre jobben med litt klattlading innimellom.

[Kjetil Lura]

Ja sant det og. Men var pris jeg tenkte på. Ikke mange hy biler i norge ennå.

Vi skattebetalere har brukt mye penger på å sponse elbilene, burde kommet avgifter på dem nå. 2021 statbudsjettet?

Er vel 50-100milliarder til nå på de 2-300000 bilene som er på veiene nå.

PS: Har ikke noe i mot elbiler heller ikke hy.

[Simen1]

oophus skrev (32 minutter siden):

Finnes fordeler og ulemper overalt. Energitettheten for batterier er også alarmerende lav.

En grunn til at batterier fungerer i biler er fordi de stort sett står stille 95% av tiden. Nydelig når ladetiden er timesvis. Dog det eksisterer et krysningspunkt for når effektivitet blir nedprioritert økonomi også ved personbiler, slik de blir for endra mindre farkoster som droner.

Er dronens arbeid oppstykket til å kun vare i 2-3 timer av gangen med 2-3 batterier, så går det jo greit. Så får den stått stille i de resterende timene i døgnet mens batteriene lades opp. Om dronen heller skal brukes for observasjon og kartlegging f.eks, så blir straks effektivitet erstattet med andre egenskaper som oppetid og større utnyttelsesgrad av utstyret. Samme logikk linkes til alle segmenter inkludert enkelte personbiler.

Adm.dir i Norgestaxi tar altså opp biler som deles i skift, og da faller batteriene igjennom når ladetid går på bekostning av mulig kjørte km man kan tjene penger på. Når man da i tillegg tvinger frem en større andel hurtiglading rundt 2.5kr/kWh, så er det betydelig mer å tjene på å hente inn penger på veiene, en å bli dratt ned for behovet rundt "klatt-lading". 

Tid er penger hetes det. 

Energitettheten til batterier er ikke i nærheten av like stort problem som energitapene til grønt hydrogen brukt i bil.

En gjennomsnittlig personbil er i bevegelse bare 2% av tida, ikke 5%. For taxier er tallet 11%. Det er plenty av tid til å lade, øke kjøretida eller begge deler.

Godt vi ikke kjører flyvende personbiler for døgnkontinuerlig observasjoner og kartlegging da. Alt til sitt bruk.

Adm. Dir i Norgestaxi applauderte også NEL og Toyotas plan om å bygge Bergen hydrogenstasjon i Sogndal og Stavanger hydrogenstasjon på Hjelmeland. Sånn apropos lønnet tidsbruk til fylling. El-taxier lades i all hovedsak utenfor lønnet tid, når døgnkurven for taxiettrspørselen uansett er lav. At det ofte dukker opp elbiler på finn.no med taxilogo og langt over 200 000 km på telleren må jo være et godt vitnesbyrd på at dette har fungert glimrende i åresvis. Eksempelvis denne med hele 344 000 km. Hadde det ikke fungert bra så hadde de jo taxieierne kvittet seg med elbiler for lengst. Hvordan har det gått med hydrogentaxiene som ble satt på veiene for noen år siden? Finnes det et eneste eksemplar som har passert 80 000 km til nå?

[RJohannesen]

Kjetil Lura skrev (3 minutter siden):

Ja sant det og. Men var pris jeg tenkte på. Ikke mange hy biler i norge ennå.

Vi skattebetalere har brukt mye penger på å sponse elbilene, burde kommet avgifter på dem nå. 2021 statbudsjettet?

Er vel 50-100milliarder til nå på de 2-300000 bilene som er på veiene nå.

PS: Har ikke noe i mot elbiler heller ikke hy.

Hydrogenbilene har fått minst like mye "sponsing" pr bil. Og i tillegg over en million pr bil i støtte til hydrogenstasjoner!!! Jeg tror vi skal være glad for at det ikke har slått an slik at vi hadde blitt nødt til å følge opp med fortsatt dyr drift av disse. Pr idag er det jo stort sett Toyota, Hyundai og Nel samt noen av de rike eierne/ledelsen som har kjøpt hydrogenbiler så det er ikke noe problem å skrinlegge hele greia.

[Kjetil Lura]

Det håper jeg ikke de gjør. Jeg tror vi trenger begge, men vanskelig når det ikke er fylle plasser.

Jeg kjører ikke el bil på grunn av sameiet sa nei sist vi hadde det opp. Kostet ca 200000 får å få det inn til 8 leiligheter+ 3 som ikke har bil/sertifikat.

Så blir nok en til hybrid i 2022. Lexus 250h 2019 har jeg nå.

 

[Proton1]

Dette er atter en TU diskusjon om batteri/brenselceller/hydrogen med skylapper og sett gjennom annerledes landet sine briller. Om diskusjonen derimot, starter med det store bildet så gir mange av svarene seg selv. Med kjente petroleumsreserver og dagens forbruk, har vi olje til å drive verden i kanskje 50 år. Etter det må vi finne en annen mobil energibærer. Den eneste evigvarende energikilden vår er solen, dvs. elektrisitet fra vind, sol og vann. Siden sol og vind er uforutsigbare vil det være nødvendig å kunne lagre svært store mengder energi for bruk når solen ikke skinner og vinden ikke blåser. Virkningsgrad for lagringen er ikke spesielt viktig siden ubenyttet overskuddsstrøm fra sol og vind er "gratis". At TWh`er av overskuddsenergi kan lagres i form av hydrogen via elektrolyse er innlysende, det er ikke like innlysende at batterier kan klare det. Det virker sannsynlig at lett transport drevet med batteri vil være mest kosteffektivt. Derimot vil vekt/energi av batteri utelukke slik drift av store energibrukere som luftfart, skip og tungtransport, da er hydrogen opplagt en mulighet. Grenseoppgangen for batteri/hydrogen BC er umulig å definere i dag.

[oophus]

Eivind Helle skrev (1 time siden):

Jeg tror behovet for infrastruktur blir kraftig undervurdert når man drømmer om å bruke hydrogen i personbiler. Hvis folk som i dag bruker bensin eller diesel, skal gå over til å fylle hydrogen på tanken i stedet, må man ha tilsvarende lett tilgjengelig infrastruktur som man har med dagens nettverk av bensinstasjoner.

Hvorfor skulle man erstattet dagens behov for bensin OG diesel til hydrogen? 

Kjøretøy som ofte er innom motorveiene trenger mindre batterier, og fylles stort sett der med H2. 
Kjøretøy som ofte kjøres i byene bruker i utgangspunktet batterier, der man kan leke med H2-PHEV om de periodevis har større behov for kjapp påfylling av energi. Dog for folk flest som kun skal til hytta, så klarer elbilen seg helt fint. Dog for anleggsarbeideren, så kan en H2-PHEV være et bedre valg. 

Altså skal man ikke erstatte bensin og diesel til hydrogen. Man tar i utgangspunktet markedsandeler innenfor dieselforbruket til hydrogen. Bensin forbruket vil i større majoritet gå til elbilen. 

 

Eivind Helle skrev (1 time siden):

Hvis folk skal kunne bruke hydrogen på samme måten som bensin og diesel vil man trenge minst like mange stasjoner som de 1500 bensinstasjonene som finnes i Norge i dag.

Altså nei. Se til Tyskland og deres planer der, og du vil se at forholdet på ingen måte støtter ditt premiss om et 1:1 skifte. 

[oophus]

Eivind Helle skrev (46 minutter siden):

Mitt inntrykk er at drosjene for det meste står stille og venter på kunder. Derfor kan man løse lade problematikk ved å legge opp til induktiv lading på de mest brukte holdeplassene. Gjennomsnittlig kjørelengde for drosjene til Oslo Taxi var i 2017 på 56875 km. Det tilsvarer omtrent 155 km om dagen om bilene er i drift 365 dager i året. Dermed burde elbiler med WLTP på over 400 km fint kunne gjøre jobben med litt klattlading innimellom.

Drosjene har ulike arbeidsdager. Noen dager står dem mye stille, mens andre dager gjør dem ikke annet enn å kjøre på oppdrag. De oppdragene som gir mest penger i kassa og som gir sjåførene litt ekstra fritid med venner og familie er de som foregår mellom kommunene. F.eks fra sykehus til sykehus. 

Siden drosjesjåfører ofte jobber mens alle vi andre er oppe, så betyr det at de er veldig mye borte fra familien. De velger altså ofte å kjøre lengre perioder og har på ingen måte en normal 7,5 timers arbeidsdag. 10-12 timers arbeidsdag er det ikke vanskelig å finne om du faktisk prater med neste taxisjåfør du sitter på med. 

155km dagen for 365 dager i året håper jeg du forstår at blir et merkelig premiss? Det fungerer ekstremt dårlig å se på gjennomsnitt for taxi-flåten. Man tjener altså penger per km man kjører, og det å "cappe" toppen i hva som er mulig å få til, er selvfølgelig en ulempe. Plutselig en dag, så kjører du 600+ km pga spesialoppdrag, og da kan du la bilen stå og kose deg med familien i noen dager i ettertid. 

[oophus]

Eivind Helle skrev (1 time siden):

Hydrogenbiler har også null avgifter. Og tror du at man slipper billigere unna oppgradering av el nettet ved å velge en teknologi som trenger 2.5 ganger mer strøm for å produsere nok hydrogen til å kjøre samme distanse?

Følger man logikken fra fergesambåndene så ja. Man trenger ikke oppgradere nettet i like stor grad, og premisset ditt er uansett feil. Det er ingen som argumenterer for å bytte en hel bilflåte til hydrogen. 

[Bengt Who]

Hydrogenbilen kan fremdeles ikke fylle seg opp hjemme til en fornuftig kostnad, dermed blir den totalt uaktuell. Jeg lader elbilen andre steder enn hjemme kun noen få ganger i året. Hvorfor i alle dager skal jeg måtte å over til å være avhengig av fyllestasjoner og fluktuerende prising igjen? Går bort så mye tid på sånt også.

[Kjetil Lura]

Ikke alle som kan fylle strøm hjemme heller🙂. Jeg er en av dem.

[Simen1]

Proton1 skrev (27 minutter siden):

Dette er atter en TU diskusjon om batteri/brenselceller/hydrogen med skylapper og sett gjennom annerledes landet sine briller.

Debattinnlegget er skrevet av en norsk politiker: Ask Ibsen Lindal, energiingeniør og energipolitisk talsperson for Miljøpartiet De Grønne. Da er det selvsagt Norge og norsk politikk det handler om. Det finnes nok av tråder om hydrogen i utlandet, men her handler det altså om Norge. Eller vi kan snakke sammen, kable og dra nytte av en felles vinn-vinn-situasjon.

Hydrogenlobbyen dreier ofte diskusjonen over fra hydrogen som energibærer over til hydrogen som energilagringsmedie, fordi argumentene for hydrogen som energibærer svikter. Slik hopper de fra stein til stein ettersom det passer dem, helt til de på magisk vis er tilbake på samme stein som de startet. Den som sank i gjørma i starten av diskusjonen.

Angående energilagring, legg merke til at vi i Norge forsøker å flytte forbruket fra når sola skinner til natt via kommende effektavgifter, ikke omvendt. Effektavgifter kan brukes andre steder i verden også dersom de vil endre døgnforbrukskurven.

Siden eleltrisitetsproduksjon i praksis aldri bygges der det ikke er behov for det, så er denne gratis overskuddsstrømmen et luftig luftslott, et fata morgana i horisonten til hydrogenlobbyistene.

Jeg vet ikke om du leste eller oppfattet debattinnlegget til politikeren, men det står noe der om at hydrogen har sin plass. Så når du nevner fly og skip så slår du inn åpne dører. Batterier er allerede på vei inn i tungtransporten og har en lysende nær framtid innen nærdistribusjon. Litt lengre framme ligger kommer også langtransporten. Samme med skipsfart. Ferger på korte samband er allerede batteridrevne og nå ser det faktisk ut til at korte småflyruter a la widerøes korteste ruter, også kan elektrifiseres denne tiåret. For lengre skipsruter kan energieffektivisering og direkte vindkraft være en stor del av løsninga både fordi det øker batterirekkevidden og fordi det reduserer behovet for annen kraft før neste anløp. Men om denne andre kraften blir LNG, ammoniakk, metanol, hydrogen, tungolje, diesel eller noe annet er vanskelig å spå akkurat nå.

Endret 12. oktober 2020 av Simen1

[oophus]

Simen1 skrev (59 minutter siden):

Energitettheten til batterier er ikke i nærheten av like stort problem som energitapene til grønt hydrogen brukt i bil.

Hvorfor velger isåfall enkelte firma å kjøpe hydrogen-elektriske droner fremfor batteri-elektriske droner? 

Svaret er jo åpenbart. 

FC-drone = 331 minutter med flytid og 2-3 minutter fylletid for nye 331 minutter flytid. 
Batteri-drone = 60 minutter med flytid, og times lading for nye 60 minutter flytid. 

Samme logikk følger altså alle andre segmenter der tid faktisk gir en verdi. 

Simen1 skrev (59 minutter siden):

En gjennomsnittlig personbil er i bevegelse bare 2% av tida, ikke 5%. For taxier er tallet 11%. Det er plenty av tid til å lade, øke kjøretida eller begge deler.

Gjennomsnitt fungerer altså dårlig for utstyr som tjener penger på å være på veien og samle kilometre. Om snittet er 11% i bevegelse, så inkluderer det fri-dager, som betyr at utnyttelsesgraden er betydelig høyere når bilene først er på arbeid med mer fortjeneste jo høyere opp i mulig utnyttelsesgrad man kommer. 

 

Simen1 skrev (59 minutter siden):

Godt vi ikke kjører flyvende personbiler for døgnkontinuerlig observasjoner og kartlegging da. Alt til sitt bruk.

Eksempel for å vise logikken. Fint at du forstår logikken, men velger å unngå den samtidig. 

 

Simen1 skrev (59 minutter siden):

El-taxier lades i all hovedsak utenfor lønnet tid, når døgnkurven for taxiettrspørselen uansett er lav.

Slik fungerer det med Taxier som leveres mellom skift også. Man sørger for å levere bilen med full tank før man avleverer bilen. Fordelen er altså at man kan tjene penger frem til siste time, og det tar 5 minutter å gjøre klar bilen til neste person som tar over. 

 

Simen1 skrev (59 minutter siden):

Hvordan har det gått med hydrogentaxiene som ble satt på veiene for noen år siden? Finnes det et eneste eksemplar som har passert 80 000 km til nå?

Må vi snakke om logikk igjen? Fjern alle ladepunkter forutenom 1 i Oslo, så kan du jo se hvordan det ville gått med elbiler i samme slengen. 

Dagens hydrogen-taxi flåte er høyst begrenset til å kun kjøre i nærheten av 1 tilhørende stasjon, så resultatet blir selvfølgelig slik. 
 

Endret 12. oktober 2020 av oophus

[oophus]

Bengt Who skrev (12 minutter siden):

Hydrogenbilen kan fremdeles ikke fylle seg opp hjemme til en fornuftig kostnad, dermed blir den totalt uaktuell. Jeg lader elbilen andre steder enn hjemme kun noen få ganger i året. Hvorfor i alle dager skal jeg måtte å over til å være avhengig av fyllestasjoner og fluktuerende prising igjen? Går bort så mye tid på sånt også.

Hva blir isåfall definisjonen på en H2-PHEV? Jo bedre batteriet blir, jo enklere er det å få på plass nok energi i batteriet til at du kan få i pose og sekk. Har du sporadisk behov for å farte langt på motorveiene så kan du altså erstatte hurtigladebehovet med H2 fra stasjonene, mens du gjør hverdagslig matpakkekjøring med energi fra veggen hjemme. 

Slike produkter er allerede annonsert at vil komme over tid. Toyota Mirai 2021 er designet med denne muligheten, og Toyota sier at det kun spørs om etterspørselen for det. Ønsker man 400 km rekkevidde på hydrogen som man får på 3-4 minutter, og mer rekkevidde på batteri, så er altså det mulig, fremfor at man har 650km rekkevidde på stort sett det alene. 

[bshagen]

oophus skrev (1 minutt siden):

Må vi snakke om logikk igjen? 

Simen1 glemte visst at du er den eneste her inne som har logisk sans. Du er så smart, oophus! Du kan alt du! ❤️

[oophus]

bshagen skrev (Akkurat nå):

Simen1 glemte visst at du er den eneste her inne som har logisk sans. Du er så smart, oophus! Du kan alt du! ❤️

Om du vil kosesnakke bshagen, så send en PM. Persondiskusjon hører ikke hjemme her på forumet om det er det eneste du har lyst til å gjøre. 

[Ask Ibsen Lindal]

Jeg tilhører ingen "elbil-lobby". Eier ikke bil. Liker bare at fysikken legges til grunn når det ligger an til subsidiering av spesifikke teknologiske veivalg.

[Simen1]

oophus skrev (14 timer siden):

Hvorfor velger isåfall firma å kjøpe hydrogen-elektriske droner fremfor batteri-elektriske droner? 

Svaret er jo åpenbart. 

Fordi de har et helt annet behov enn personbilistene? Som du vil trekke analogier til av en eller annen merkelig grunn.

oophus skrev (14 timer siden):

Gjennomsnitt fungerer altså dårlig for utstyr som tjener penger på å være på veien og samle kilometre. Om snittet er 11% i bevegelse, så inkluderer det fri-dager, som betyr at utnyttelsesgraden er betydelig høyere når bilene først er på arbeid med mer fortjeneste jo høyere opp i mulig utnyttelsesgrad man kommer. 

Gjennomsnitt er gjennomsnitt. Trekker du opp kjørelengden på noen dager så trekker du samtidig ned kjørelengden andre dager. Synliggjør det for eksempel slik:

Spoiler

52 mandager a 100 km

52 tirsdager a 100 km

52 onsdager a 100 km

52 torsdager a 100 km

52 fredager a 200 km

52 lørdager a 285 km

52 søndager a 200 km

Totalt 1085 km/uke og 56 420 km/år

Som du ser, null problemer å kjøre elbil med 400 km rekkevidde en hel uke med dette forbruket uten å måtte hurtiglade en eneste dag. Eventuelt kan du sette det mer på spissen:

Spoiler

50 mandager a 50 km

50 tirsdager a 50 km

50 onsdager a 50 km

50 torsdager a 50 km

50 fredager a 300 km

50 lørdager a 335 km

50 søndager a 150 km

14 ekstremdager i året a 512 km

Totalt: 985 km/normaluke og 56 418 km/år

Selv her kan man lade taxien over natta alle dager i året og nøye seg med i verste fall 14 stk 20-minutters hurtigladepauser i året*, der man normalt hadde trengt ca 56 stk 5-minutters fyllepauser i året (diesel/bensin, for hydrogen blir det dobbelt så mange) *Da regner jeg 50 kW-treg hurtiglading og ser jeg helt bort fra lademulighet i pausene. Selv på hektiske dager med 512 km/dag står bilen i ro ca 16 timer i døgnet. For fossilbilen har jeg regnet 0,5 l/mil og 50 liter per fylling = 1000 km mellom hver fylling. For hydrogen fylling hver 500 km. I realiteten fyller nok fossiltaxier mye oftere enn 56 ganger på 52 uker. Legg merke til at enkelte elbiler faktisk har litt margin igjen på batteriet etter 512 km.

Sånn kan du fortsette å sette regnestykket stadig mer på spissen, helt til du innser at det skal helt urealistiske tall til før elbiler blir ugunstig. Husk også at taxiselskaper er flåteoperatører, ikke enkeltbiler. Har noen ladebehov etter en rekke lengre turer så sender man bare en annen bil på neste oppdrag. Sånn går det også motsatt retning andre dager sånn at taxiflåten utjevner kjørelengdene til bilene. Dette gjør inntektene mer forutsigbare og mindre "lotto" for sjåførene.

Endret 13. oktober 2020 av Simen1
PS. Bruker 364-dagers år kun fordi det blir enklere å regne på og illustrere.

[Kajac]

Et veloverveid og fornuftig innlegg av en MDGer. Det tror jeg aldri jeg har lest før.

Jeg hadde stor tro på hydrogenbiler en gang i tiden, men utviklingen av bedre og bedre batterier har gått mye raskere enn jeg noen gang kunne forventet. Slik jeg ser det har hydrogen som drivstoff i en bil kun én fordel, og det er hastigheten på oppfyllingen. Men der har batteriteknologien og hurtiglading utviklet seg kolossalt. I dag finnes det omtrent ikke en eneste elbil på markedet med under 200 km rekkevidde, og i hvertfall ikke noen som ikke støtter hurtiglading. Og når de fleste land bygger ut lade-infrastruktur i rekordhastighet, og bilprodusentene satser på elbiler som aldri før, ser jeg egentlig ingen grunn til at hydrogen skal være drivstoff i en vanlig personbil lenger.

På ett tidspunkt tror jeg både hydrogen og elektrisitet var gjevne konkurrenter. Men som i andre formatkriger VHS vs BetaMax og Bluray vs HDDVD, har batteriet vunnet over hydrogenet. Og jeg er stygt redd for at de bilprodusentene som ikke satser på elbiler i de nærmeste årene vil utrydde seg selv.

Endret 12. oktober 2020 av Kajac