Seks feil som gjør at elbiler fremstilles som verre for miljøet enn de egentlig er

[The Very End]

Jeg skulle ønske du hadde rett Salvesen, men problemet er at man kan forsøke å diskutere med fakta og kunnskap til krampa tar deg, svaret du får fra bestefar, LHS og trollene er "det tror jeg ikke på" eller annet svada som grunner i følelser. Når man snakker med folk som er styrt av følelser kan du si hva du vil - de vil kategorisk ignorere det du sier. Det er derfor egentlig ikke vits å bruke tid på de nevnt over, da de aldri noen gang kommer til å lytte. Enkleste er nok å ignorere dem og anta at de etterhvert dør ut eller finner seg et ekkokammer av likesinnede som har sett sannheten på YouTube eller lest den i et kommentarfelt.

[Limbeck]

Jeg har gitt opp. Jeg har hatt samme diskusjonen om og om igjen i de 5 årene jeg har hatt Leafen. Jeg orker bare ikke mere

[hekomo]

Trestein skrev (12 timer siden):

Resten ønsker ikke å vite noe om hvordan batteriet blir ladet.

Hvorfor skulle man ikke ønske å vite noe om det? Fordelen med batteri er jo at i tillegg til at det er mye bedre enn fossilt drivstoff selv på den verste kraftmiks, så kan det bare bli bedre og bedre etter hvert som strømproduksjonen blir grønnere! ?

[Simen1]

Complexity skrev (12 timer siden):

Mistet litt troen på studier etter den som påsto at dieselbiler renser luften..
Deverre er den artikkelen låst fast hos mange motstandere enda og nevnes på nesten alle kommentarfelt om elbiler.

Jeg ble selv overrasket og var skeptisk så jeg tok meg tid til litt mythbusting og leste rapporten nøye. Det var faktisk ikke noe galt i rapporten. Det var bare særdeles skjevt framstilt i media. Det foregikk omtrent slik:

I den verste rushkøa i Hamburg en varm sommerdag med stillestående luft, var luftforurensninga skyhøy og astmatikerne måtte hatt en svært tung dag, i hvert fall om de befant seg i køa uten kupefilter til å hjelpe seg. Det ble testet 6 stk splitter nye tyskproduserte Euro6 dieselbiler med stort luftfilter i motorluftinntaket. Luftfilteret renset lufta svært godt. Neste ledd er motoren som naturlig nok tilsatte lufta en en hel del eksos. Dette gikk videre til neste ledd, katalysatoren, som fjernet en god del av de tilsatte forurensningene og muligens noe av de som slapp gjennom luftfuilteret. De viktigste komponentene MP10, PM2,5, PM1, NOx og CO2 målt både ved lufteinntaket før filteret og ved utgangen av eksosrøret. EN av disse 6 bilene visste et overraskende resultat i EN av disse utslippsgrenene: Mengden PM10 var litt lavere enn det den skitne fæle rushtids-kø-lufta som ble trukket inn til luftfilteret. De 4 andre målingene av den ene bilen, samt alle fem målingene av de 5 andre bilene viste i praksis det vi alle hadde forventet: Dieselmotorer er noe svineri. Dette var altså splitter nye Euro6-motorer. Her har vi potensielt 30 medieoverskrifter med 29 forventede utfall, og ett overraskende utfall.

Men rapporten stoppet ikke der. De målte også de samme 5 utslippskomponentene til de samme 6 bilene under andre forhold: På landeveiskjøring i mye renere luft. Resultatet var ikke overraskende at samtlige tester viste at selv splitter nye dieselmotorer er noe svineri. Altså potensielt nye 30 overskrifter i media.

Men hva kom fram i media? Jo, ikke overraskende valgte de å trekke fram 1 av 60 resultater som viste en litt uventet verdi og det gikk som ild i tørt gress gjennom Europeisk presse og ble oversatt fra språk til språk, deriblant Norsk. Men hva med alle de 59 andre potensielle overskriftene? Nope - ikke klickbait nok. Ble ikke nevnt.

Så forskningen og rapporten var vel og bra den, men vår 5. statsmakt, som angivelig skal ha en viktig samfunnsfunksjon, villeder til de grader og skaper tvil om viktige miljøtiltak. Jeg vil påstå at media i det tilfellet hadde en samfunnsskadelig virkning. Det burde vært straffbart!

 

[Trestein]

hekomo skrev (13 minutter siden):

Hvorfor skulle man ikke ønske å vite noe om det? Fordelen med batteri er jo at i tillegg til at det er mye bedre enn fossilt drivstoff selv på den verste kraftmiks, så kan det bare bli bedre og bedre etter hvert som strømproduksjonen blir grønnere! ?

Batteri er ikke noe drivstoff. I prinsippet kunne vi ha kjørt bilene eletrisk helt uten batteri. Det hadde krevd enorme investeringer men fullt mulig. Trikker og tog har gjort dette i 100år. 

Men som sagt. Om batteriene får vesentlig bedre energitetthet og lavere pris kan jeg skifte mening. 

Skal en el bil ha noe Lunde rekkevidde på motorvei må man ha 75-100kwh batteri. Det krever en batterivekt på 450 til 600kilo.

Ganger man dette med Tysklands bilpark blir det enorme mengder som fraktes rundt. Ganger man med verdens bilpark blir det gigatonn. Dessuten er ikke dette nok. På grunn av batterivekta må bilen dimensjoneres mye kraftigere. Både pga hjuloppheng og stivhet,men også pga at større energi må arbsorberes ved kollisjoner. Vi har fått biler i golfklassen som veier to tonn. 

En mellomting er konseptet med rekkeviddeforlenger. Et 15kwh batteri kunne ha veid 100kilo. En 2 syl motor veier ca 50kg.

Samme vekt som et 25kwh batteri. Eletrisk rekkevidde 75-100km på strøm. 15% av ressursbruken til en ren el bil. 

Ser man på sprit monitor hva hybride biler bruker i praksis er det ganske oppsiktsvekkende tall. BMW i3 rex ligger i snitt på ca 0,1liter PR mil. Det er ca 90wh PR km i kjemisk forbruk. Totalt ca 230wh PR km. 

Heldivis er det nok flere enn meg som tenker disse tankene. Salget av ladbare hybrider har økt mye mere enn rene elektriske.

selv med bittesmå 7kwh batteripakker viser tallene fra spritmonitor en reduksjon på 40-60% på BMW 3 serie. 

Fordelene er mange. Folk lader hjemme tidstap blir minimalt. Full tank hver morgen. Lav belastning på strømnett. Batteriet dekker store deler av kjørebehovene. Lader man på jobben kan man kjøre 120km PR dag eletrisk. Det er 26 000km  PR år i jobb pendling (220 dager i året)

Dessuten slipper man å kjøpe en batteripakke som i praksis koster 250 000kr. Om vi er veldig snille kan vi si at den avskrives i løpet av 20år. Det er 12500kr PR år. Nok til å kjøre 62000km elektrisk med hybridbilen PR år.

Tallene er ikke 100% reelle pga hybrid batterier er litt dyrere PR kWh. Sjekket BMW sin pakke på 7kwh som koster 18000kr.

Det går selvfølgelig Ann å øke dette også ved å bruke alkohol fuel celle osv. Poenget er at det er komplisert og dyrt. Man kan selvfølgelig kjøre en motor på ikke fossilt brennstoff.

[Simen1]

Trestein skrev (3 timer siden):

Batteri er ikke noe drivstoff. I prinsippet kunne vi ha kjørt bilene eletrisk helt uten batteri. Det hadde krevd enorme investeringer men fullt mulig. Trikker og tog har gjort dette i 100år. 

For jernbane vurderes fortsatt hvilken balanse mellom batteri og kjøreledninger som er billigst og best. Det kan i teorien også vurderes for biler, men jeg tror svaret fort blir 0 kjøreledninger/slepekontakter og at man heller justerer inn mellom faktorene rekkevidde vs ladehastighet vs pris.

Angående fraktet vekt så vær obs på at det ikke er et mål på løpende utslipp. Det kommer helt an på hvor mye utslipp det er per kg per km. Det varierer sterkt mellom blant annet el og bensin. Med andre ord: Det er ingen automatikk i at 3 tonn med eldrift er dårligere for miljøet enn f.eks 1 tonn med bensindrift. Poenget er bare at vekt og energitetthet er irrelevant. Det man bør se på er utslipp alene.

Enig i at PHEV er et glimrende konsept for mange, men du kan ikke gi i3 Rex sin fossilmotor æren for batteridrevne km. Med amerikansk EPA kjøresyklus forlenger fossilmotoren rekkevidden med 117-134 km med sine 7,2 liter bensin. Det vil si et forbruk på 0,62 - 0,54 liter/mil. Denne mopedmotoren er forsåvidt langt i fra moderne og energieffektiv. Det er noe sørgelig dårlig ræl de har puttet inn i i3-en. Hvor lavt gjennomsnittlig forbruk blir avhenger altså bare av hvor mye man klarer å unngå å bruke rex.

Endret 5. september 2020 av Simen1

[hekomo]

Trestein skrev (2 timer siden):

Batteri er ikke noe drivstoff. I prinsippet kunne vi ha kjørt bilene eletrisk helt uten batteri. Det hadde krevd enorme investeringer men fullt mulig. Trikker og tog har gjort dette i 100år. 

Men som sagt. Om batteriene får vesentlig bedre energitetthet og lavere pris kan jeg skifte mening. 

Skal en el bil ha noe Lunde rekkevidde på motorvei må man ha 75-100kwh batteri. Det krever en batterivekt på 450 til 600kilo.

Ganger man dette med Tysklands bilpark blir det enorme mengder som fraktes rundt. Ganger man med verdens bilpark blir det gigatonn. Dessuten er ikke dette nok. På grunn av batterivekta må bilen dimensjoneres mye kraftigere. Både pga hjuloppheng og stivhet,men også pga at større energi må arbsorberes ved kollisjoner. Vi har fått biler i golfklassen som veier to tonn.

Hva har dette med noe som helst å gjøre? Hva har det med lading av batteri å gjøre?

[Stian]

Problemet i dag er at alt skal handle om co2. Miljøproblemmer handler om mye mer. F.eks er oslo's største problem svevestøv. Her må man re tenke hele likningen. Ettersom en el bil veier betraktelig mer pga batteriet utgjør dette mer dekk og veislitasje enn alle andre alternativer. Nye dieselbiler har også en partikkel (støv) rensende prosess av luften som går igjennom bilen som igjen vil fjerne støv fra luften. Ergo vil Oslo med bare el bil få et betraktelig verre støvproblem enn om alt var nye dieselbiler. Men bare fokuser på El bil dere. Media farer med propaganda og sensur uanset. All jornulastikk i dag blir preget av journalistens egne meninger.

[Trestein]

Simen1 skrev (2 timer siden):

For jernbane vurderes fortsatt hvilken balanse mellom batteri og kjøreledninger som er billigst og best. Det kan i teorien også vurderes for biler, men jeg tror svaret fort blir 0 kjøreledninger/slepekontakter og at man heller justerer inn mellom faktorene rekkevidde vs ladehastighet vs pris.

Angående fraktet vekt så vær obs på at det ikke er et mål på løpende utslipp. Det kommer helt an på hvor mye utslipp det er per kg per km. Det varierer sterkt mellom blant annet el og bensin. Med andre ord: Det er ingen automatikk i at 3 tonn med eldrift er dårligere for miljøet enn f.eks 1 tonn med bensindrift. Poenget er bare at vekt og energitetthet er irrelevant. Det man bør se på er utslipp alene.

Enig i at PHEV er et glimrende konsept for mange, men du kan ikke gi i3 Rex sin fossilmotor æren for batteridrevne km. Med amerikansk EPA kjøresyklus forlenger fossilmotoren rekkevidden med 117-134 km med sine 7,2 liter bensin. Det vil si et forbruk på 0,62 - 0,54 liter/mil.

Poenget er at så lenge bilene ruller på gummihjul vi rullemotstand være proposjonal med vekta. Energiforbruket øker. Dessuten gjenvinnes ikke all energien ved kjøring i stigninger. Dette fordi luftmotstand bremser en hel del av  bevegelses energien. I lav fart kan nok mye gjenvinnes men sjelden i 90km pr time og ned Hallingdal etter å ha kjørt opp måbødalen.

En el bil som veier ett tonn vil være bedre for miljøet enn en el bil på 3tonn. 

Poenget med i3 rex var at konseptet i praksis gir svært lavt bensinforbruk. Motoren er jo en motorsykkel motor med relativt dårlig virkningsgrad. De aller fleste bruker den som en elbil. Konseptet kunne vert enda bedre og brukt i andre biler. Tror det er noen tyskere som har gjort noe slikt med tesla 3. Funker fint. Mye lavere vekt, mye billigere og mye lenger rekkevidde om man vil 

[Limbeck]

Elbiler gir veldig mye mindre svevestøv en biler med forbrenningsmotor

[Limbeck]

En elmotor kaster ikke bort 30-40% av energien på varme

[Simen1]

Trestein skrev (5 minutter siden):

Poenget er at så lenge bilene ruller på gummihjul vi rullemotstand være proposjonal med vekta. Energiforbruket øker.

Men det er fortsatt ikke proporsjonalt med CO2-utslipp, NOX, PM2.5 eller noe sånt, for du tar ingen forbehold om at framdriftsmidlet er det samme eller utslipp per tonn er det samme.

Trestein skrev (4 minutter siden):

En el bil som veier ett tonn vil være bedre for miljøet enn en el bil på 3tonn. 

Nå snakker du endelig epler vs epler.

Trestein skrev (9 minutter siden):

Poenget med i3 rex var at konseptet i praksis gir svært lavt bensinforbruk.

Hvilken praksis er det? Det eneste du sier her er at de som bruker rekkeviddeforlengeren lite eller aldri, altså bruker sin i3 rex som en i3 uten rex, er flinke. Da kunne man jo like gjerne fjernet hele rex-en først som sist.

[Simen1]

Limbeck skrev (1 minutt siden):

En elmotor kaster ikke bort 30-40% av energien på varme

Bensinmotorer i normale biler i normal bruk kaster rundt 75% av energien som varme.

[Trestein]

Simen1 skrev (2 minutter siden):

Men det er fortsatt ikke proporsjonalt med CO2-utslipp, NOX, PM2.5 eller noe sånt, for du tar ingen forbehold om at framdriftsmidlet er det samme eller utslipp per tonn er det samme.

Nå snakker du endelig epler vs epler.

Hvilken praksis er det? Det eneste du sier her er at de som bruker rekkeviddeforlengeren lite eller aldri, altså bruker sin i3 rex som en i3 uten rex, er flinke. Da kunne man jo like gjerne fjernet hele rex-en først som sist.

Poenget med rex var at den hadde 100km el rekkevidde. Min påstand er at dette er svært optimalt fordi de aller fleste kjører mindre. For de få gangene man ikke har tid til å lade , laderen er ute av drift eller opptatt kan man kjøre på bensin.

Bensinforbruket bekrefter at det er akkurat det som skjer i praksis.

Alternativet er å kjøpe et stort tungt batteri man bruker uhyre sjelden. Dessuten er det så kostbart at man kan kjøre gratis med et mindre batteri.

[Limbeck]

3 minutes ago, Simen1 said:

Bensinmotorer i normale biler i normal bruk kaster rundt 75% av energien som varme.

Jeg har sett 30-40. Og så skal de fjerne varmen også. Alle prosessene lekker og elbilen har få prosesser. En forbrenningsmotor er jo nesten et kunstverk. Stappa full av små deler

[Trestein]

Limbeck skrev (3 minutter siden):

Jeg har sett 30-40. Og så skal de fjerne varmen også. Alle prosessene lekker og elbilen har få prosesser. En forbrenningsmotor er jo nesten et kunstverk. Stappa full av små deler

Under optimale forhold kommer en diesel motor ned på 220g/kwh. Det betyr ca 40% blir arbeid og resten varme. Dette oppnåes ved lavt turtall og høy belastning. Typisk motorvei 130-160km pr time. Det man ikke ser før man har en el bil er at man utnytter en hel del av spillvarmen også. Hadde en dieselbil for lenge siden og opplevde flere ganger at varmeapparatet tok mere varme enn motoren produserte. Så under optimale forhold kan virkningsgrad bli høy.

i norge oppnår man ikke særlig høy virkningsgrad på bilmotorer pga lav belastning. Da er el drift mye bedre.

[Simen1]

Limbeck skrev (59 minutter siden):

Jeg har sett 30-40.

Jeg tror du forveksler virkningsgrad med tap.

Virkningsgrad er den prosentandelen som går til nyttig bruk, her framdrift. Den kan bli opp mot 30-40% i optimale tilfeller der varmen er overflødig, men under normale forhold med varierende turtall og belastning ligger det på moderne personbiler på rundt 25%, fortsatt forutsatt at varmen er overflødig.

Tap er den energien som ikke går til hverken framdrift eller nyttig varme. Selv med varmeapparatet på maks så dumpes det aller meste av varmen andre plasser enn i kupeen. Bensin/diesel-motorer produserer nesten alltid mer varme enn det er behov for. Unntaket er i ekstrem kulde. Med en optimal virkningsgrad på 30-40% til framdrift er det 60-70% restenergi i form av varme. Hvis det ikke utnyttes så er alt rent tap. Med mer normal virkningsgrad på 25% er det 75% restenergi i form av varme.

[Trestein]

Limbeck skrev (1 time siden):

Elbiler gir veldig mye mindre svevestøv en biler med forbrenningsmotor

Så lenge dekkene utgjør mesteparten av svevestøvet blir det liten gevinst

[mr. papp]

Simen1 skrev (11 timer siden):

Så forskningen og rapporten var vel og bra den, men vår 5. statsmakt, som angivelig skal ha en viktig samfunnsfunksjon, villeder til de grader og skaper tvil om viktige miljøtiltak.

Black Debbath ville følt seg krenket, eller hyllet, vet ikke... Pressen regnes forøvrig for den 4. statsmakt.

Ellers, takk for argumentene imot den "renser lufta"-saken!

[RJohannesen]

Trestein skrev (6 timer siden):

Under optimale forhold kommer en diesel motor ned på 220g/kwh. Det betyr ca 40% blir arbeid og resten varme. Dette oppnåes ved lavt turtall og høy belastning. Typisk motorvei 130-160km pr time. Det man ikke ser før man har en el bil er at man utnytter en hel del av spillvarmen også. Hadde en dieselbil for lenge siden og opplevde flere ganger at varmeapparatet tok mere varme enn motoren produserte. Så under optimale forhold kan virkningsgrad bli høy.

i norge oppnår man ikke særlig høy virkningsgrad på bilmotorer pga lav belastning. Da er el drift mye bedre.

Bare en liten korreksjon, selv om du opplevde at bilen ikke produserte nok varme fra varmeapparatet så betyr ikke det at motoren produserte så lite varme. Det er bare en mindre del av varmetapet fra motoren som finner veien til varmeapparatet.

 

Hvis jeg husker riktig så er tommelfingerregelen for en dieselmotor:

ca 1/3 av energien blir nyttig energi ut på akselen

ca 1/3 av energien blir varmetap ut gjennom kjølesystemet

ca 1/3 av energien blir varmetap ut gjennom eksosen og varmetap fra selve motorblokka

 

Små motorer som bilmotorer kan nok ha en del større varmetap som konveksjonsvarme fra selve motoren enn store skipsmotorer siden de har stor overflate i forhold til volum. Når du kjører i kaldt vær står også motoren i stor gjennomtrekk av kald luft som øker tapet. 

 

Om du kjører og bruker 10 kW til fremdrift vil du altså ha rundt 20kW varmeproduksjon, mye mer enn nødvendig, men mye går ut eksosen og luftkjølingen av motoren, i tillegg slipper termostaten i kjølevannet noe vann gjennom til raidatoren så da blir det fort lite igjen til kupeen. 

 

Noen produsenter løser dette med spjeld foran radiatoren som lukker i kaldt vær, men de fleste hiver bare inn en dieselfyrt webasto, forbruket til denne telles jo ikke med siden forbruks- og utslipps-testene gjøres i "innetemperatur".