Tesla overrasker med overskudd: – Jeg har aldri vært mer optimistisk eller oppglødd rundt Teslas framtid

[Espen Hugaas Andersen]

34 minutes ago, 6RCURCGB said:

Det medfører ikke riktighet. Poseceller er svært enkle å skreddersy på mål og flere deriblant BMW produserer sine egne celler. Om man produserer de selv eller får noen andre til å produsere de er underordnet. Poenget er at man gjør et design. Når for eks. Nissan kjøper cellene  til Leaf vil jeg tror at dimensjonene på de er valgt av Nissan og ikke fra battericelleprodusentens katalog.

Det kan hende de kan velge f.eks 50x100mm i stedet for f.eks 55x100mm som de kanskje har standard. Men de kan ikke bevege seg veldig langt unna standardløsningene til celleprodusenten.

34 minutes ago, 6RCURCGB said:

Sånn sett er det kun Tesla som ikke designer battericellene de bruker.

De har designet battericellene de produserer ved Gigafactory. De startet med blanke ark og kunne gå for hvilken som helst dimensjon, og endte opp på 2170. Det bør nevnes at deres 2170-celler er ikke like standard 21700-celler. De har begge polene på samme side og litt diverse slikt.

Endret 1. august 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Jarmo]

6RCURCGB skrev (17 minutter siden):

Jeg vil anta at denne poste er en god kandidat for sletting...

 

 

Njet, vi har ytringsfrihet for egne(les saklige/informative/osv) meninger/erfaringer i forumet. Ikke så sikkert at disse alltid er riktige men, men.. 

Endret 1. august 2020 av Jarmo

[Espen Hugaas Andersen]

41 minutes ago, 6RCURCGB said:

Om man går for lommelyktbatterier eller poseceller er et valg. Det interessante er at Tesla er alene om å fremdeles bruke lommelyktbatterier. At kjøling og varming skulle være noe lettere med sylindriske celler enn poseceller har jeg absolutt ingen tro på. Batteriene i Formel E har brukt begge deler etter det jeg forstår. Etter det jeg har lest er hovedfordelene med 18650/21700 at de er billigst å produsere (pga. lavest feilrate under produksjon). Poseceller gir høyere energitetthet per vekt/volum.

Temperaturstyring er enklere med små sylindriske celler. Man ønsker mest mulig uniform temperatur i battericellene, for å unngå at deler av cellen er varmere og eldes raskere. Fordelen med små celler er at det er mindre forskjell på overflatetemperatur og kjernetemperatur, ettersom varmen må bevege seg kortere avstand.

 

[6RCURCGB]

27 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Det er nok tilfelle at bilprodusentene vil kunne tilpasse til en viss grad hos underleverandørene. Men hvis de ber om noe helt spesielt så kan det fort bli ganske dyrt, ettersom leverandøren ikke vil ønske å bevege seg veldig langt vekk fra sine standardløsninger.

Dette er synsing på høyt nivå. Stort sett alt en bilprodusent kjøper fra underleverandører er designet og spesifisert av bilprodusenten, gjerne i samarbeid med deleprodusentene.

Når det gjelder battericeller er det nok litt anderledes, man kan bruke lommelyktbatterier, designe noe selv eller velge blant poseceller eller prismeceller som allerede er i produksjon. Det aller aller billigste er såklart å velge lommelyktbatterier.

[sverreb]

19 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Tesla gjør begge deler. De kjøper celler hos CATL og Samsung, og de produserer celler i samarbeid med Panasonic ved Gigafactory.

Meg bekjent er PENA (Panasonic Energy of North America) fullt ut drevet av Panasonic og tesla har ikke adgang, de eier kun bygget. I likhet med annen automotive leverandørindustri er naturligvis kommunikasjonen toveis, men jeg har ingen indikasjon på at det er noen tesla-eid IP i cellene.
 

22 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Det er nok tilfelle at bilprodusentene vil kunne tilpasse til en viss grad hos underleverandørene

Underleverandører til bilindustrien er ofte en forlenget del av bilindustrien i seg selv. Se f.eks Denso som et toyotas viktigste underleverandør. Da var Toyota og ble utskillt som eget selskap, men er i hovedsak eid av toyota.  Å beskrive leverandørindustrien for bilindustri som noe som bare leverer standardkomponenter er nok lite dekkende.

relasjonen mellom bilindustrien og underleverandørene går gjerne i form av at bilprodusentene kommer med kravspesifikasjoner og volumindikasjoner og underleverandørene jobber sammen med bilprodusentene for å lage en løsning, hvorpå underleverandøren industrialiserer det hele. Skreddersøm er nok normen ikke unntaket her. For batteriprodusentenes del: Hva skal de gjøre? Det er jo ikke slik at det er andre kunder i nærheten av de volumene bilindustrien ber om, så de tar nok alt av input fra bilprodusentene og gjør sitt for å tilpasse sine prosesser. Produksjonslinjene blir uansett satt opp spesifikt for bilindustrien.

Så batteriprodusentene gjør nok sitt for å både lytte til bilprodusentene og for å forutsi hva de vil be om senere. Det er tross alt en av fordelene med spesialiserte underleverandører, de er i en bedre posisjon til å forstå det fundamentale i det de jobber med og kan tilby løsninger og ikke bare reagere.

 

[sverreb]

30 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

 De har begge polene på samme side og litt diverse slikt.

Alle sylynderceller jeg har sett har begge polene på samme side. Den ene polen er hele kappen bortsett fra den isolerte tappen for pluss eller minuspolen på ene siden. Så du kopler deg til kappen fra hvor du vil, det er bare den ene polen som er begrenset til det ene tilkoplingspunktet. Dette kan du prøve selv. ta en hvilken som helst sylyndercelle og skrap av den beskyttende ytterfolienog mål kontinuitet til polene så ser du at den ene polen i realiteten er hele ytterkappen av sylyndercellen. Det å få begge terminalene på samme side handler dermed bare hvor du lodder på lederne.

[6RCURCGB]

39 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Det kan hende de kan velge f.eks 50x100mm i stedet for f.eks 55x100mm som de kanskje har standard. Men de kan ikke bevege seg veldig langt unna standardløsningene til celleprodusenten.

De har designet battericellene de produserer ved Gigafactory. De startet med blanke ark og kunne gå for hvilken som helst dimensjon, og endte opp på 2170. Det bør nevnes at deres 2170-celler er ikke like standard 21700-celler. De har begge polene på samme side og litt diverse slikt.

Begge polene på samme side? Dette blir bare mer og mer fantastisk....

[6RCURCGB]

13 minutes ago, sverreb said:

Meg bekjent er PENA (Panasonic Energy of North America) fullt ut drevet av Panasonic og tesla har ikke adgang, de eier kun bygget. I likhet med annen automotive leverandørindustri er naturligvis kommunikasjonen toveis, men jeg har ingen indikasjon på at det er noen tesla-eid IP i cellene.

Det stemmer.

[6RCURCGB]

42 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

De har designet battericellene de produserer ved Gigafactory. De startet med blanke ark og kunne gå for hvilken som helst dimensjon, og endte opp på 2170. Det bør nevnes at deres 2170-celler er ikke like standard 21700-celler. De har begge polene på samme side og litt diverse slikt.

Så Tesla startet med blanke ark og endte opp med en celle som er akkurat like stor som en standard 21700 celle? Var det Tesla som fant opp 18650 cellene også?

[6RCURCGB]

2 hours ago, hekomo said:

Elon Musk har gjort det "umulige" tross alle angrepene og alle spådommene om at han ville tape. Elon Musk troner i toppen tross alle forsøk på å skape kontroverser for å prøve å ta ham ned.

Det er en god grunn til at en hel verden nå stemmer i: Don't bet against Elon.

Cybertruck har et rekordartet antall forhåndsordre, og Tesla Semi er noe av det råeste verden har sett. Hvilke feil har han gjort? Han har jo gjort alt riktig.

Tesla Semi vil knuse alt, og service er det ingen problemer med lenger da kapasitetsproblemene for lengst er løst. Dessuten er service på Semi noe annet enn det som er rettet mot personkunder, så eventuelle kapasitetsproblemer for personkunder er ikke relevant for Semi.

Halleluja. Takk for bekreftelsen...

[Simkin]

6RCURCGB skrev (8 timer siden):

Begge polene på samme side? Dette blir bare mer og mer fantastisk....

Ja, Panasonic visste sikkert ikke hva de drev med når de konstruerte dette. At det går ann.

Da kan jo slike glupinger som deg da ta en telefon ned til Japan å forklare hvorfor dette er dumt.

Endret 2. august 2020 av Simkin

[Complexity]

Skal vi roe ned diskusjonen med å se en video med Model Y?

Denne har fått litt oppgraderigner i understell, og ser helt latterlig morsom ut å kjøre på bane med, selv om bilen absolutt ikke er designet for det formålet.

 

[oophus]

hekomo skrev (3 timer siden):

oophus3do skrev (På 31.7.2020 den 17.24):

Tesla er en ren elbilprodusent I flau vekst

De vokser i det minste.

Orker ikke svare til nitpicking av setninger som ikke tar for seg hele paragrafen som viser poenget i det jeg sier. Jeg har aldri kommentert at Tesla ikke vokser, og dette er en bisetning for poenget i det jeg diskuterte. 

 

hekomo skrev (3 timer siden):

Elon Musk har gjort det "umulige" tross alle angrepene og alle spådommene om at han ville tape. Elon Musk troner i toppen tross alle forsøk på å skape kontroverser for å prøve å ta ham ned.

Det er en god grunn til at en hel verden nå stemmer i: Don't bet against Elon.

Jeg skrev også at Elon har utført sitt formål. Nemlig vise at man kan lage elbiler med store nok batterier om man legger dem flatt under hele bilen samt bygger en platform egnet for dette. Løgnene og lovnadene som han setter datoer på uten at de holdes vil ikke tolereres over tid, samt ordre om å slippe biler som åpenbart ikke er ferdig designet og funnet løsnigner for vil ikke være sunt i lengden. 

Ingen tjener på om Tesla som firma forsvinner, men min personlige mening er at Tesla vil tjene på å få en ordenlig CEO som ikke røyker og skriver tull på Twitter, men som fokuserer på det å lage ordentlige og gode biler med Tesla teamet i bakhånd. La dem få jobbe, uten å stresse dem i hjel. 

hekomo skrev (3 timer siden):

oophus3do skrev (På 31.7.2020 den 18.12):

Han kan godt inneta en rolle, men all makt må taes bort fra han. La han drømme og innoverte som han vil, men folk må sette ned foten for enkelte ting. Han burde ikke få sende ut uferdige biler feks. som ikke er klare ennå. Gjør han den feilen på Cybertruck og Semi, så møter han en gruppe folk som vil rope mye høyere om feil og mangler enn noen andre. Og han vil møte folk med kontakter. Du selger ikke en Semi flåte til Coca-Cola med service og kvalitet ala dagens Tesla. 

Cybertruck har et rekordartet antall forhåndsordre, og Tesla Semi er noe av det råeste verden har sett. Hvilke feil har han gjort? Han har jo gjort alt riktig.

Men kan du ikke lese da? Jeg skriver at Tesla ikke kan gjøre samme feil som de har gjort til nå med produkter som Cybertruck og Tesla Semi. Disse produktene vil gå til en annen brukergruppe som vil være ekstremt mye mer kritisk til feilene som Tesla har levert til nå. 

En person som kjøper Cybertruck til å være en arbeidshest, hvor han er avhengig av pickupen for å tjene penger vil aldri tolerere de samme feilene man ser ellers. Det samme gjelder Semi. 

 

hekomo skrev (3 timer siden):

Tesla Semi vil knuse alt, og service er det ingen problemer med lenger da kapasitetsproblemene for lengst er løst. Dessuten er service på Semi noe annet enn det som er rettet mot personkunder, så eventuelle kapasitetsproblemer for personkunder er ikke relevant for Semi.

Ja, ifølge lovnader angående en Semi som skulle sluppes i 2019 så ville den knust alt. Ergo sa Daimler's CEO at han kom til å kjøpe 2 stykker for å undersøke påstandene. En for å kjøre med, og en for å demonteres, rett og slett fordi lovnadene måtte ha betydd at han ikke var oppdatert i hva som var teknisk mulig i 2017 når lovnadene kom. 

Service problemer har vi ikke sett noen løsning til, og de eksisterer ennå. Hvordan skal service utføres hos Tesla Semi? Samt hvordan skal Cybertruck passe inn i service-situasjonen som eksisterer nå, hos folk som er avhengig av den for å tjene penger? 

Service problemer bevises dag inn og dag ut fra fortvilte folk på Twitter, og Twitter ser ut til å være eneste sted hvor man kan få en sjanse i å bli hørt, om man er uheldig og opplever det verste fra Tesla. 
 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (3 timer siden):

Det er nok tilfelle at bilprodusentene vil kunne tilpasse til en viss grad hos underleverandørene. Men hvis de ber om noe helt spesielt så kan det fort bli ganske dyrt, ettersom leverandøren ikke vil ønske å bevege seg veldig langt vekk fra sine standardløsninger.

Det spørs jo helt på "scope". Om Toyota eller VW som to de største firmaene (jaja, om vi måler antall biler og utstyr fra underleverandører) kontakter en underleverandør for noe, så skal jeg banne på at de hører på dem og følger opp med mulige løsninger for hva dem ønsker å få til. Det å vinne en kontrakt der vil være en drøm for enhvert firma. 

 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (3 timer siden):

Temperaturstyring er enklere med små sylindriske celler. Man ønsker mest mulig uniform temperatur i battericellene, for å unngå at deler av cellen er varmere og eldes raskere. Fordelen med små celler er at det er mindre forskjell på overflatetemperatur og kjernetemperatur, ettersom varmen må bevege seg kortere avstand.

Denne må du dokumentere.

[oophus]

Complexity skrev (2 timer siden):

Denne har fått litt oppgraderigner i understell, og ser helt latterlig morsom ut å kjøre på bane med, selv om bilen absolutt ikke er designet for det formålet.

Ingen tvil om at elbiler med ordentlig understell samt camber-justeringer vil være morsomme på bane. Ser at den kan gå enda kjappere om den ikke begrenser kreftene før man har rettet opp bilen. Og denne banen vil være en perfekt "Elbil-bane" hvor jeg regner med at rundetidsrekordene kjapt blir tatt av dem etterhvert som de blir testet der. Men det å justere camber er ikke noe folk normalt sett gjør. 

Rimac har laget en helt sinnssyk bak-aksel med 1,300 hk med et volum på motorene som er mindre enn motorene vi ser normalt i elbil-verdenen idag, og denne løsningen skal være mulig for hvem som helst å kjøpe etterhvert som de havner i masseproduksjon, så det blir artig å se folk utnytte slik teknologi over tid som de blir tilgjengelig. På en slik bane som dette så vil aktiv-torque-vectoring bety enormt for det å pushe rundetider. 

Endret 2. august 2020 av oophus3do

[Gjest Slettet+9817234]

Espen Hugaas Andersen skrev (6 timer siden):

Tesla gjør begge deler. De kjøper celler hos CATL og Samsung, og de produserer celler i samarbeid med Panasonic ved Gigafactory.

Det er nok tilfelle at bilprodusentene vil kunne tilpasse til en viss grad hos underleverandørene. Men hvis de ber om noe helt spesielt så kan det fort bli ganske dyrt, ettersom leverandøren ikke vil ønske å bevege seg veldig langt vekk fra sine standardløsninger.

Skjønner du hva du indirekte sier her? At Tesla lager en type celler sammen med Panasonic og kjøper andre celler med annen kjemi hos CATL og Samsung? Ut fra din siste setning så må det være sånn. Hva det ikke er sånn så betyr det rett og slett at alle andre kan kjøpe hva de vil hos hvem de vil, som da gjør det å eie egen  cellefabrikk ikke er en fordel. Uansett hvordan du vender og vrir på det har du nå klart å argumentere mot at Tesla har noe forsprang o noen form for fordel når det kommer til battericeller sammenlignet med konkurrentene. 

[Espen Hugaas Andersen]

1 hour ago, JØI said:

Skjønner du hva du indirekte sier her? At Tesla lager en type celler sammen med Panasonic og kjøper andre celler med annen kjemi hos CATL og Samsung? Ut fra din siste setning så må det være sånn. Hva det ikke er sånn så betyr det rett og slett at alle andre kan kjøpe hva de vil hos hvem de vil, som da gjør det å eie egen  cellefabrikk ikke er en fordel. Uansett hvordan du vender og vrir på det har du nå klart å argumentere mot at Tesla har noe forsprang o noen form for fordel når det kommer til battericeller sammenlignet med konkurrentene. 

Det er annen kjemi på cellene de kjøper inn.

Realiteten er at Tesla sliter litt med på produsere nok celler med NCA. Da hjelper det å kjøpe inn billigere celler med LFP fra CATL, som de så kan putte inn i SR. De må da kompansere for lavere energitetthet med flere celler, men det har de plass til ettersom SR uansett har et redusert antall celler. Prisen blir noenlunde den samme. Litt lavere kostnad per celle, litt flere celler. Dette frigjør produksjonskapasitet på NCA cellene, og gjør det enklere å skalere opp produksjonen for Semi/Cybertruck.

Det blir også spennede å se hva Tesla presenterer på Battery Day. Det vil trolig være snakk om Dry Battery Electrode (DBE) teknologien fra Maxwell, og det sies også at å gå til "tabless" design også kan spille en betydelig rolle i å øke energitettheten. https://www.popularmechanics.com/science/a32433420/elon-musk-tesla-battery-cell-patent/

Det jeg kanskje lurer mest på er om Tesla fortsatt vil involvere Panasonic i prosessen, eller om de tar over produksjonen helt selv.

Endret 2. august 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Espen Hugaas Andersen]

7 hours ago, 6RCURCGB said:

Så Tesla startet med blanke ark og endte opp med en celle som er akkurat like stor som en standard 21700 celle? Var det Tesla som fant opp 18650 cellene også?

I de tidlige dagene med Tesla Roadster kjøpte Tesla inn helt standard laptop-batterier i 18650-format. De beholdt formatet på Model S/X, men begynte å gjøre litt endringer på format og store endringer på kjemi, der de gikk fra LCO til NCA. For Model 3 satte de seg ned med blanke ark og endte opp med 2170, ja.

[Espen Hugaas Andersen]

7 hours ago, sverreb said:

Meg bekjent er PENA (Panasonic Energy of North America) fullt ut drevet av Panasonic og tesla har ikke adgang, de eier kun bygget. I likhet med annen automotive leverandørindustri er naturligvis kommunikasjonen toveis, men jeg har ingen indikasjon på at det er noen tesla-eid IP i cellene.

Samarbeidet er betydelig tettere enn som så. Tesla leaser produksjonsutstyr fra Panasonic, Panasonic stiller med personell til produksjonen, og cellene inkluderer IP fra begge parter. Det er sånn ca det vi vet.