Eksperter: Hydrogen i lastebiler er blitt forbigått av batterier [Ekstra]

[Sturle S]

39 minutes ago, gamlefar said:

Når man passerer en viss rekkevidde, så er brenselceller + tanker billigere enn elbiler. I et stort kjøretøy som dette ønsker man selvsagt en kurant rekkevidde, og da blir elbiler mer kostbar å produsere. Men det krever tilstrekkelig antall i produksjon, noe vi ikke vil se med det første pga for få fyllestasjoner.

Er denne grafen frå 2009?  No har Tesla forklart korleis dei skal få prisen under 50 USD/kWh og det fyrste produksjonsutstyret er på plass.  Brenselceller + tank kostar langt over det der, so då er det i so fall snakk om Planar™.  Eit hydrogendrive køyrety kostar meir enn køyrety som går på både bensin, diesel og batteri, so grafen skildrar ikkje dagens situasjon i det heile.

 

Apropos fyllestasjonar – talet på fyllestasjonar i Europa gjekk ikkje opp då Tyskland opna sin 86.  Ein stasjon har tydelegvis vorte nedlagd i eit anna land omlag samstundes.   Danmark hadde dekka heile landet med fyllestasjonar, men då gjekk talet på hydrogenbilar ned.  Ingenting tyder på at fleire fyllestasjonar i Tyskland har medført fleire hydrogenbilar på vegen der heller.  Sidan H2.info deler informasjon om kor mykje stasjonane vert brukt, kan vi sjå at den siste timen er det fyllt 3,15 kg hydrogen i heile Europa.  Det var for 54 minutt sidan.

Endret 29. september 2020 av Sturle S

[gamlefar]

Hyundai er allerede der med brenselceller + tank. 

Og når det gjelder luftige planer, så er Tesla sin batteripris på 50 kWh nettopp det.

Hydrogenstasjonene vokser jevnt og trutt på verdensbasis.

[Espen Hugaas Andersen]

Hvis man ser litt nøye på den grafen så gir den jo faktisk ingen mening. 500 km rekkevidde krever 50-60 kWh, utifra grafen. Linjen for $100/kWh skal da krysse gjennom punktet 500 km og $5000-$6000. Men den ligger jo faktisk mye høyere. Tror nok ikke kilden for grafen er spesielt god. Underteksten har også en skrivefeil "100 $/kg" i stedet for "100 $/kWh".

Endret 29. september 2020 av Espen Hugaas Andersen

[gamlefar]

Det er mer interessant hva f.eks Hyundai som produserer både elbiler og hydrogenbiler uttaler. Men grafen stemmer allikevel greit i forhold til kWh priser. Selv med batteripris på 80 kWh, så ligger det godt over man kan få til med hydrogen nå.

[Simen1]

gamlefar skrev (1 time siden):

Nei. Det er motsatt. I større kjøretøy blir hydrogen billigere enn batterier. Men man trenger tilstrekkelig antall i produksjon og der er man ikke helt enda.

.. i teorien. Men både effekten av størrelse/rekkevidde pr volum/vekt av framdriftssystemet og effekten av masseproduksjon lar vente på seg. Hydrogen i personbiler var "like rundt hjørnet" på 90-tallet også. Der har de stått status quo i 20+ år.

oophus3do skrev (1 time siden):

Hvor mye ville batteriet til TMX ha kostet i 2005? For et ufattelig snevert argument. 

Insinuerer du at brenselcella i Mirai er på teknisk nivå med det TMX var i 2005? I så fall, la oss vente et tiår og så ta en ny vurdering av eventuelle hydrogenbilers potensiale. Ingen vists å forhaste seg og presse ut noe som kan sammenlignes med en TMX med blybatterier.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (15 minutter siden):

Hvis man ser litt nøye på den grafen så gir den jo faktisk ingen mening. 500 km rekkevidde krever 50-60 kWh, utifra grafen. Linjen for $100/kWh skal da krysse gjennom punktet 500 km og $5000-$6000. Men den ligger jo faktisk mye høyere. Tror nok ikke kilden for grafen er spesielt god. Underteksten har også en skrivefeil "100 $/kg" i stedet for "100 $/kWh".

Regn på det selv da isåfall? 

Ved 500k units i året, så antar OEM's at brenselceller koster ca $40/kW, H2-tanker koster $14.75/kWh. Samt batteriene i dette tilfellet på $50/kWh. Du vil se at man har et kryssningspunkt der H2-PHEV blir billigere enn BEV jo mer energi man trenger i sitt energilager, spesielt om man fordrer at brenselcellen faktisk utnyttes som en rekkeviddeforlenger, og ikke er den som skal stå for hestekrefter. F.eks for en BEV med 80kWh batteri, så vil jeg tenke meg at tilsvarende H2-PHEV er en bil med 16kWh batteri + H2 tanker for å lagre 64kWh + brenselceller for å vedlikeholde batteriet litt over snitt-forbruk. Altså 30-40 kW. 

Rent kost-messig, så vil batteriet i en BEV koste 36k. Samme utstyr for H2-PHEV koster 33k. Altså 3k for å skalere opp H2 lagring, eller mer celler i brenselcellen om man vil. Eventuelt mer støydemping osv. 

Altså er kryssningspunktet allerede her, dog personlig trur jeg ikke man trenger rekkeviddeforlengere til denne bruken. Jeg trur man helst burde se biler som trenger 100kWh lager + før det gir særlig mening å inkludere en rekkeviddeforlenger. 

 

[oophus]

Simen1 skrev (1 minutt siden):

oophus3do skrev (1 time siden):

Hvor mye ville batteriet til TMX ha kostet i 2005? For et ufattelig snevert argument. 

Insinuerer du at brenselcella i Mirai er på teknisk nivå med det TMX var i 2005? I så fall, la oss vente et tiår og så ta en ny vurdering av eventuelle hydrogenbilers potensiale. Ingen vists å forhaste seg og presse ut noe som kan sammenlignes med en TMX med blybatterier.

Nei, jeg insinuerer at teknologien og skalaen for produksjonen av brenselceller kan sammenlignes med batteriene for bil-bruk i 2005. 

Lithium-ion batterier var tilgjengelig i 2005, men det kostet skjorta. Altså det samme argumentet med brenselceller fra Mirai som brukes som eksempel her. Idag har jo Hyundai annonsert at de er ved, eller nærme ved å kunne tilby brenselceller og systemer som tilsvarer ICEV. Så kort tid tok det altså og så lite volum trengte man før man hoppet forbi BEV i kostpris. Så kan man forestille seg hvordan dette ser ut om dine 10 år. 

Brenselceller og H2-tanker er rimelig enkle å masseprodusere, og man har en "roadmap" for å få prisen ned rimelig enkelt. Selv om man fordrer batterier til en kostpris rundt $50/kWh, så er det jo bare å ta opp kallkulatoren for å se når krysningspunktet vil være når det lønner seg med lager av energi i H2-tanker istedenfor. Prisene har du jo fått flere ganger allerede. 

Brenselceller: $40/kW. 
H2-Tanker: $14.75/kWh. 
Batterier: 50/kWh. 

Forskjellen er altså at veien ned til $50/kWh for batterer er betydelig lengre enn veien ned for H2-tanker og brenselceller som ikke trenger særlig utvikling. Alt man trenger er oppskalerte fabrikker med automatiserte produksjonslinjer. 

[Espen Hugaas Andersen]

16 minutes ago, oophus3do said:

Regn på det selv da isåfall? 

Ved 500k units i året, så antar OEM's at brenselceller koster ca $40/kW, H2-tanker koster $14.75/kWh. Samt batteriene i dette tilfellet på $50/kWh. Du vil se at man har et kryssningspunkt der H2-PHEV blir billigere enn BEV jo mer energi man trenger i sitt energilager, spesielt om man fordrer at brenselcellen faktisk utnyttes som en rekkeviddeforlenger, og ikke er den som skal stå for hestekrefter. F.eks for en BEV med 80kWh batteri, så vil jeg tenke meg at tilsvarende H2-PHEV er en bil med 16kWh batteri + H2 tanker for å lagre 64kWh + brenselceller for å vedlikeholde batteriet litt over snitt-forbruk. Altså 30-40 kW. 

Rent kost-messig, så vil batteriet i en BEV koste 36k. Samme utstyr for H2-PHEV koster 33k. Altså 3k for å skalere opp H2 lagring, eller mer celler i brenselcellen om man vil. Eventuelt mer støydemping osv. 

Altså er kryssningspunktet allerede her, dog personlig trur jeg ikke man trenger rekkeviddeforlengere til denne bruken. Jeg trur man helst burde se biler som trenger 100kWh lager + før det gir særlig mening å inkludere en rekkeviddeforlenger. 

 

Betviler ikke at det vil være et kryssningspunkt, men det er såpass høyt at det ikke er spesielt relevant.

Om vi antar batterier til $50/kWh, brenselceller til $40/kW og H2 tanker til $15/kWh, og så antar en brenselcelle på 60 kW, så blir kryssningspunktet:

($40/kWh x 60 kWh) / ($50/kWh - $15/kWh) = 68,6 kWh

Med 7 WLTP-km per kWh blir da krysningspunktet ved 480 km WLTP rekkevidde.

Altså biler med inntil 480 km WLTP rekkevidde vil være billigere i innkjøp med batterier. I tillegg kommer de mye høyere driftskostnadene ved hydrogen. Man betaler effektivt over 4 kr/kWh, der man med elbil kan lade hjemme til 1 kr/kWh.

Endret 29. september 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Betviler ikke at det vil være et kryssningspunkt, men det er såpass høyt at det ikke er spesielt relevant.

Om vi antar batterier til $50/kWh, brenselceller til $40/kW og H2 tanker til $15/kWh, og så antar en brenselcelle på 60 kW, så blir kryssningspunktet:

($40/kWh x 60 kWh) / ($50/kWh - $15/kWh) = 68,6 kWh

Med 7 WLTP-km per kWh blir da krysningspunktet ved 480 km WLTP rekkevidde.

Altså biler med inntil 480 km WLTP rekkevidde vil være billigere i innkjøp med batterier. I tillegg kommer de mye høyere driftskostnadene ved hydrogen. Man betaler effektivt over 4 kr/kWh, der man med elbil kan lade hjemme til 1 kr/kWh.

Det fordrer at du klarer å få 480km rekkevidde på 68,6kWh. På en sedan så gir det null mening med en rekkeviddeforlenger, som jeg har sagt tidligere, mens for kassebiler og diverse klasser av lastebiler, så kan det kjapt gi mening å erstatte batterier med energi lagret i H2 tanker. Først da kan man oppnå 480 km rekkevidde, med 100% nyttelast. 

Et godt eksempel vil være bobiler når det gjelder oss normale forbrukere, i tillegg til arbeidsbiler som jobber off-grid ofte. F.eks anleggsarbeidere, steinarbeidere og den slags. 

50øre/kWh fordrer hydrogen til ca 2.5-3kr/kWh. Altså helt i orden mot snittet av prisingen mot hurtiglading, spesielt i utlandet - og spesielt om man tar inn et tidsaspekt og tillegger denne en verdi også.

Det å lade hjemme kan man fint gjøre med en H2-PHEV, så der får man energi for 1kr/kWh. Det eneste som gir mening for personbilene er å tilby både og, der man kun erstatter hurtigladingsbehovet fra DC stolpene til H2-stasjonene. 

[sverreb]

13 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Betviler ikke at det vil være et kryssningspunkt, men det er såpass høyt at det ikke er spesielt relevant.

Om vi antar batterier til $50/kWh, brenselceller til $40/kW og H2 tanker til $15/kWh, og så antar en brenselcelle på 60 kW, så blir kryssningspunktet:

($40/kWh x 60 kWh) / ($50/kWh - $15/kWh) = 68,6 kWh

Med 7 WLTP-km per kWh blir da krysningspunktet ved 480 km WLTP rekkevidde.

Altså biler med inntil 480 km WLTP rekkevidde vil være billigere i innkjøp med batterier. I tillegg kommer de mye høyere driftskostnadene ved hydrogen. Man betaler effektivt over 4 kr/kWh, der man med elbil kan lade hjemme til 1 kr/kWh.

Du antar altså 143Wh/km. Da går du ut i fra en liten og veldig strømlinjeformet bil, ikke akkurat primærkandidat for dette regnestykket. Regn heller på varebiler, små (og store) lastebiler pickuper o.l. 

Forøvrig virker US$50/KWh som om det er tatt ut fra løse luften. Vi er ikke i nærheten av dette. 

Endret 29. september 2020 av sverreb

[Espen Hugaas Andersen]

2 minutes ago, sverreb said:

Du antar altså 143Wh/km. Da går du ut i fra en liten og veldig strømlinjeformet bil, ikke akkurat primærkandidat for dette regnestykket. Regn heller på varebiler, små (og store lasstebiler) pickuper o.l. 

Forøvrig virker US$50/KWh som om det er tatt ut fra løse luften. Vi er ikke i nærheten av dette. 

Tesla er på omkring $100/kWh og forventer 50% reduksjon med nyeste batteriteknologi. Tesla er nok mye nærmere produksjon på 500k per år av den nye batteriteknologien enn det brenselcellebilene er, for å si det slik.

[sverreb]

1 minute ago, Espen Hugaas Andersen said:

Tesla er på omkring $100/kWh og forventer 50% reduksjon med nyeste batteriteknologi. Tesla er nok mye nærmere produksjon på 500k per år av den nye batteriteknologien enn det brenselcellebilene er, for å si det slik.

Tesla sier mye rart, mye av det har vist seg å ikke holde. Hverken du eller jeg har mulighet til å se hva de faktisk betaler for batterier. FInn en bedre kilde. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

Tesla er på omkring $100/kWh og forventer 50% reduksjon med nyeste batteriteknologi. Tesla er nok mye nærmere produksjon på 500k per år av den nye batteriteknologien enn det brenselcellebilene er, for å si det slik.

For noe tøys. Brenselceller er ikke avhengig av personbiler. De samme brenselcellene utnyttes i alle segmenter, inkludert hydrogen-gaffeltrucker og backup generatorer. 

Alle OEM's for brenselceller er nå i full sving for å være tidlig ute på markedet med stor nok tilbud for en etterspørsel de ser vokser i stort tempo. 500k units i året nåes kjappere enn hva man tidligere satte to streker under svaret på, der dette var etter 2025. Nå virker det til at man kan være der allerede i overgangen av 2021-2022. Når de nå starter å se på automatikk for produksjonslinjer så virker det som om de klarer å finne ekstra kapasitet per volum også, og det ligner litt det NEL nylig annonserte angående sin 1GW fabrikk for elektrolysører. Den ble plutselig 2GW stor, pga de fant ut nå underveis at ting kan gjøres betydelig mer effektivt enn de forespeilet. 

Nå har vi nylig fått bekreftet at vi i Norge skal produsere brenselceller vi også, for martiimt storskala på over 1MW i størrelse. Midt i prikk for AP's beskjed. Når O&G inntektene forsvinner, så må vi diversifisere oss ut i flere retninger. Vi må finne flere segmenter og industrier og bli større på, og industrien for eksport burde passe oss med vår vannkraft. Vi burde bli best på aluminium, brenselceller, elektrolyse, batterier, H2-lagring, og alt som fordres stor vekst inn mot 2050. Om vi feiler her, så sender vi våre barne-barn inn i et liv som våre forforeldre slet med å få oss ut av. 

Endret 29. september 2020 av oophus3do

[gamlefar]

Er nok langt større sjanse for at brenselceller + tank  innen 2025 vil falle ned mot 40 kWh eller lavere enn at batterier skal komme ned til 50 kWh.

[Simen1]

gamlefar skrev (3 minutter siden):

Er nok langt større sjanse for at brenselceller + tank  innen 2025 vil falle ned mot 40 kWh eller lavere enn at batterier skal komme ned til 50 kWh.

Da må man minimere den kostbare delen, brenselcella. Og tilby en bil med f.eks 50 kW motoreffekt.

[oophus]

Simen1 skrev (18 minutter siden):

Da må man minimere den kostbare delen, brenselcella. Og tilby en bil med f.eks 50 kW motoreffekt.

For hver generasjon brenselcelle Ballard slipper ut, så kutter de kostnader med ca 30-35%. De er nå på den åttende generasjonen. Dette er kun kostnader linket til utstyr, og tar ikke med særlig med skala-fordeler. Altså lavt volum. 

Når man inkluderer volum, så mener de at prisen vil falle mellom 70-80%. Det betyr 70-80% rett etter at storskala fabrikker er oppe og går, er stilt inn og produserer for "fullt". Veien til disse kostnadsreduksjonene er betydelig enklere og i klar format vs veien til å nå $50/kWh for batterier, der mengder av tiden hos Battery Day handlet om å forklare utfordringer, og at man måtte være vellykket i 5 hele komplett forskjellige segmenter for å nå disse kostnadsreduksjonene. 

Og selv med disse batteri-prisene, så ser man jo at krysningspunktet for rekkeviddeforlenger faktisk er der rimelig tidlig. 

Endret 29. september 2020 av oophus3do

[Simen1]

Mange ord og lite handling - Jeg savner mer fokus på hva hydrogenbilene skal løse som ikke elbilene allerede løser.. Kan ikke se noe til hverken nevneverdig lengre rekkevidde enn elbiler, lavere drifstoffkostnader,r billigere biler eller noen kombinasjon av disse. Hva gjenstår da? Drikkevann ut av eksosrøret er jo et fint partytriks, men de kan jo ikke selge biler på det alene. Som landeplagern Amy Diamond sang - What's in it for me?

[sverreb]

23 minutes ago, Simen1 said:

Mange ord og lite handling - Jeg savner mer fokus på hva hydrogenbilene skal løse som ikke elbilene allerede løser.. Kan ikke se noe til hverken nevneverdig lengre rekkevidde enn elbiler, lavere drifstoffkostnader,r billigere biler eller noen kombinasjon av disse. Hva gjenstår da? Drikkevann ut av eksosrøret er jo et fint partytriks, men de kan jo ikke selge biler på det alene. Som landeplagern Amy Diamond sang - What's in it for me?

For personbiler? Sannsynligvis bare et skalerbarhetscase. I.e. at vi ikke får løst utfordringen med å skaffe nok råvarer til batterier for alle personbilene. Brenselsceller har imidlertid sine egne utfordringer på det området, men brenselsceller er ikke den eneste måten å benytte syntetisk fremstillte kjemiske drivstoff på.
Personbiler har imidlertid et temmelig lavt energibehov. Det meste av kjøring er kort og med lite belastning, det man først og fremst trenger kapasitet til i biler å er ha rekkeviddekapasitet slik at bilen også er brukbar til de langt færre lengre turene. I.e. mer en komfortfaktor enn noe annet, vi vil ikke måtte leie en annen bil bare for å gjøre langturer, selv om det kanskje hadde gitt mening rent økonomisk 

Caset for hydrogen eller andre kjemiske drivstofformer som kan fremstilles karbonnøytralt er applikasjoner som trenger høyere energitetthet eller lavere kostand for det totale enerilageret. En tank er billigere og lettere enn et batteri. Hvor grensene til sist vil gå får vise seg, men det er et helt spekter av applikasjoner som går fra elsykler, elmotorsykler, bybiler, GT-biler, lette arbeidsbiler, varebiler, lastebiler, langtransport, lette båter, skip, og fly. Det er ikke vanskelig å se at i den lavere enden av spekteret vil batterier gjelde. Det er heller ikke vanskelig å se at i den tyngre enden kan ikke batterier fungere, så ett eller annet sted på dette spekteret vil vi måtte anta det går et skille om vi tar det for gitt at vi må bli karbonnøytrale.

I tilegg har vi da altså skalerbarhetsutfordringene. Selv om batterier isolert sett nok gir mest mening for lette biler er det ikke gitt at vi vil bli i stand til å produsere nok batterier av riktig ytelse innen rimelig tid, det kan tvinge frem alternative drivlinjer.

Energikostnader er uansett en ganske liten del av de totale bilholdskostnadene, det er jo grunnen til at vi kan bruke det som sannsynligvis er den desidert dyreste energiformen tilgjengelig, nemlig raffinerte oljeprodukter og fortsatt leve med det (Kortsiktig økonomisk sett, klimamessig, not so much)

[gamlefar]

Burde ikke være vanskelig å forstå fordelen med hydrogenbiler når:

- En stor del av verdens populasjon kan ikke lade hjemme
- Det er ikke samfunnsøkonomisk mange steder å bygge ut lading for alle 
- Kort fylletid gir en annen frihet og komfort på lengre turer. Avhenger selvsagt av hvor ofte og hvor langt man kjører
- For bedrifter er det med økonomisk med kjøretøy som kan brukes hele dagen fremfor noe som må stå og lade deler av tiden
- Fylling av hydrogen vil mange steder bli billigere enn hurtiglading. Kortere køer også
- Gjenvinning av batterier kan bli en utfordring. Brenselceller er her mer miljøvennlig og man drar fordel at bilene renser luften

Det er kun hydrogen som kan erstatte fossilt fult ut. Elbilen har flere begrensninger, og primært en fordel til mindre kjøretøy med lading hjemme.

[Sturle S]

2 hours ago, gamlefar said:

Hyundai er allerede der med brenselceller + tank. 

Kan du då forklare kvifor hydrogenbilen deira er dyrare enn elbilane?  Tek dei større avanse på sal av hydrogenbilar?  For prisen av ein Nexo kan du få ein Ioniq + ein Kona + ein god slump pengar til overs.  Er det all den andre ekstra leamikken som gjer hydrogenbilen dyrare?

2 hours ago, gamlefar said:

Og når det gjelder luftige planer, så er Tesla sin batteripris på 50 kWh nettopp det.

Dei er faktisk veldig mykje meir konkrete enn dei aller fleste hydrogenslott eg har sett, og ikkje minst har Tesla demonstrert før at dei har evna til å gjennomføre.  I motsetnad til Nikola Motors, Scania/Asko og i praksis alle andre som driv med hydrogenkøyrety.  Planane til Tesla er sett saman av fleire uavhengige forbetringar.  Sjølv om ikkje alle planane til Tesla let seg gjennomføre, vert prisen på batteri kraftig redusert.

2 hours ago, gamlefar said:

Hydrogenstasjonene vokser jevnt og trutt på verdensbasis.

Auken er i 3-4 land.  Det vert fleire i nokre få land og færre i dei fleste land.