Norske eksperter om Teslas «Battery day»: – Lykkes de, vil de absolutt være verdensledende

[Simen1]

Hanhijnn skrev (1 minutt siden):

Det ER jo et problem, men et løsbart problem. Men løsningen vil bidra til å fordyre produktet.

Termiske isolasjonsmaterialer som tåler 80°C er ikke dyrt. Væskekjøling har nok batteriene uansett SS eller ei, så det kan man neppe legge til noen prisforskjell for. Å endre set-temperaturen for kjølingen/varmingen koster null og niks. Bussene står parkert i depot om natta for lading så tilgang på vedlikeholdsvarme blir heller ikke noe problem. Med termisk isolerte batterier er det nok ikke snakk om mer strøm enn en vanlig strømbasert motorvarmer til buss. Slike bybusser står ikke parkert uten strøm på avsidesliggende steder uten tilgang på strøm. Enten kjøres de eller så står de tilkoblet i buss-depotet. I fare for å spille dum her så må du nok forklare problemet nærmere.

[Hanhijnn]

Simen1 skrev (1 minutt siden):

Termiske isolasjonsmaterialer som tåler 80°C er ikke dyrt. Væskekjøling har nok batteriene uansett SS eller ei, så det kan man neppe legge til noen prisforskjell for. Å endre set-temperaturen for kjølingen/varmingen koster null og niks. Bussene står parkert i depot om natta for lading så tilgang på vedlikeholdsvarme blir heller ikke noe problem. Med termisk isolerte batterier er det nok ikke snakk om mer strøm enn en vanlig strømbasert motorvarmer til buss. Slike bybusser står ikke parkert uten strøm på avsidesliggende steder uten tilgang på strøm. Enten kjøres de eller så står de tilkoblet i buss-depotet. I fare for å spille dum her så må du nok forklare problemet nærmere.

Jeg sa vel ikke at det var et STORT problem? Men det er et (av mange) "issue" som må løses. Og som du skriver så lar det seg løse.

[trikola]

1 hour ago, Simen1 said:

Hvor har du det fra at ladehastighet skal være et problem?

Hvor har du det fra at arbeidstemperaturen på 60-80 °C skal være et problem?

Om ladehastighet: https://www.electrive.com/2020/09/23/ecitaoro-g-to-reach-220-km-range-with-solid-state-batteries/

Quote

The solid-state batteries are said to be “only very limited” in terms of their suitability for rapid charging

Om Arbeidstemperatur: diskuteres jo allerede, jeg er enig med Hanhijnn.

Forøvrig diskuterer denne tråden batterier, ikke busser. Så selv om det skulle være et ikke-problem for busser, så er det et større problem generelt for batterier.

Endret 28. september 2020 av trikola

[Simen1]

trikola skrev (7 minutter siden):

Forøvrig diskuterer denne tråden batterier, ikke busser. Så selv om det skulle være et ikke-problem for busser, så er det et større problem generelt for batterier.

Batterier brukes i mange anvendelser, deriblant busser. Dette viser jo at 60-80°C driftstemperatur kan være helt greit i en del anvendelser. Høy driftstemperatur er altså ikke et generelt problem for batterier.

Jeg synes det er overdrevet å kalle det et problem. I så fall må jo alle former for energilagring kunne betraktes som et problem fordi ingenting er uten kompromisser. Jeg vil heller kalle det en del av designen for et bestemt bruksområde.

Kan jo minne om at enkelte typer brenselceller har driftstemperaturer på flere hundre grader. Disse har også sine bruksområder med sine fordeler og ulemper.

[Simen1]

trikola skrev (13 minutter siden):

The solid-state batteries are said to be “only very limited” in terms of their suitability for rapid charging

Jeg så det, men det står jo ikke hva kompromisset går ut på. Ser også ut som det passer som hånd i hanske for bruksområdet til disse batteriene. Altså snakk om å finne riktig kombinasjon av batteri og bruksområde.

[bshagen]

Er ikke dette egentlig et annet tema? Tesla har allerede tråkket opp en sti de ønsker å gå, og Solid State er ikke én av de, ennå. Grunner for/imot er jo ren synsing og vill spekulasjon, og lite nyttig i forhold til temaet i denne artikkelen/tråden? 

[oophus]

bshagen skrev (38 minutter siden):

Er ikke dette egentlig et annet tema? Tesla har allerede tråkket opp en sti de ønsker å gå, og Solid State er ikke én av de, ennå. Grunner for/imot er jo ren synsing og vill spekulasjon, og lite nyttig i forhold til temaet i denne artikkelen/tråden? 

Temaet er jo interessant siden Tesla setter sine kort i en annen retning? Fremfor å utnytte underleverandører i 2-3 år av gangen slik at man står fri til å hele tiden kjøpe seg inn der teknologien har tatt størst fremskritt, så satser de i en retning som er like mye synsing og vill spekulasjon som alt annet innenfor fremtidens batterier. Personlig syns jeg Tesla ville gjort det bedre som en finansiell muskel inn i de ulike retningene, fremfor å ta alt for mye risiko selv. 


God timing forsåvidt om dette stemmer, for da går de mer i den retningen jeg trur er best for firmaet totalt sett. La underleverandører gjøre sakene sine og bruk heller penger på dem for å øke deres R&D budsjett mot X retning og teknologi. Om det fungerer, så får begge høste godene (med kjappere oppskalering og storskalafordeler) også kan man potensielt kjøpe seg inn der istedenfor. 

Endret 28. september 2020 av oophus3do

[uname -i]

Med tanke på månedsvis med skyhøye forventninger og hype i forkant, er det mulig å kalle Batteridagen for noe annet enn en nedtur? Det som kom fram helt konkret om batterier, produkter og autonomi var hvertfall ikke spesielt positivt. Riktignok ble det satt enorme mål for fremtiden, men som antydet i denne artikkelen, så må man tilordne en nøktern sannsynlighet for at disse målene oppnås.

Mye forhåndsomtalte "million mile battery" ble ikke en gang nevnt. I stedet fikk man en 46800-celle uten spesielt paradigmeskiftende egenskaper. Fra Teslas egen presentasjon går det fram at energitettheten til det nye batteriet faktisk er lavere enn de 21700-cellene som Tesla har kjøpt fra Panasonic siden 2017. Og det som ble uttalt om produksjon var ikke veldig lovende. Pilotanlegget var "close to working", det krevdes nyvinninger på teknologisiden og Musk gjentok mange ganger hvilken enorm utfordring dette var. Han antydet også at teknologien til Maxwell ikke var så komplett som de hadde håpet på da Tesla kjøpte selskapet.

Til tross for dette ser Tesla for seg en produksjonskapasitet på 3 TWh i 2030, senest. For å illustrere hvor mye dette er så tilsvarer det kapasiteten til 50 millioner elbiler a 60 kWh. Et par spørsmål melder seg. Hva er sannsynligheten for at Tesla, som til nå ikke har produsert og levert én eneste battericelle, klarer å stable på beina en slik astronomisk stor produksjonskapasitet på knappe 10 år? Vil det være et marked for denne kapasiteten allerede i 2030? Og hva med LG, CATL og de andre gigantene? Vil de bare innse at slaget er tapt og overlate batterisegmentet til Tesla uten motstand?

Så til autonomi som var veldig oppklarende og ganske sterk kontrast til fjorårets Autonomy Day hvor det ble lovet full selvkjøring i inneværende år. Nå er status at Tesla skriver om koden fordi strategien er suboptimal. Men mer oppsiktsvekkende er Musks nedtoning av full selvkjøring når han sier at alle vil få det etter hvert og det som teller for Tesla nå er å være best i verden på produksjon. Så en fullstendig 180-grader fra å satse hele selskapet på full selvkjøring. Mange analytikere har satt veldig fantasifulle kursmål basert på at Tesla vil være først ute med L5 selvkjøring. Mon tro om de gjør noen justeringer på bakgrunn av det som har skjedd i det siste(Spoiler: nope).

Tesla annonserte Semi og Roadster i 2017 og cashet inn depositum. Disse sammen med Cybertruck og en ny $25 000 småbil ser nå ut til å være helt i det blå og avhengig av at man får til en ordentlig produksjon av de nye batteriene og det var forespeilet å skje i 2023. Det man imidlertid fikk noe konkret om var Model S Plaid som egentlig skulle vært i produksjon denne sommeren, men den kan kunder nå få i slutten av 2021 om man fester lit til Musks tidsangivelser. Det er et åpent spørsmål hvor mange som er villig til å bla opp 650 000 ekstra for å få mer krutt og mer batteri i en aldrende Model S. Det som er sikkert er at den ikke vil gjøre noe utslag på selskapets topp- og bunnlinje.

I overskuelig fremtid så har Tesla egentlig bare to produkter. En middels stor sedan og en hatchback-versjon av den samme. Dette i møte med allerede stor konkurranse og som blir veldig mye større det neste året.

Endret 1. oktober 2020 av uname -l

[EremittPåTur]

On 9/24/2020 at 7:16 PM, hekomo said:

Siden det er Tesla er det selvsagt ikke nytt eller revolusjonerende. Det de gjør er jo så enkelt... så da er det jo rart at ikke alle andre har gjort det alt! Også merkelig at Tesla har klart å få patent på mye av dette når så mange andre hadde funnet det på før dem.

Artige greier, gitt.

Patenter ER artige greier, jepp det er helt korrekt. For du vil vel ikke mene at det alltid er patentinnehaverne som er rettmessige idehavere? Både du og jeg vet at patent rettigheter kan kjøpes og ikke minst, at en patentert ide ofte bygger på kjennskap til andre lignende teknologier, at patentet er en forbedring av noe som allerede eksisterer, som for eksempel Teslas patent på "induction motor with improved torque density"

Men der er Elon Musk en foregangs mann, for eks. så har fyren uttalt følgende "when I realized that receiving a patent really just meant that you bought a lottery ticket to a lawsuit, I avoided them whenever possible."

Videre har Elon gjort det til sin greie å ta patenter og gjøre de public, I allefall etter eget utsagn "We believe that applying the open source philosophy to our patents will strengthen rather than diminish Tesla’s position in this regard." og "All Our Patent Are Belong To You: Elon Musk, CEO Tesla June 12, 2014"

Så, for det første så ser du her at jeg ikke er ute etter å ta Musk for alt i verden, han er en artig fyr. Ei heller har jeg problemer med om Tesla eier patenter". Men jeg er også edruelig når jeg tør påstå at Tesla står på giganters skuldre og at Tesla aldri hadde kunnet eksistert om ikke andre hadde banet veien før dem. Det er også edruelig å påstå at Nissan Leaf er en vel så stor banebryter når det gjelder å gjøre elbilen alment tilgjengelig, for du vil vel ikke våge å påstå at Leafen er bare en kopi av Teslas patenter?  Og om Tesla eier ett patent på måkevinger eller en spesifikk drivlinje komponent, hva betyr det når det finnes andre måter å gjøre det på som også funker bra (selv om noen tror at "bra" er ett ord som kun kan brukes om Tesla). Og hvordan kan noen si at andre produsenter plagierer Tesla når det er Tesla selv som, med Musks velsignelse, villig deler ut sin teknologi?

Ja du, det er artige greier dette her med patenter. Og det er like artig at du tror Tesla har oppstått fra kumøkk og ingenting,.

 

 

Endret 30. september 2020 av EremittPåTur

[tommyb]

Moderate påstanders vei, det kan jeg like.

Ja, Tesla bygger på andres teknologi, og det de gjorde mest riktig var å sette sammen produkter på en måte som utfordet de tradisjonelle produsentene og innførte ny teknologi i et stagnant marked. Jeg mener også at Leaf var et historisk viktig massemarkedsprodukt - som tok en rolle i historien som kanskje Model 3 kunne ha tatt dersom den kom i 2010/2011. Men hadde den blitt like populær uten Tesla? Jeg mener også at e-Golf og ID.3 er viktige modeller, historisk sett, siden de representerer et tydelig signal om at bransjen transformeres. Men ikke så viktig som Model S og Leaf - de to modellene spredde oppfatningen om at elbiler er et reelt alternativ ut i markedet.

[oophus]

Det finnes flere modeller som må få æren. GM EV1i USA (sent 1990 tall), og en rekke andre modeller i Kina ved samme tid, der elektriske sykler ble masseprodusert i større og større grad. Allerede i 2008 så kjøpe dem 21 millioner elektriske sykler. For biler så satset de hardt mot Beijing OL i 2008. I 2011 så hadde man allerede firma som SAIC, FAW, Dongfeng, Chana, BAIC, GAC, Chery, BYD og Geely som kunne levere en eller flere elektriske produkter. 

Endret 1. oktober 2020 av oophus3do

[tommyb]

2 minutes ago, oophus3do said:

Det finnes flere modeller som må få æren. GM EV1i USA (sent 1990 tall), og en rekke andre modeller i Kina ved samme tid, der elektriske sykler ble masseprodusert i større og større grad. Allerede i 2008 så kjøpe dem 21 millioner elektriske sykler. For biler så satset de hardt mot Beijing OL i 2008. I 2011 så hadde man allerede firma som SAIC, FAW, Dongfeng, Chana, BAIC, GAC, Chery, BYD og Geely som kunne levere en eller flere elektriske produkter. 

Nei, jeg mener ikke det. Det fantes elektriske biler før vi kom til 1900, hvis jeg husker rett, og compliance-biler helt fra åttitallet, men i det store bildet betød de mer for bensinbiler enn elektriske biler. De historiske vendepunktene jeg nevner er når noen tar produktene til massemarked, faktisk satser, og ikke nisjemarkeder eller grønne alibi. Og sykler er sykler. Relevant for batteri-tråden her, men ikke signifikant for overgangen til elektriske biler. Det er først når VW stenger ned produksjonen av Golf at vi egentlig har sett en fullverdig transformasjon. 

[oophus]

tommyb skrev (4 minutter siden):

Nei, jeg mener ikke det. Det fantes elektriske biler før vi kom til 1900, hvis jeg husker rett, og compliance-biler helt fra åttitallet, men i det store bildet betød de mer for bensinbiler enn elektriske biler. De historiske vendepunktene jeg nevner er når noen tar produktene til massemarked, faktisk satser, og ikke nisjemarkeder eller grønne alibi. Og sykler er sykler. Relevant for batteri-tråden her, men ikke signifikant for overgangen til elektriske biler. Det er først når VW stenger ned produksjonen av Golf at vi egentlig har sett en fullverdig transformasjon. 

Ja, elbilene var størst på et tidspunkt, men jeg snakker om utviklingen inn i denne perioden. Det er mange flere biler og firma som skal ta æren over Leaf og Tesla inn i dette. Dog for oss her i Norge og EU, samt PR toget til Tesla, så er det utrolig mye vi ikke vet. Majoriteten av utviklingen ble vist frem i Kina lenge før det var tydelig her borte (der Nissan tok steget inn i våre markeder først fra deres erfaringer i Asia). 50% (hvis det ikke er enda mer nå) av absolutt alle ladepunkter på kloden er i Kina. 

Endret 1. oktober 2020 av oophus3do

[Simen1]

Enkelte ting skuffet, mens andre ting overrasket positivt. Så jeg er ikke enig i at battery day var en skuffelse i sin helhet. At det ble overraskelser kan jo ikke være overraskende. Det hadde tatt seg ut om alt var forutsigbart.

Flere lovnader enn konkrete produkter/lanseringer enn jeg hadde antatt, men lovnadene er mye større enn jeg hadde forventet. Tydelig at de tenker langsiktig global endring i maksimal grad, på bekostning av kortsiktig profitt.

Grid-strategien og bil-strategien virker mer sammensydd nå enn før og det er tydeligere enn noen gang at klimaendringer er en sterk drivkraft i alt de gjør.

Prat om autonomi hadde jeg ikke ventet i det hele tatt, så at det ble nevnt noen få setninger om det var egentlig over mine forventninger. Batteridagen skulle jo fokusere på batterier og da tenkte jeg autonomi var utenomsnakk.

Musk sa tydeligere enn noen gang at Cybertruck kun var myntet på det amerikanske markedet. Det svarer på mange av spørsmålene rundt regulatoriske problemer i Europa. Ser ikke bort i fra at Cybertruck trekkes helt ut av Europa.

Han var ikke redd for å svare "upopulært" på spørsmålet om V2G. Nå vet vi at det neppe blir noe av.

"Home thermal management system" ble nevnt som "pet project". Det var nytt for meg. Fungerer sikkert fint i kombinasjon med powerwall og Tesla biler som et slags økosystem, men vil neppe fungere like optimalt om man ikke kjøper flere Tesla-produkter. Som f.eks det om at bilen gir signal om når man er på vei hjem slik at huset kan kjøles ned til man ankommer og ikke sløse energi på å kjøle det ned hele dagen.

Forventningen om større celler slo jo til, men gevinstene av det er neppe like åpenbare for folk flest som simple tall på energitetthet på cellenivå. Gevinstene ligger hovedsaklig på modulnivå og pris.

Forventningen om million mile battery slo ikke til, men det er mer produktspesifikt enn batterispesifikt og det ble som nevnt ikke noen produktlanseringer.

Gjennomføringsevnen for 3 TWh innen 2030 er egentlig ikke så mye å tvile på. Er det noe Tesla og Musk er kjent for så er det oppskalering i en takt som er uhørt i bilindustrien. Panasonic og CATL hviler selvsagt ikke på lauvbærene de heller. Det ligger an til parallelle løp og hvem som trekker det lengste strået er bare usikkert. Forhåpentligvis blir det ennå bedre konkurranse i framtida som følge av en ekstra aktør i det markedet.

 

Endret 1. oktober 2020 av Simen1

[Simen1]

Tesla setter ned prisen på model 3 i Kina med 8%, angivelig fordi de tar i bruk CATL sine billigere LFP-celler.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Simen1 skrev (2 timer siden):

Tesla setter ned prisen på model 3 i Kina med 8%, angivelig fordi de tar i bruk CATL sine billigere LFP-celler.

I følge 1 av Dei norske eksperter.

[Simen1]

Her er en hel time med batterinerding med mye god innsikt. Jeg har ikke sett hele ennå, men kommenterer løpende som en slags oppsummering for de som ikke gidder å se hele:

- Han estimerer energitettheten til å øke med 4-5% (i motsetning til tidligere antagelser i tråden basert på en simpel volumberegning)

18650: 245 Wh/kg

2170: 251 Wh/kg

4680: ca 265-275 Wh/kg

- Han forklarer oppbygningen med patenter og en papir-mockup og forklarer at det senker den interne motstanden til et nivå bare store pouch-celler har vært på før.

- Mye mindre arbeid å lage samme kapasitet fordelt på færre celler, mindre celle emballasje, 7 ganger høyere produksjonskapasitet per produksjonslinje, målt i energikapasitet. 7 ganger raskere "formation" av celler (GW) uten at det koster mer i investeringer.

- Teslas enorme skaleringsplaner ville blitt kobolt-begrenset i 2035 og nikkelbegrenset i 2045 dersom de fortsatte med NCA-kjemien når de skalerer opp. Det er grunnen til at de begynner å skifte fokus fra NCA-kjemien til kobolt- og nikkel-frie LFP.

- LFP er kjent for lavere energitetthet enn NCA, men det er gjort store skritt fremover på dette nå og LFP ligger på 180 Wh/kg nå og er ventet å nå 200 neste år. NCA 2170-celler ligger til sammenligning på 251 Wh/kg.

- NCA 8-1-1-kjemien kan bli erstattet av en 9-1-0,9-ish kjemi, men det ligger en stor utfordring der som Tesla må løse: Stabiliteten til anodestrukturen svekkes og det må motvirkes på et vis for å nå akseptabelt antall sykluser celleliv.

- Den nye Si-anoden Tesla jobber med mente han hadde imponerende lave kostnader (Tesla viste en plansje med 1,2 $/kWh for anodematerialet, en brøkdel av konkurrerende anoder). Si ekspanderer 4x og kan ødelegge anoden. Det har vært mye forskning på måter å løse dette på og Tesla viste fram en forenklet forklaring på hvordan de løser det med et svært elastisk bindemateriale, en elektrisk ledende polymer som også har en gummiaktig konsistens.

- Han tror tørr batteriproduksjon i masseskala er ca 3-4 år unna.

- Mer kortreiste materialer til batterifabrikker på hvert av kontinentene.

Endret 1. oktober 2020 av Simen1

[oophus]

Verdt å se den også. 

[uname -i]

Simen1 skrev (15 timer siden):

Her er en hel time med batterinerding med mye god innsikt. Jeg har ikke sett hele ennå, men kommenterer løpende som en slags oppsummering for de som ikke gidder å se hele:

Vel og bra, men det Tesla sier selv om batteriets egenskaper må vel være referansen her? Ikke spekulasjoner fra en kar som ikke har sin utdannelse innen battterikjemi?

Virker som man har følgende kjede:

Luftige spekulasjoner --> nøktern Battery Day --> Luftige spekulasjoner på ny umiddelbart etterpå

Simen1 skrev (15 timer siden):

- Han estimerer energitettheten til å øke med 4-5% (i motsetning til tidligere antagelser i tråden basert på en simpel volumberegning)

I Teslas presentasjon så går det fram at man har et batteri som er 5,5X større og har 5X energien. Det gir en lavere tetthet per volum og sannsynligvis lavere per vekt også.

Simen1 skrev (15 timer siden):

- Han forklarer oppbygningen med patenter og en papir-mockup og forklarer at det senker den interne motstanden til et nivå bare store pouch-celler har vært på før.

6X effekt sier presentasjonen til Tesla og C-verdi og intern motstand vil følge av dette. Ingen spesiell forbedring med andre ord. 

[Simen1]

uname -l skrev (35 minutter siden):

Vel og bra, men det Tesla sier selv om batteriets egenskaper må vel være referansen her? Ikke spekulasjoner fra en kar som ikke har sin utdannelse innen battterikjemi?

Er ikke det litt lavmåls å flisespikke på utdannelsen hans? Det som teller må jo være hans faktiske kompetanse på feltet og det virker jo slett ikke ille. Edit: Jeg sjekket nå og han er materialteknolog og holder på med en doktorgrad i batterikjemier. Tidligere har han skrevet flere vitenskapelige papers på grafén. Det virker jo ikke helt på ute å kjøre akkurat, så hva er det egentlig du prøver å diskreditere han for?

uname -l skrev (35 minutter siden):

I Teslas presentasjon så går det fram at man har et batteri som er 5,5X større og har 5X energien. Det gir en lavere tetthet per volum og sannsynligvis lavere per vekt også.

Det er nettopp denne feilen du og sikkert andre begår. Kom tilbake når du kan dokumentere eller sannsynliggjøre gravimetrisk energitetthet bedre enn det Ravi Kempaiah kan.

uname -l skrev (35 minutter siden):

6X effekt sier presentasjonen til Tesla og C-verdi og intern motstand vil følge av dette. Ingen spesiell forbedring med andre ord. 

20% forbedring av C-verdi er jo bra, ikke sant? 2170 ligger ikke så langt bak pouch som du antyder. Som du kan se ut fra diagrammet er nå pouch og 4680 på samme nivå nå.

Endret 2. oktober 2020 av Simen1