Eksperter: Hydrogen i lastebiler er blitt forbigått av batterier [Ekstra]

[Sturle S]

44 minutes ago, gamlefar said:

Dobbel rekkevidde med hydrogen lastebilen fra Daimler ja:

https://fuelcellsworks.com/news/daimler-trucks-presents-world-premiere-of-mercedes-benz-fuel-cell-concept-truck/

CONCEPT.  Luft er 14 gonger tyngre enn hydrogen.  Då er el eit hydrogengasslott 14 gonger meir verdilaust enn eit vanleg luftslott?

 

Daimler har i alle fall lang erfaring.  Dei har lansert konseptbilar med hydrogendrift sidan 1994.  Mykje tyder på at fleire av hydrogenentusiastane her ikkje ein gong var fødde då.  Dette berre stadfestar det eg skreiv tidlegare om korleis hydrogenkyrkjelyden relaterer seg til luftige planar.

 

Og om vi skal nemne infrastrktur og energieffeektivitet: Det finst ikkje ein einaste fyllestasjon til desse bilane (krev flytande hydrogen) og på grunn av energien som går med til å gjere hydrogenet flytande vert energieffektiviteten mykje dårlegare enn for bensin og diesel.  Er det nokon som trur at vi vil klare ein overgang til fornybar energi, dersom det krev at vi aukar energiforbruket i staden for å redusere det?  Eg veit ikkje om nokon.

Endret 16. september 2020 av Sturle S

[oophus]

Sturle S skrev (1 time siden):

CONCEPT.  Luft er 14 gonger tyngre enn hydrogen.  Då er el eit hydrogengasslott 14 gonger meir verdilaust enn eit vanleg luftslott?

De har satt årstall for test og masseproduksjon starter i midten av tiåret. Dog "konseptet" her er flytende hydrogen. De står klare for å tilrettelegge seg etter trykksatt eller flytende alt ettersom hva kunden selv ønsker. Der det fulle navnet for det som skal produseres er : Mercedes-Benz GenH2 Truck.

Ingen "CONCEPT" der. 

 

Sturle S skrev (1 time siden):

Er det nokon som trur at vi vil klare ein overgang til fornybar energi, dersom det krev at vi aukar energiforbruket i staden for å redusere det?  Eg veit ikkje om nokon.

Vi skal kvitte oss med fossil energi. Det er åpenbart at vi må skalere opp ny fornybar energiproduksjon for å få det til. Enkelte plasser så er hele 80% av transporten av energi gjort i en gass. Det er åpenbart at energiforbruket vil gå opp. Det må det gjøre når man ser at enkelte land fremdeles fjerner varme fra strøm til varme fra gass siden det er billigere, og det er rimelig store mengder gass som blir brukt til varme som må erstattes. 

Fremfor å fokusere på energieffektivitet ved forbruk, så kan det lønne seg å starte helt fra starten av. Ved energiproduksjon. 

Endret 16. september 2020 av oophus3do

[Ketill Jacobsen]

Sturle S skrev (6 timer siden):

CONCEPT.  Luft er 14 gonger tyngre enn hydrogen.  Då er el eit hydrogengasslott 14 gonger meir verdilaust enn eit vanleg luftslott?

 

Daimler har i alle fall lang erfaring.  Dei har lansert konseptbilar med hydrogendrift sidan 1994.  Mykje tyder på at fleire av hydrogenentusiastane her ikkje ein gong var fødde då.  Dette berre stadfestar det eg skreiv tidlegare om korleis hydrogenkyrkjelyden relaterer seg til luftige planar.

 

Og om vi skal nemne infrastrktur og energieffeektivitet: Det finst ikkje ein einaste fyllestasjon til desse bilane (krev flytande hydrogen) og på grunn av energien som går med til å gjere hydrogenet flytande vert energieffektiviteten mykje dårlegare enn for bensin og diesel.  Er det nokon som trur at vi vil klare ein overgang til fornybar energi, dersom det krev at vi aukar energiforbruket i staden for å redusere det?  Eg veit ikkje om nokon.

En regner at en behøver ca 6 kWh for å gjøre 1 kg hydrogen flytende, altså 18% energitap. Om en videre regner en virkningsgrad for en brenselcelle på 60% mot ca 43% for dieselmotor (lastebilmotor) så kan en jo regne ut effektiviteten (49% for hydrogen mot 43% for diesel). Tar en også med elmotorens effektivitet og girkassetap for dieselen, så er nok de to ganske jevnbyrdige.

Vil man da velge det ene eller andre? For lastebileier er nok svaret på det enkelt. En velger det som gir de minste totalkostnader over tid. For en lastebileier er nok virkningsgrad ganske underordnet!

Det tok litt tid før jeg skjønte hva du mente med luftslott! Når Daimler sier at kunder skal teste hydrogenlastebilen i 2023, så skal det altså være et luftslott! Om de skal klare dette må mesteparten av designet være klart allerede i dag og stort sett foreligge i komponentform, som brenselscelle og hydrogentanker og alt annet. Hydrogenbilen vil bygge på eActros LongHaul som en vil starte i serieproduksjon allerede i 2024 (mens angitt serieproduksjon for hydrogenvarianten vil være annen halvdel av dette tiåret).

Du mener altså at Daimler loddrett lyver om sine planer om sin hydrogenbil? Jeg vil nok heller anta at det er din irrasjonelle motstand og redsel for alt som er knyttet til hydrogen som spiller deg et puss!

Endret 16. september 2020 av Ketill Jacobsen

[Sturle S]

2 hours ago, Ketill Jacobsen said:

En regner at en behøver ca 6 kWh for å gjøre 1 kg hydrogen flytende, altså 18% energitap. Om en videre regner en virkningsgrad for en brenselcelle på 60% mot ca 43% for dieselmotor (lastebilmotor) så kan en jo regne ut effektiviteten (49% for hydrogen mot 43% for diesel). Tar en også med elmotorens effektivitet og girkassetap for dieselen, så er nok de to ganske jevnbyrdige.

Du gløymde å produsere hydrogenet i det reknestykkjet.

 

Du treng kanskje 6 kWh for å gjere hydrogen flytande, men du treng 3 kWh til for å gjere det flytande hydrogenet stabilt for lagring.  Dvs konvertere alt ortohydrogen (hydrogenmolekyl der atoma spinn same veg) til parahydrogen (molekyl der atoma har motsett spinn).  Viss ikkje vil halvparten fordampe i løpet av dei neste 10 dagane, fordi konverteringa skjer sakte av seg sjølv og er eksoterm.  Sjå til dømes: http://www.phys.ufl.edu/courses/phy4550-6555c/spring11/liquefaction-2011.pdf

 

Dei oppgjev forresten 12,5-15 kWh/kg som typisk energiforbruk for å gjere hydrogen flytande (og nemner høge kapitalkostnadar som eit problem), men kva veit ein universitetsprofessor om slikt.  Han veit jo berre kva som er typisk i dag, ikkje kva konkrete planar hydrogenbransjen har..

 

Daimler sa forresten i 2011 eller 2012 at dei skulle starte serieproduksjon av hydrogenbilar i 2015.  15000 i året.  Det varr vel i samband med lanseringa av eit anna konsept.  Daimler skulle og starte serieproduksjon av den håplause hydrogen-hybriden dei kom med, som har kortare rekkjevidde totalt enn dei fleste elbilar.  Når dei seier at dei skal teste bilen i 2023, er dei mykje meir forsiktige enn dei har vore tidlegare.

 

Det løner seg å ha fylgt med ei stund.  Produsentane som framleis er med og leikar seier stort sett det same om hydrogenbilar no som dei gjorde for 30 år sidan.  Den einaste skilnaden frå då er at mange produsentar har falle frå og sagt at dei går for batteri i staden.

Endret 16. september 2020 av Sturle S

[oophus]

Sturle S skrev (33 minutter siden):

Du gløymde å produsere hydrogenet i det reknestykkjet.

 

Du treng kanskje 6 kWh for å gjere hydrogen flytande, men du treng 3 kWh til for å gjere det flytande hydrogenet stabilt for lagring.  Dvs konvertere alt ortohydrogen (hydrogenmolekyl der atoma spinn same veg) til parahydrogen (molekyl der atoma har motsett spinn).  Viss ikkje vil halvparten fordampe i løpet av dei neste 10 dagane, fordi konverteringa skjer sakte av seg sjølv og er eksoterm.  Sjå til dømes: http://www.phys.ufl.edu/courses/phy4550-6555c/spring11/liquefaction-2011.pdf

Kan tenkes at distribusjon av LH2 uansett kan gjøres med LH2 lastebiler ut fra bunkring fra kai til H2 stasjoner i nærheten. Daimler har uansett begge teknikkene inne. "Customers choice" på om de bestiller ei LH2 eller GH2 variant av lastebilen. 

 

Sturle S skrev (33 minutter siden):

Den einaste skilnaden frå då er at mange produsentar har falle frå og sagt at dei går for batteri i staden.

Som blir motsatt nå idag. Nå er de fleste lastebilprodusentene på ballen både med BE og FC versjoner av sine produkter, og flere av dem viser til at man må finne på noe mer enn kun batterier om kunden trenger mer enn 500 km rekkevidde, samt bedre lastekapasiteter. En BE versjon er ypperlig for en 250km rute som går A-B-A igjen for lading. En FC versjon kan kjøre A-B og fortsette dagen derpå til C uten å tenke på at den må finne depot for lading over natten. Infrastruktur for lastebiler blir nok det samme som for busser. Det er få til ingen som ønsker å bedrive et nettverk av MW ladere for lastebiler, så kundene for lastebilene må kjøpe og vedlikeholde dette selv. Dog de finner nok noen løsninger for å kunne utnytte personbil nettverket rundt overnatting, men da er man fremdeles avhengig av rimelig faste ruter. 

Altså så står produsentene der klare med både og rundt teknologi, og vil guide kunden deretter for hva de trenger gjennom en analyse for behov. BE eller FC spiller ingen rolle for deres del, og de har begge tilgjengelig slik at kundene kan velge, eller få utfylt sine behov uansett. Alternativet ville vært kun BE og ICE. 

Endret 16. september 2020 av oophus3do

[Ketill Jacobsen]

Sturle S skrev (44 minutter siden):

Du gløymde å produsere hydrogenet i det reknestykkjet.

Man fyller hydrogenet på tanken (i flytende form). Man fyller diesel på tanken, men hei du glemmer alt hva som har skjedd før dieselen flyter inn i tanken! Tenker man på det for dieselen også Sturle S?

Jeg tror at verken han som fyller hydrogen eller diesel tenker så mye på hva som er forhistorien til det brennstoffet en fyller. Det store spørsmålet er nok, hvilket brennstoff er billigst og mest hensiktsmessig.

En må naturligvis ta som forutsetning at batteri er uhensiktsmessig for dette kjøretøyet (av den ene eller andre grunnen). Så det står om hydrogen, diesel, ammoniakk, e-fuel, metanol etc (bensin kan vi vel bare glemme!). Måtte den beste vinne!

6 kWh er det en forventer å være vanlig de nærmeste år og ca 4,3 vil også være mulig (teoretisk minimum er enda en del lavere). Alt i følge flere artikler på Wikipedia Jeg vil anta at disse tall inkluderer å bringe hydrogenet i en stabil form. Ingen steder jeg har lest er det blitt tatt forbehold om at mer energi må til og det jeg har lest om er langsiktig hydrogenlagring. Men det er naturligvis mulig at du har rett.

Jeg har naturligvis fulgt med på energifronten med hensyn til transport og annet ganske intenst i flere tiår. At hydrogenkjøretøy har vært like om hjørnet de siste tjue år er jeg naturligvis klar over.

Daimler hadde jo A-modellen klar i 2011 hvor det var satt av plass til hydrogentanker under gulvet. Det var et prosjekt som heldigvis ikke ble realisert (altså hydrogenisering av bilen).

Motsatt av da så har vi i dag flere hydrogenpersonbiler som er masseproduserte (samlebåndsproduserte, riktignok ikke stor masse), flere lastebiler og flere busser. Lastebilene og bussene er nok bare serieproduserte så langt. Men naturligvis, du er i din fulle rette til å fantasere om at forholdene er de samme som de var for ti eller tjue år siden!

[Sturle S]

7 hours ago, Ketill Jacobsen said:

Man fyller hydrogenet på tanken (i flytende form). Man fyller diesel på tanken, men hei du glemmer alt hva som har skjedd før dieselen flyter inn i tanken! Tenker man på det for dieselen også Sturle S?

Jadå.  Med diesel går 20% vekk før dieselen kjem på tanken.  Med hydrogen går meir vekk.  Med straum og batteri, som i fylgje ekspertane har gått forbi hydrogen som det opplagte valet for tungtransporrt for lenge sidan, går nesten ingenting vekk.  So kvifor skal vi gå for noko som både er teknologisk underlegent og vanvittig energisløsande?  Alle ekspertar seier og at vi må få ned energiforbruket for å nå klimamåla, ikkje auke energiforbruket.  Kan du gje meg ein einaste analyse som seier at vi kjem til å nå klimamåla ved å auke energiforbruket?

7 hours ago, Ketill Jacobsen said:

Jeg tror at verken han som fyller hydrogen eller diesel tenker så mye på hva som er forhistorien til det brennstoffet en fyller. Det store spørsmålet er nok, hvilket brennstoff er billigst og mest hensiktsmessig.

Straum vil alltid vere billigare enn hydrogen produsert ved elektrolyse.  Deter fysisk umogeleg at hydrogen produsert med elektrolyse er billigare, sidan du ikkje kan produsere hydrogen utan tap av energi.  Straum er enklare og billigare å lagre med lågt tap enn hydrogen.   Straum er enklare å handtere og frakte og fylle på enn hydrogen.  Diesel er veldig mykje enklare og billigare å handtere enn hydrogen. Tykkjer du det er rart at ingen vil ha hydrogenbilar?  Det er 150 hydrogenbilar i landet.  Talet er blåst opp av bilprodusentane.  Toyota eig dei aller fleste norskregistrerte Toyota Mirai.  Berre 11 av 67 Toyota Mirai er eigd av privatpersonar – stort sett storaksjonærar i NEL og andre hydrogenseskap.  Eg veddar på at du ikkje har hydrogenbil sjølv heller, fordi du forstår at det vil vere veldig upraktisk.  Du forstår sikkert og at det ville vere klimafiendtleg, fordi hydrogendrift vil gjere det umogeleg å nå klimamåla.

7 hours ago, Ketill Jacobsen said:

En må naturligvis ta som forutsetning at batteri er uhensiktsmessig for dette kjøretøyet (av den ene eller andre grunnen). Så det står om hydrogen, diesel, ammoniakk, e-fuel, metanol etc (bensin kan vi vel bare glemme!). Måtte den beste vinne!

Haha, når hydrogenfanatikarar snakkar om å la den beste vinne, er det alltid fylgt av krav om hydrogen.  Til dømes ferja mellom Bodø og Lofoten.  Vegvesenet er nøgde med LBG men då kjem heile klimafornektarbanden ut og forlangar krav om hydrogen.

7 hours ago, Ketill Jacobsen said:

6 kWh er det en forventer å være vanlig de nærmeste år

QED.  For hydrogenkyrkjelyden er framtida her i dag.  Og vert det ikkje noko av planane, kan dei berre lage nye og presentere det som om det er tilfelle i dag.  Batteri har derimot ingen utvikling.  SINTEF-rapporten om hydrogen på Nordlandsbana er eit fantasisk godt døme.  Framtidstal for alt som har å gjere med hydrogen og tal frå 2009 om batteri.

7 hours ago, Ketill Jacobsen said:

Jeg har naturligvis fulgt med på energifronten med hensyn til transport og annet ganske intenst i flere tiår. At hydrogenkjøretøy har vært like om hjørnet de siste tjue år er jeg naturligvis klar over.

Daimler hadde jo A-modellen klar i 2011 hvor det var satt av plass til hydrogentanker under gulvet. Det var et prosjekt som heldigvis ikke ble realisert (altså hydrogenisering av bilen).

Motsatt av da så har vi i dag flere hydrogenpersonbiler som er masseproduserte (samlebåndsproduserte, riktignok ikke stor masse), flere lastebiler og flere busser. Lastebilene og bussene er nok bare serieproduserte så langt. Men naturligvis, du er i din fulle rette til å fantasere om at forholdene er de samme som de var for ti eller tjue år siden!

Kor mange serieproduserte hydrogenlastebilar er det på vegen?  ASKO hadde verdas fyrste tidlegare i år (dei var oppe i to, no har dei ein).  Det var ikkje ein serieprodusert modell.  Eg veit ikkje om serieproduserte hydrogenbussar heller.  Dei er konverterte diesel- eller batteribussar.  Du forvekslar nok her notid med planar om serieproduksjon i framtida.

 

Serieproduserte hydrogenbilar var ikkje mykje hjelp i.  Bilprodusentane får ikkje seld dei til andre enn seg sjølv.  Noreg er ikkje spesielt.  I California går nesten 100% av hydrogenbilane som leasing.  Produsentane har slutta å tilby dei for sal, for ingen vil kjøpe dei.  Leasing inkluderer drivstoff, noko dei ikkje gjer med bensin- eller batteribilar.  Leasing er hovudregelen for norske hydrogenbilar og.  For bilar med andre drivstoff er kjøp det mest vanlege.  Når det er so tydeleg at folk ikkje vil ha desse klimafientlege bilane, er det ikkje då fornuftig å slutte å kaste pengar etter dei?

[oophus]

Sturle S skrev (33 minutter siden):

Kor mange serieproduserte hydrogenlastebilar er det på vegen?

570 buses and 2,000 trucks have been travelling for more than 30 million kilometers on hydrogen. Ballard Power System, the leading supplier of fuel cell modules, announced that the company’s proton exchange membrane (PEM) fuel cell technology and products have now successfully powered the so called FCEV (fuel cell electric vehicles) in commercial applications for a total of more than 30 million kilometers across 14 countries, enough to circle the globe 750 times.

Hvor mange serieproduserte lastebiler med batteri-elektrisk fremgangsmåte finnes det med rekkevidde over 500 km? 

Dagens tall for globale FCEV's speiler BEV's for en 7-8 år siden. Logisk nok siden en FCEV er en BEV med en rekkeviddeforlenger, og er avhengig av de samme komponentene i bunnen. Det er tydeligvis Kina som viser veien her også, slik de gjøre med BEV's. 

Endret 17. september 2020 av oophus3do

[Simen1]

oophus3do skrev (14 minutter siden):

570 buses and 2,000 trucks have been travelling for more than 30 million kilometers on hydrogen. Ballard Power System, the leading supplier of fuel cell modules, announced that the company’s proton exchange membrane (PEM) fuel cell technology and products have now successfully powered the so called FCEV (fuel cell electric vehicles) in commercial applications for a total of more than 30 million kilometers across 14 countries, enough to circle the globe 750 times.

Hvor mange serieproduserte lastebiler med batteri-elektrisk fremgangsmåte finnes det med rekkevidde over 400 km? 

30 000 000 km / 2570 = 11 673 km. Den typen kjøretøy kjøres jo normalt 50 000 - 100 000 km i året. Gjennomsnittlig km-stand tilsvarer da noen få måneders normal bruk. Hvorfor så lite? Det er jo samme fenomen med hydrogen personbiler og busser her i Norge. Uvanlig kort årlig kjørelengde, også før Uno-X eksplosjonen.

Endret 17. september 2020 av Simen1

[oophus]

Simen1 skrev (3 minutter siden):

30 000 000 km / 2570 = 11 673 km. Den typen kjøretøy kjøres jo normalt 50 000 + km i året. Gjennomsnittlig km-stand tilsvarer da noen måneders normal bruk. Hvorfor så lite? Det er jo samme fenomen med hydrogen personbiler og busser her i Norge. Uvanlig kort årlig kjørelengde, også før Uno-X eksplosjonen.

Du gjør om vanlig å regner med at alle har vært ute i flere år. Det er ikke før nå i det siste året at majoriteten av dem er ute og blitt levert. Veksten mellom 2019 til 2020 var rundt 40% når man ser på FC kapasitet. Veksten mellom 2020 og 2021 vil være betydelig større for denne kommersielle flåten. Altså ser du på en testflåte som stort sett er under 1 år gammelt. 

 

[Simen1]

Hvis snittalderen på kjøretøyene er rundt 1-2 måneder så er det jo forståelig. Da venter jeg bare et par måneder og ser om de skriver 5000+ kjøretøy og 90+ millioner km.

Men det forklarer likevel ikke den lave årlige kjørelengden med norske privatbiler og busser på HY-skilter, før Uno-X eksplosjonen.

Endret 17. september 2020 av Simen1

[oophus]

Simen1 skrev (1 minutt siden):

Hvis snittalderen på kjøretøyene er rundt 1-2 måneder så er det jo forståelig. Da venter jeg bare et par måneder og ser om de skriver 60+ millioner km. Men det forklarer uansett ikke fenomenet med norske privatbiler på HY-skilter og norske HY-busser.

Den største veksten har foregått i 2020 ja. Men jeg trur ikke du skal forvente at de havner på de mest vanskeligste rutene i starten. Det gjør du nok ikke for kommersielle BEV kjøretøy heller? Så en del av det tallet er jo fra kjøretøy som har vært i drift siden tidlig 2000 tall, men ja, du kan forvente at tallet vil øke kjapt, siden veksten øker kjapt i seg selv for antallet. Dette er jo uansett kun tall fra Ballard i Kina. 

Ballard annonserte for et par dager siden en ny Brenselcelle i samarbeid med Audi. Den var på 140kW, så egentlig en byggekloss for litt større motorkjøretøy. Det Daimler annonserte var jo en rack som bestod av 2x75kW x 2. Interessant å følge med på. 

[Ketill Jacobsen]

Sturle S skrev (32 minutter siden):

Straum vil alltid vere billigare enn hydrogen produsert ved elektrolyse.  Deter fysisk umogeleg at hydrogen produsert med elektrolyse er billigare, sidan du ikkje kan produsere hydrogen utan tap av energi.  Straum er enklare og billigare å lagre med lågt tap enn hydrogen.   Straum er enklare å handtere og frakte og fylle på enn hydrogen.  Diesel er veldig mykje enklare og billigare å handtere enn hydrogen.

Du slår inn åpne dører. Naturligvis er strøm bedre om den kan brukes direkte eller eventuelt lagret i batteri til framdrift av et kjøretøy. Det du sier her er at for et kjøretøy der batterier ikke strekker til (stor lastebil som skal gå store avstander døgnet rundt), så anbefaler du at den drives med diesel. Så mye har du altså mot hydrogen, at massive C2-utslipp er å foretrekke. Jeg forstår deg ikke! 

Diesel er mye billigere å håndtere enn hydrogen. Ja på mange måter er det riktig. Men for en lastebileier er det totalregnskapet som teller. Om han kan fylle hydrogen der han ønsker (krever en viss utbygging av hydrogenstasjoner), så er det ikke vesentlig om det renner hydrogen eller diesel gjennom munnstykket. Litt fram i tid vil hydrogenet være billigere enn diesel og totale driftskostnader for lastebilen vil være lavere enn for dagens lastebil med dieselmotor.

Nå har Daimler som du har påpekt flere ganger arbeidet med hydrogen flere titalls år. Teknologien er nå i ferd med å modne seg. Daimler vil etter hvert produsere tre serier med lastbiler, hvorav to vil være identiske unntatt at den ene vil være basert på batterier og med rekkevidde på opp til 500 km og den andre basert på flytende hydrogen med rekkevidde opp til 1000 km. Disse tre bilene vil trolig være helt nykonstruerte med en elektrisk drivlinje (i motsetning til dagens biler som alle er basert på konvensjonelle lastebiler, både batteri og hydrogenbaserte (vil jeg tro)).

For meg virker det som Daimler har en god plan med en mindre batteribil for lokaldistribusjon, en batteribil for langtransport og en hydrogenbil med mindre begrensninger med hensyn til effektiv drift. Jeg antar at Daimler tenker at dette er både en lønnsom og samtidig god satsing for miljø og klima. Men du har kanskje andre (konspirasjons)ideer? 

Kan du ikke snart slutte med den nærsynte (og sneversynte) debatten om hydrogenbaserte personbiler? Det er så godt som ingen som tror at dette har noen fremtid. Når EU er opptatt av hydrogen, så har det så godt som ingenting med personbiler og knapt med lastebiler også. De store volumene med hydrogen og dermed reduksjon av CO2-utslipp ligger på helt andre områder. Enhver referanse til personbiler i hydrogendebatten anser jeg som en avsporing og veldig uintelligent (lite informert).

[Simen1]

oophus3do skrev (20 minutter siden):

Men jeg trur ikke du skal forvente at de havner på de mest vanskeligste rutene i starten. Det gjør du nok ikke for kommersielle BEV kjøretøy heller?

De 10 hydrogenbussene i Oslo hadde et budsjett på 134 millioner kroner inkludert fyllestasjonen på Rosenholm, noe som sprakk og ble ca 150 millioner der Oslo og Akershus betalte ca halvparten. Et år etter innkjøp ble det forklart at bussene knapt hadde vært på veiene på grunn av tekniske problemer. Det ble likevel lovet bot og bedring, noe som et år senere viste seg å ikke stemme pga ytterligere tekniske problemer, men det ble på nytt lovet bot og bedring. I dag er status at km-standen på disse bussene fortsatt indikerer at de stort sett står på verksted.

Jeg skal ikke være så kjapp i konklusjonen at jeg hevder det er samme årsak til lav km-stand på de asiatiske bussene. Jeg tar heller tolmodigheten til hjelp og følger heller med på antall kjøretøy og økning økt total kjørelengde.

Angående el-lastebiler så forventer jeg at de settes inn i samme type trafikk som sine diesel-forgjengere i samme størrelseklasse slik at årlig kjørelengde havner på normale 50 000 - 100 000 km. Så vidt jeg vet finnes det ikke el-lastebiler i de aller tyngste kjøretøyklassene ennå (50-60 tonn).

Endret 17. september 2020 av Simen1

[HF-]

oophus3do skrev (46 minutter siden):

570 buses and 2,000 trucks have been travelling for more than 30 million kilometers on hydrogen. Ballard Power System, the leading supplier of fuel cell modules, announced that the company’s proton exchange membrane (PEM) fuel cell technology and products have now successfully powered the so called FCEV (fuel cell electric vehicles) in commercial applications for a total of more than 30 million kilometers across 14 countries, enough to circle the globe 750 times.

Hvor mange serieproduserte lastebiler med batteri-elektrisk fremgangsmåte finnes det med rekkevidde over 500 km? 

Dagens tall for globale FCEV's speiler BEV's for en 7-8 år siden. Logisk nok siden en FCEV er en BEV med en rekkeviddeforlenger, og er avhengig av de samme komponentene i bunnen. Det er tydeligvis Kina som viser veien her også, slik de gjøre med BEV's. 

Verdens første hydrogen drivne lastebil kom i drift i år, for ASKO. Dei ti første tunge trekkvognene vart skipa til Europa i juli, dei skal til Sveits. Kor er dei 1989 andre lastebilane, og hvilken produsent leverer dei? 

[oophus]

HF- skrev (2 minutter siden):

Verdens første hydrogen drivne lastebil kom i drift i år, for ASKO.

Hvem som var først er vanskelig å si, ettersom det er vanskelig å ha helt kontroll på Asia og hva de gjør der. Uansett så snakker man om bussene også innenfor dette tallet, og bussene har eksistert i lengre tid enn lastebilene. Lastebilene brukte ekstremt kort tid på å nå et tall rundt 2,000 der nede. Altså må man vekte snittet annerledes. 

[Sturle S]

4 hours ago, Ketill Jacobsen said:

Du slår inn åpne dører. Naturligvis er strøm bedre om den kan brukes direkte eller eventuelt lagret i batteri til framdrift av et kjøretøy. Det du sier her er at for et kjøretøy der batterier ikke strekker til (stor lastebil som skal gå store avstander døgnet rundt), så anbefaler du at den drives med diesel. Så mye har du altså mot hydrogen, at massive C2-utslipp er å foretrekke. Jeg forstår deg ikke! 

Lågare CO2-utslepp enn med hydrogen.  Ta eit anna døme:

Har du hydrogen ved atmosfærisk trykk produsert ved elektrolyse som utgangspunkt (50 kWh pr kg), kostar det deg 15 kWh pg kg å komprimere gassen til 700 bar eller gjere han flytande.  Det gjev ei verknadsgrad på ca 75%.

 

Konverterer du i staden gassen til metanol med CO2, brukar du mykje mindre energi på den prosessen  Då er verknadsgrada 85%, men vel og merke dersom CO2 er tilgjengeleg i rein form.  Eg reknar ikkje med energiforbruk til å produsere CO2, sidan det normalt er ein eksoterm prosess.

 

Metanol kan òg brukast i brenselceller med same verknadsgrad som hydrogen, og er mykje lettare og sikrare å handtere.  Metanol er meir kompakt (energi pr liter).  So kvifor skal vi på død og liv bruke hydrogen i gassform eller flytande form?

 

Det er so forsvinnande lite som gjev meining med hydrogen, anna enn at eg forstår at ein slu og kynisk klimahatarindustri ynskjer å suge til seg so mykje subsidiar og investorpengar som kunne gått til miljøvennlege tiltak som mogeleg.

 

Kvart år vert det produsert 70 millionar tonn hydrogen med dampreformering av fossilt kol, olje eller gass.  Dersom du vil erstatte den med hydrogen frå elektrolyse, trengst 3500 TWh kraft.  (Då har eg ikkje rekna med forbruk til komprimering eller kondensering.)  Til samanlikning var straumforbruket i heile EU totalt 2693 TWh i 2019.  Kva meining gjev det å bruke hydrogen til transport i den samanhengen?  Her er 70 millionar tonn hydrogen som vert produsert med høge CO2-utslepp, og vi latar som om hydrogendriven transport er "grønt".  Det er latterleg.  Fullstendig latterleg.

Quote

Diesel er mye billigere å håndtere enn hydrogen. Ja på mange måter er det riktig. Men for en lastebileier er det totalregnskapet som teller. Om han kan fylle hydrogen der han ønsker (krever en viss utbygging av hydrogenstasjoner), så er det ikke vesentlig om det renner hydrogen eller diesel gjennom munnstykket. Litt fram i tid vil hydrogenet være billigere enn diesel og totale driftskostnader for lastebilen vil være lavere enn for dagens lastebil med dieselmotor.

Du må vere sterkt religiøs for å tru på noko slikt.  Hydrogen vil berre verte billigare gjennom ekstreme subsidiar, og det vil føre til ei energisløsing vi aldri har sett maken til.  Elektrifiser heller og la dieselen døy.  Straum vil alltid vere mykje billigare enn hydrogen, so dersom hydrogen kan konkurrere med diesel er straum allereie mykje billigare.

Quote

Nå har Daimler som du har påpekt flere ganger arbeidet med hydrogen flere titalls år. Teknologien er nå i ferd med å modne seg. Daimler vil etter hvert produsere tre serier med lastbiler, hvorav to vil være identiske unntatt at den ene vil være basert på batterier og med rekkevidde på opp til 500 km og den andre basert på flytende hydrogen med rekkevidde opp til 1000 km. Disse tre bilene vil trolig være helt nykonstruerte med en elektrisk drivlinje (i motsetning til dagens biler som alle er basert på konvensjonelle lastebiler, både batteri og hydrogenbaserte (vil jeg tro)).

Daimler har ikkje lovd nokon serieproduksjon av ein hydrogenlastebil.  Dette er berre deira vanlege øving for å få subsidiar.  Dei har gjort same øving mange gonger før.  Rekkjevidda til elektriske lastebilar kan gjerast uendeleg med induktiv lading i vegbana, som vi m.a. kan lese om i TU på tysdag at det er stor interesse for: https://www.tu.no/artikler/i-var-apnet-verdens-forste-elektriske-vei-na-vil-flere-land-teste-teknologien/499286

 

Både investerings- og energikostnadar er ein brøkdel av å auke rekkjevidda med hydrogen.  I tillegg kan det brukast til å regulere kraftforbruket ved å tilby lading til bilar medan dei køyrer på vegen, til dømes overskot av solenergi midt på dagen.

Quote

For meg virker det som Daimler har en god plan med en mindre batteribil for lokaldistribusjon, en batteribil for langtransport og en hydrogenbil med mindre begrensninger med hensyn til effektiv drift. Jeg antar at Daimler tenker at dette er både en lønnsom og samtidig god satsing for miljø og klima. Men du har kanskje andre (konspirasjons)ideer? 

Daimler har sagt det same mange gonger sidan dei lanserte sin fyrste hydrogenbil i 1994.  Eg ser ingen grunn til å tru på dei denne gongen heller.  Det siste var vel at Mercedes-Benz GLC F-CELL skulle setjast i serieproduksjon og leverast til kundar over heile verda i 2017.  Resultatet vart ein liten serie tilbydd for leasing til utvalde kundar i Tyskland.  Når det gjeld hydrogen er Daimler ca like truverdige som Nikola Motors.  Daimler tenkjer nok at dette er ein god måte å få massevis av forskningsmidlar og andre subssidiar frå EU på, men neppe fornuftig for klimaet sin del.  Kan hende dei får støtte av hydrogenbransjen òg, som ser at dagens hydrogentasjonar må skrotast og erstattast med stasjonar for flytande hydrogen for at dette konseptet skal fungere.  Då kan dei òg få milliardar av subsidiar.  Vinn-vinn for fleire det her.  Tap-tap for skattebetalarane.

Quote

Kan du ikke snart slutte med den nærsynte (og sneversynte) debatten om hydrogenbaserte personbiler? Det er så godt som ingen som tror at dette har noen fremtid.

Det er so godt som ingen som trur at hydrogen har ei framtid i lastebilar heller, jf artikkelen vi kommenterer, men ikkje undervurder kyrkjelyden.  Både gamlefar og opophus3do er sikre på at hydrogenbilane er rett rundt hjørnet.  Hydrogenstasjonane her i landet er ikkje akkurat bygde for enkel tilkomst for vogntog.  Tvert imot.  Prøv å snu ein semitrailer på den einaste norske offentleg tilgjengelege hydrogenstasjonen på Høvik.  Stasjonen er lagd for personbilar.  Mange av superladarane til Tesla er derimot bygde med gjennomkøyring slik at eit vogntog lett kan køyre inn og få tilgang til 4 ladarar samstundes på same side av bilen.  (1 MW dersom alle fire er ledige og av siste versjon.)

Quote

Når EU er opptatt av hydrogen, så har det så godt som ingenting med personbiler og knapt med lastebiler også. De store volumene med hydrogen og dermed reduksjon av CO2-utslipp ligger på helt andre områder. Enhver referanse til personbiler i hydrogendebatten anser jeg som en avsporing og veldig uintelligent (lite informert).

Tja, då står du ganske einsam blant dei hydrogentilhengarane som har kommentert denne artikkelen.  Vi kan vere samde om at dei nok er veldig uintelligente.  Men då vil eg gjerne utfordre deg på eit anna punkt, og det er om ikkje dei heilt store voluma med hydrogen burde brukast til heilt andre ting enn transport?  Til landtransport veit vi at elektrifisering med batteri og induktiv lading i vegbana er mykje meir effektivt, men batteri kan ikkje brukast til å erstatte hydrogen i ammoniakk, som skal brukast til produksjon av kunstgjødsel eller sprengstoff.  Hadde det ikkje vore betre å byrje der, i staden for å kaste vekk milliardar på milliardar på eit blindspor i transportsektoren?

Endret 17. september 2020 av Sturle S

[oophus]

Sturle S skrev (24 minutter siden):

Hydrogenstasjonane her i landet er ikkje akkurat bygde for enkel tilkomst for vogntog.  Tvert imot.  Prøv å snu ein semitrailer på den einaste norske offentleg tilgjengelege hydrogenstasjonen på Høvik.  Stasjonen er lagd for personbilar.

Trur man må se seg litt i speilet her. Det finnes ikke noen MW ladere der ute for vogntog langs motorveiene. Man måtte brukt nødløsningen med adapter og tatt plassen til en 6-7 personbiler på deres ladeplasser nå idag. Stasjonene er lagt for personbiler. ^^ 

Sturle S skrev (25 minutter siden):

Tja, då står du ganske einsam blant dei hydrogentilhengarane som har kommentert denne artikkelen. 

Neida, jeg trur de fleste er enige om at de store volumene vil være til industri, maritimt og til flyfart. Men det er artig å diskutere ting videre over dette også, ettersom EU bruker det til en enkel måte å få ned CAPEX priser på for utstyret som gjør at det vil være mulig å implementere det til de store volumene. Det er enklere å konkurrere mot diesel på veiene, enn bunkerfuel til skip f.eks. 

[G]

On 9/9/2020 at 3:05 PM, Softis12 said:

Blir vel mer produksjonen av Hydrogen som trenger effektivisering. Forsåvidt lagringen også da for å unngå ulykker slik vi har sett i Norge på stasjonene. Får man det til å gå opp vil nok Hydrogen være mye mer spiselig enn batterier. Fyller opp som en vanlig fossilbil på like kort tid, med samme rekkevidde.

Var dette en ordinær fossilbrensel bensinstasjon som gikk i lufta?

[Ketill Jacobsen]

Sturle S skrev (38 minutter siden):

Tja, då står du ganske einsam blant dei hydrogentilhengarane som har kommentert denne artikkelen. 

Ja nettopp! Det er jo godt at du har fått med deg det poenget!

Sturle S: "Men då vil eg gjerne utfordre deg på eit anna punkt, og det er om ikkje dei heilt store voluma med hydrogen burde brukast til heilt andre ting enn transport"?

Ja er det er det jeg gang på gang har påpekt. Må du slå opp åpne dører med dynamitt?