Eksperter: Hydrogen i lastebiler er blitt forbigått av batterier [Ekstra]

[Espen Hugaas Andersen]

8 minutes ago, G said:

Var dette en ordinær fossilbrensel bensinstasjon som gikk i lufta?

Ganske sikkert var tankene over bakken. Det ser man sjeldent i Norge.

[Simen1]

oophus3do skrev (51 minutter siden):

Trur man må se seg litt i speilet her. Det finnes ikke noen MW ladere der ute for vogntog langs motorveiene. Man måtte brukt nødløsningen med adapter og tatt plassen til en 6-7 personbiler på deres ladeplasser nå idag. Stasjonene er lagt for personbiler. ^^ 

Det vil være mer naturlig å hovedsaklig lade på transportsentralene. For å ta utgangspunkt i Scania sin nye toppmodell med 300 kWh og 250 km rekkevidde med full last.

Her er ett scenarie: Starter dagen med innstempling på transportsentralen, mårrakaffe i beholder med lokk, få dagens første oppdrag av sjefen, sjekker og klargjør bilen, fyller opp bilen ved en rampe, kjøre 200 km med full last til en kunde. Med en snitthastighet på 67 km/t tar det 3 timer. Lade batteriet fra 20 til 80% i hvilkepausen på 45 minutter, samtidig som noen andre losser lasta. 180 kWh lades med en snitthastighet på 240 kW. Kunden har ofte ikke last som skal i retur samme vei til samme tid. Da får man lavere forbruk på returen og kommer seg helt tilbake med god margin på batteriet. Så plugger man inn, skriver timerapport og stempler ut. Effektiv kjøretid 6 timer, hvilepause 45 minutter og litt lossing og papirarbeid. Ca en hel arbeidsdag.

Her er et annet scenarie: Samme start på dagen, kjører til en kunde som er bare 1,5 time / 120 km unna og returnerer. Plugger inn og tar 45 minutter pause og lunsj. Gjentar med samme type oppdrag etter lunsjen. Returnerer, plugger inn og skriver timerapport. Ferdig for dagen.

Med 220 arbeidsdager i året gir scenariene grovt regnet rundt 100 000 km kjørelengde per år.

Endret 17. september 2020 av Simen1

[G]

2 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Ganske sikkert var tankene over bakken. Det ser man sjeldent i Norge.

Ja, er vel sjelden over hele verden vel? Men, det kan skje. Skulle ha vært interessant å vite om hva som gikk galt (altså før) utover selve antenningen og følgene etterpå.

[oophus]

Simen1 skrev (30 minutter siden):

Det vil være mer naturlig å hovedsaklig lade på transportsentralene. For å ta utgangspunkt i Scania sin nye toppmodell med 300 kWh og 250 km rekkevidde med full last.

Her er ett scenarie: Starter dagen med innstempling på transportsentralen, mårrakaffe i beholder med lokk, få dagens første oppdrag av sjefen, sjekker og klargjør bilen, fyller opp bilen ved en rampe, kjøre 200 km med full last til en kunde. Med en snitthastighet på 67 km/t tar det 3 timer. Lade batteriet fra 20 til 80% i hvilkepausen på 45 minutter, samtidig som noen andre losser lasta. 180 kWh lades med en snitthastighet på 240 kW. Kunden har ofte ikke last som skal i retur samme vei til samme tid. Da får man lavere forbruk på returen og kommer seg helt tilbake med god margin på batteriet. Så plugger man inn, skriver timerapport og stempler ut. Effektiv kjøretid 6 timer, hvilepause 45 minutter og litt lossing og papirarbeid. Ca en hel arbeidsdag.

Her er et annet scenarie: Samme start på dagen, kjører til en kunde som er bare 1,5 time / 120 km unna og returnerer. Plugger inn og tar 45 minutter pause og lunsj. Gjentar med samme type oppdrag etter lunsjen. Returnerer, plugger inn og skriver timerapport. Ferdig for dagen.

Ja, vi er enige der. Nydelig eksempel for BEV korttransport. 

Men så må man løse f.eks import-øl scenariet også. 

Scenarie: 
Sender tilbud på transport for 20 ton øl fra Spania til Norge som har dukket opp og er oppe for anbud 2-4 uker i forveien,  som er hoved fortjenesten for hans enkeltpersonsforetak den uken det skjer. Når den er vunnet, så jobber han videre for å finne transport som passer overens med denne ruten ned til Spania f.eks fra der han er fra. Dette kan fint være en sjafør fra Tyskland, Polen etc. Deretter fra Norge og hjem igjen der han så tar den lengre pausen. 

Med MW hurtigladings tilbud som er fraværende fordi få til ingen private aktører ønsker å stå som eier av dette pga det er vanskelig nok som det er å tjene penger på hurtiglading til personbiler, så vil dette være et scenarie som er vanskelig å løse. Eneste muligheten blir at ØL produsenten selv står for sitt eget infrastruktur for transport, og at de selv eier transport-andelen selv. Litt slik spot-lading er blitt for bussene. Personlig trur jeg ikke dette er særlig realistisk. 

[Simen1]

oophus3do skrev (19 minutter siden):

Men så må man løse f.eks import-øl scenariet også. 

Spansk øl er jo ikke noe godt - her er løsningen å heve standarden til øldrikkerne

Men spøk til side, se på utviklingen de siste år og ekstrapoler det noen år fremover. Jeg er helt sikker på at det lar se løse med batterier om noen år.

Øl har forresten så god holdbarhet at det fint kan skipes fra Spania. Så la oss si sveitsisk øl for å være ekstra vanskelig. Det kan sendes med tog. Men ok, la oss si at det er togstreik i tillegg. Øl kan med sin lange holdbarhet fint tåle en ekstra dag med frakt om det skulle bli mange og lange ladepauser. Bare ikke sola slutter å skinne, vinden slutter å blåse og utlenlandskablene er under vedlikehold samtidig da...

Men spøk til side igjen, laksefrakt er altså fortsatt det eneste jeg kommer på som er virkelig vanskelige å løse med batterier .. ennå.

Endret 17. september 2020 av Simen1

[HF-]

HF- skrev (6 timer siden):

Verdens første hydrogen drivne lastebil kom i drift i år, for ASKO. Dei ti første tunge trekkvognene vart skipa til Europa i juli, dei skal til Sveits. Kor er dei 1989 andre lastebilane, og hvilken produsent leverer dei? 

"570 buses and 2000 trucks" Blir busser regna både som buss og "trucks"? Veksten fra null kan kalles utrolig rask

[oophus]

  

Simen1 skrev (19 minutter siden):

Spansk øl er jo ikke noe godt - her er løsningen å heve standarden til øldrikkerne

Forsåvidt enig. Jeg burde brukt Belgia eller noe slikt som eksempel. ?

Simen1 skrev (19 minutter siden):

Men spøk til side, se på utviklingen de siste år og ekstrapoler det noen år fremover. Jeg er helt sikker på at det lar se løse med batterier om noen år.

Hva om det ikke er løselig? Er det ikke bedre at man lar flere teknologier utvikle seg og bruke det som kan brukes idag, mens man justerer seg fortløpende fremfor å håpe på at barna våre finner løsninger på våre problemer senere? 

 

Simen1 skrev (19 minutter siden):

Øl har forresten så god holdbarhet at det fint kan skipes fra Spania. Så la oss si sveitsisk øl for å være ekstra vanskelig. Det kan sendes med tog. Men ok, la oss si at det er togstreik i tillegg. Øl kan med sin lange holdbarhet fint tåle en ekstra dag med frakt om det skulle bli mange og lange ladepauser. Bare ikke sola slutter å skinne, vinden slutter å blåse og utlenlandskablene er under vedlikehold samtidig da...

Men spøk til side igjen, laksefrakt er altså fortsatt det eneste jeg kommer på som er virkelig vanskelige å løse med batterier .. ennå.

Trur du ikke at disse løsningene ville vært utnyttet allerede om det var mest gunstig? Du risikerer å måtte justere ned produksjonen pga eksporten ikke klarer å ta unna det man produserer. 

Laksefrakt, tømmer, vesker, metaller, reefer osv. 

Endret 17. september 2020 av oophus3do

[Sturle S]

15 minutes ago, HF- said:

"570 buses and 2000 trucks" Blir busser regna både som buss og "trucks"? Veksten fra null kan kalles utrolig rask

Eg trur ingenting på dei tala.  Det er garantert planar som vert presentert som fakta.  Det gjer hydrogenfolket konsekvent.  Hyundai er dei einaste med serieproduksjon, og dei har kapasitet til 50 lastebilar i året.

[oophus]

Sturle S skrev (2 minutter siden):

Eg trur ingenting på dei tala.  Det er garantert planar som vert presentert som fakta.  Det gjer hydrogenfolket konsekvent.  Hyundai er dei einaste med serieproduksjon, og dei har kapasitet til 50 lastebilar i året.

https://www.ballard.com/markets/truck

En gruvebil er også med her, som ikke kjører tomt opp, men fullastet opp fremfor ned. 

[Sturle S]

1 hour ago, Ketill Jacobsen said:

Sturle S: "Men då vil eg gjerne utfordre deg på eit anna punkt, og det er om ikkje dei heilt store voluma med hydrogen burde brukast til heilt andre ting enn transport"?

Ja er det er det jeg gang på gang har påpekt. Må du slå opp åpne dører med dynamitt?  

Då er det vel fornuftig å vente med å bruke hydrogen på transport til det faktisk finst eit overskot av CO2-nøytralt hydrogen?  Spesielt når ekspertane ser ut til å vere samde om at batteri allereie er betre og berre vert betre.  Kraftoverføring til køyrety frå vegen med induksjon er òg testa med hell og vert eksportert til mange land.  Om vi kan ta all landtransport elektrisk vert det 4 gonger meir straum til overs til å evt produsere hydrogen til industrien som treng det.  Energiøkonomisk er hydrogen til landtransport heilt meiningslaust.

[Simen1]

Ballard pressemelding 27.1.2020: 570 busser og 2000 trucks - 30M km

Ballard pressemelding 4.8.2020: 1000 busser og 2200 trucks - 50M km

Hvis vi antar at alle de 20M km er utført av de 2570 kjøretøyene fra januar, og ikke skiller mellom buss og lastebil, så blir det bare 7782 km på hver i gjennomsnitt, eller 41 km per kalenderdag. Busser og lastebiler som kjører på diesel kjører normalt 3-6 ganger mer per kalenderdag.

Hvis vi antar at de nye 430 bussene og 200 lastebilene er levert i en jevn strøm mellom de to datoene og tatt i bruk så kommer jeg fram til en gjennomsnittlig daglig kjørelengde på bare 36,5 km. Eller sagt på en annen måte: Man trenger 3,75 - 7,5 ganger så mange hydrogendrevne kjøretøy for å gjøre samme jobb som ett tilsvarende dieseldrevet kjøretøy.

Endret 17. september 2020 av Simen1

[HF-]

oophus3do skrev (9 minutter siden):

  

Forsåvidt enig. Jeg burde brukt Belgia eller noe slikt som eksempel. ?

Hva om det ikke er løselig? Er det ikke bedre at man lar flere teknologier utvikle seg og bruke det som kan brukes idag, mens man justerer seg fortløpende fremfor å håpe på at barna våre finner løsninger på våre problemer senere? 

 

Trur du ikke at disse løsningene ville vært utnyttet allerede om det var mest gunstig? Du risikerer å måtte justere ned produksjonen pga eksporten ikke klarer å ta unna det man produserer. 

Laksefrakt, tømmer, vesker, metaller, reefer osv. 

Tømmer går vel 100% på båt, mykje fisk og metall kan også fraktast med skip og norsk eksport av vesker kan en vel frakte med en varebil. 

[oophus]

HF- skrev (Akkurat nå):

Tømmer går vel 100% på båt, mykje fisk og metall kan også fraktast med skip og norsk eksport av vesker kan en vel frakte med en varebil. 

Har du aldri sett ei lastebil med tømmer? 

Heller 2-3 varebiler enn en lastebil altså for import og eksport av diverse vesker? 

[Sturle S]

5 minutes ago, HF- said:

norsk eksport av vesker kan en vel frakte med en varebil. 

Tja, om du tek med ryggsekkar er vel Bergans storeksportør?  (Eller, eg veit ikkje om dei produserer sekkane i Noreg.)  Uansett er ikkje det noko som har hastverk med å komme til marknaden.

[Simen1]

oophus3do skrev (14 minutter siden):

Laksefrakt, tømmer, vesker, metaller, reefer osv. 

Tømmer og vesker har lang holdbarhet. Tåler fint å vente på ladepauser som sparer transportfirmaet for ~200 000 kr i drivstoffutgifter. Motevesker fra Italia f.eks er lett gods og sendes sammen med klær etc. Tømmer fraktes sjeldent veldig langt. Tynset-Sarpsborg kan være et langt scenarie. Refrigerated og laks kan vel egentlig regnes som det samme om det er hastverk. Frysevarer har man ikke så dårlig tid med.

[Ketill Jacobsen]

Sturle S skrev (5 minutter siden):

Då er det vel fornuftig å vente med å bruke hydrogen på transport til det faktisk finst eit overskot av CO2-nøytralt hydrogen?  Spesielt når ekspertane ser ut til å vere samde om at batteri allereie er betre og berre vert betre.  Kraftoverføring til køyrety frå vegen med induksjon er òg testa med hell og vert eksportert til mange land.  Om vi kan ta all landtransport elektrisk vert det 4 gonger meir straum til overs til å evt produsere hydrogen til industrien som treng det.  Energiøkonomisk er hydrogen til landtransport heilt meiningslaust.

Her er jeg faktisk enig med deg i alt det du skriver. Vi må imidlertid forberede oss til den situasjonen vi har om ti år da det vil være enorme mengder med strøm til overs som må lagres på en eller annen måte, sannsynligvis for det meste som hydrogen eller hydrogen i form av ammoniakk. Opplyste folk i EU (og noen i Norge) ser at denne situasjonen er i ferd med å komme og skjønner at man må forberede seg på den. Se bare på elbiler, de har fortsatt ikke hatt sitt gjennombrudd. Ting tar tid (dessverre).

Intet kunne være bedre om batterilastebiler kunne dekke all bruksområder. Som du sier så vil bruksområdene bli stadig videre i takt med utviklingen av batteriteknologien. Om hydrogenlastebiler slår i gjennom på et tidspunkt, så er det på grunn av at batteriene ikke alltid strekker til.

[oophus]

Simen1 skrev (13 minutter siden):

Tømmer og vesker har lang holdbarhet. Tåler fint å vente på ladepauser som sparer transportfirmaet for ~200 000 kr i drivstoffutgifter. Motevesker fra Italia f.eks er lett gods og sendes sammen med klær etc. Tømmer fraktes sjeldent veldig langt. Tynset-Sarpsborg kan være et langt scenarie. Refrigerated og laks kan vel egentlig regnes som det samme om det er hastverk. Frysevarer har man ikke så dårlig tid med.

Det å omtrent beregne spot-pris for elektrisitet fra hurtiglading blir litt optimistisk. Ionity priser "and beyond" er nok mer realistisk. 

Når Daimler annonserte sin BET og FCET, så meldte dem om ganske høy merkostad i måneden for å kjøre disse elektriske doningene mot ICET. Det er grunnen til at de også har med "sliden" mot EU for å støtte oppunder formålet med å hjelpe til. CO2 avgiftene må opp, og penger derifra må skyves inn i BET og FCET satsningen. Deres konklusjon er den samme som Volvo, Hyundai, Toyota, IVECO og Nikola blant flere angående hvorfor man trenger begge deler. 



Hurtigheten i å frakte varer er en av grunnen til at man får betalt mer $/km som gjør at lag-sjåførs andelen vokser. Altså er nok ikke løsningen at ting kan vente særlig gunstig når person A og person B kjemper om det samme oppdraget. Han som kan frakte mest, og kjappest vinner som regel for samme pris. 

Endret 17. september 2020 av oophus3do

[Sturle S]

3 minutes ago, Ketill Jacobsen said:

Her er jeg faktisk enig med deg i alt det du skriver. Vi må imidlertid forberede oss til den situasjonen vi har om ti år da det vil være enorme mengder med strøm til overs som må lagres på en eller annen måte, sannsynligvis for det meste som hydrogen eller hydrogen i form av ammoniakk. Opplyste folk i EU (og noen i Norge) ser at denne situasjonen er i ferd med å komme og skjønner at man må forberede seg på den. Se bare på elbiler, de har fortsatt ikke hatt sitt gjennombrudd. Ting tar tid (dessverre).

Straum kan ikkje lagrast som hydrogen eller ammoniakk.  Tapet er for stort til at det gjev meining å snakke om det som lagring.  Straum kan derimot brukast til å produsere hydrogen eller ammoniakk til bruk i industrien dersom straumen er billig nok.  Straumen må vere veldig billig for å kunne konkurrere med kol og naturgass til det føremålet.

 

Lagring av straum med minimalt tap er veldig billig.  Du treng berre ein bakke og noko tungt.  Sjå til dømes:

https://grist.org/article/how-the-humble-chairlift-could-revolutionize-renewable-energy/

 

Vi har plenty bakkar og plenty stein som kan fungere som noko tungt.  Vatn har vi òg.  Vatn er ganske tungt.  Vi kan verte europas batteri dersom vi vil, men i eit land som er gjennomvått av olje står det gjerne på viljen.

3 minutes ago, Ketill Jacobsen said:

Intet kunne være bedre om batterilastebiler kunne dekke all bruksområder. Som du sier så vil bruksområdene bli stadig videre i takt med utviklingen av batteriteknologien. Om hydrogenlastebiler slår i gjennom på et tidspunkt, så er det på grunn av at batteriene ikke alltid strekker til.

Om ti år er det neppe eit problem for batteri å strekkje til for alle bruksområde på land.  I alle fall i kombinasjon med induktiv kraftoverføring frå vegen.

[Ketill Jacobsen]

Sturle S skrev (2 timer siden):

Kvart år vert det produsert 70 millionar tonn hydrogen med dampreformering av fossilt kol, olje eller gass.  Dersom du vil erstatte den med hydrogen frå elektrolyse, trengst 3500 TWh kraft.  (Då har eg ikkje rekna med forbruk til komprimering eller kondensering.)  Til samanlikning var straumforbruket i heile EU totalt 2693 TWh i 2019.

Nettopp dette har jeg påpekt mange ganger (enorme mengder CO2-utslipp i forbindelse med hydrogenproduksjon).

Verdensproduksjonen av hydrogen er ca femdoblet siden 1975 (fra 18 til 75 millioner tonn i 2018). CO2-utslipp fra denne produksjonen utgjør ca 10% av alt CO2-utslipp! Fram til sekstitallet skjedde omtrent all hydrogenproduksjon med elektrolyse. Hydro begynte omlegging til olje og gass på femtitallet (i Porsgrunn), mens deres Glomfjordavdeling (med verdens største elektrolyseanlegg, 135 MW) holdt på til 1993. Nå er det mye som tyder på at pendelen snur igjen på verdensbasis, bort fra naturgass og tilbake til elektrolyse. Denne utviklingen er naturligvis basert på stadig billigere strøm og økt pris på naturgass (også økte CO2-avgifter). Yara har et svært pilotprosjekt på gang ved deres gjødselsfabrikk i Australia der hydrogenet kommer fra solceller/elektrolyse i stedet for fra naturgass.

På tretti og førtitallet (2030 og 204) vil hydrogen erstatte naturgass til kraftverkene og varmekraftverkene. Problemene med energibalanse (ut fra sol og vind) vil da være løst med lagring av hydrogen fra overskuddstrøm som igjen brukes når sol og vind ikke strekker til.

Hydrogen vil også erstatte kull og olje i stål og sementindustrien. Nylig åpnet et stålverk i Sverige som var blitt konvertert til hydrogen. Ellers vil hydrogen brukes i transport i den grad strøm/batterier ikke strekker til.

[oophus]

Sturle S skrev (11 minutter siden):

Straum kan ikkje lagrast som hydrogen eller ammoniakk.

https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_storage
Mange måter å lagre den energien på.