Rekkevidde er ikke elbilenes store hinder. Ladehastigheten er problemet

[sverreb]

Just now, bshagen said:

Verdens største atombombe noensinne detonert brukte hydrogen (Tsar bomba - drøy sak). Hydrogen er også veldig mye brukt til atombomber.

Ja, du trenger bare en fisjonsbombe for å starte fusjonsreaksjonen... Dette er på linje med denne:

[oophus]

bshagen skrev (3 minutter siden):

Verdens største atombombe noensinne detonert brukte hydrogen (Tsar bomba - drøy sak). Hydrogen er også veldig mye brukt til atombomber. Hydrogen blir brukt til dette formålet av en grunn, det er det mest potente elementet vi kjenner til. Ingenting brenner som hydrogen. Hydrogen er et grunnstoff, men blir også brukt som sprengstoff. Hvis hydrogen ikke er "sprengstoff" så er ingenting "sprengstoff"

En hydrogenbombe som trengte en mindre bombe for å sette igang reaksjonen. Altså det finnes ikke en sammenligning her, og du vil aldri se en "hydrogenbombe" slik man opplever i atombomber fra trykksatt hydrogen. 

Hydrogen er ikke et sprengstoff. Da må du si at Oksygen og Nitrogen er et sprengstoff i seg selv også isåfall. 

[bshagen]

oophus3do skrev (1 minutt siden):

Hyperion says it plans to build its own network of refill stations for hydrogen cars similar to the Tesla Supercharger network for EVs.

Luftslott! Hvordan skal de funde dette når de skal selge en superbil man ikke får fyllt noen steder fra før av? 

[bshagen]

oophus3do skrev (11 minutter siden):

En hydrogenbombe som trengte en mindre bombe for å sette igang reaksjonen. Altså det finnes ikke en sammenligning her, og du vil aldri se en "hydrogenbombe" slik man opplever i atombomber fra trykksatt hydrogen. 

Hydrogen er ikke et sprengstoff. Da må du si at Oksygen og Nitrogen er et sprengstoff i seg selv også isåfall. 

Akkurat som TNT trenger en, nesten alle bomber må ha en "gnist" som setter i gang reaksjonen, krutt er heller ingen unntak. Hydrogen er verdens mest antennelige stoff, det er ikke diskuterbart en gang, smellet i Sandvika er et eksempel på dette. Det slo jo ut seismografene i Lommedalen og Ås ffs. Ås er forøvrig nesten 3 mil unna 

Oksygen - ja, kjør litt fett i et system med trykksatt oksygen og du har en bombe, Oksygen brenner som pokker ofte brukt som rakettdrivstoff,. Men ikke Nitrogen er inert og ikke antennbar, svært enkel og billig å lage, og derfor svært hyppig brukt all mulig industri, fra trykktesting til slukking av branner via sprinklersystemer. Du som er selværklært racer vet vel også at Nitrogen er hypping brukt i dekk innen racing

Endret 13. august 2020 av bshagen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

Ok, fikk ikke med meg at de dropper batteriene. Men da må brenselcellen dimensjoneres opp ganske betraktelig, eventuelt må man ha en enorm supercap-pakke. Supercaps er gode på effekt, men helt elendige på energilagring. F.eks 2 kWh med supercaps utgjør noe sånt som 200 kg. Så uansett må man sette av et par hundre kg til batterier/supercaps.

Nei, de dropper ikke batteriet helt. De kaster ut store deler av det for å erstatte det med hydrogen som har mye høyere energitetthet. Det er hele poenget. Batteriet må være der for å avlaste brenselcellen i ujevne pådrag fra wattpedalen. PEM brenselcellen bruker gjerne litt tid på justeringene sine. Supercaps vil nok i majoritet fungere som en "turbo" med enormt med opptak for regenerasjon, også har man den bursten tidlig under akselerasjonen når man slipper dette ut igjen. 

Espen Hugaas Andersen skrev (6 minutter siden):

Jeg bruker ca alle hydrogenbiler på markedet. Men kanskje du har rett. Kanskje er det f.eks 12 kg i stedet. Det utgjør uansett ikke mye på totalen.

12kg tipper jeg er nærmere sannheten isåfall ja, men dette blir uansett spekulasjoner. 12 kg ville veid ca 204kg. Jeg bruker 17kg per kg lagret H2, siden Mirai er rundt 18kg per kg H2. Jeg antar at de tar det et lite steg videre. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

Nio EP9 veier 1100 kg uten energilagring, og er laget i hovedsaklig karbonfiber. Hvor tenker du at de skal kutte? De planlegger jo å ha tre-trinns girkasse(r) i stedet for fast reduksjonsgir. Så vekten kan egentlig forventes å være høyere.

Hvorfor antar du at EP9 er det ypperste av hva man kommer for vekt på en supersportsbil? 

Se heller på Godon Murray's T.50. Den inkluderer en 654bhp 3,9L motor, og veier mindre enn tonnet. 

[oophus]

bshagen skrev (3 minutter siden):

Hydrogen er verdens mest antennelige stoff, det er ikke diskuterbart en gang, smellet i Sandvika er et eksempel på dette. Det slo jo ut seismografene i Lommedalen og Ås ffs. Ås er forøvrig nesten 3 mil unna 

Smellet på Sandvika kan ikke sammenlignes med en atombombe. Hydrogen antenner ikke uten at du må blande det med oksygen. Så hydrogen i seg selv er ikke noen sprengstoff. Mengden energi som frigjøres avhenger veldig av blandingsforholdene, og den antenner ved 4% uten at man noen sinne vil merke krefter som kan sammenlignes med en atombombe derifra. Da får du en flash-fire, og hvis du lurer så kan du se på TU artikkelen nylig som slapp ut 50kg i minuttet (om jeg husker rett) uten at det var noen detonasjon der. 

Endret 13. august 2020 av oophus3do

[oophus]

bshagen skrev (16 minutter siden):

Luftslott! Hvordan skal de funde dette når de skal selge en superbil man ikke får fyllt noen steder fra før av? 

Superbilen er ikke noen hovedprodukt. De bygger selvfølgelig ikke infrastruktur for påfylling av hydrogen pga dette produktet alene. Dette produktet er bare selvskryt i å vise den underliggende teknologien som vil føres videre nedover i deres produktportefølje i ettertid. 

Beklager, men av dere som diskuterer dette produktet, hvor mange av dere har brukt noen sekunder om å lese om firmaet og deres planer? Samt hvor de kommer ifra? 

Endret 13. august 2020 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

2 minutes ago, oophus3do said:

Nei, de dropper ikke batteriet helt. De kaster ut store deler av det for å erstatte det med hydrogen som har mye høyere energitetthet. Det er hele poenget. Batteriet må være der for å avlaste brenselcellen i ujevne pådrag fra wattpedalen. PEM brenselcellen bruker gjerne litt tid på justeringene sine. Supercaps vil nok i majoritet fungere som en "turbo" med enormt med opptak for regenerasjon, også har man den bursten tidlig under akselerasjonen når man slipper dette ut igjen. 

Greit, så da er 200 kg i batterier/supercaps kanskje ganske riktig. Mer batterier, mindre supercaps.

2 minutes ago, oophus3do said:

Hvorfor antar du at EP9 er det ypperste av hva man kommer for vekt på en supersportsbil? 

Se heller på Godon Murray's T.50. Den inkluderer en 654bhp 3,9L motor, og veier mindre enn tonnet. 

Sier ikke den er det ypperste. Men den har mye av det hydrogenbilen vil trenge. Inkludert elektrisk drivlinje for å komme godt ned på 2-tallet på 0-100 km/t. Mener du de har klart å revolusjonere elmotoren?

[Simen1]

oophus3do skrev (28 minutter siden):

Du bruker Mirai for å beregne mengden hydrogen i denne? Denne vil klare mer enn 100km per kg H2. 

En supersportsbil med lavere forbruk enn en familiebil. Dette høres ut som en eventyrfortelling.

oophus3do skrev (30 minutter siden):

Jeg vet at det eksisterer småskala testing på brenselceller som har gitt dobbelt så mye volt som dagens PEM brenselceller, så godt mulig de har nærmet seg dette, og at vekten i realiteten er 50kg. Dette blir spekulasjoner, men de sier at bilen vil veie rundt 1,000kg. 

Brenselceller er som det ligger i navnet, celler. Man kan parallellkoble de eller seriekoble de akkurat som battericeller, eller man kan designe hver celle med større overflate (intern "parallellkobling") for økt strøm med samme spenning. Dobbelt så mye spenning sier ingenting om effekt. Det sier bare noe om graden av seriekobling i FC-stacken. Det som betyr noe er effekt-tettheten, altså kW/kg. World leading power output fra brenselceller ligger på rundt 2 kW/kg (og gjelder typisk ved laveste virkningsgrad)

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Greit, så da er 200 kg i batterier/supercaps kanskje ganske riktig. Mer batterier, mindre supercaps.

Kanskje, men det kan godt være mindre også. 

Espen Hugaas Andersen skrev (3 minutter siden):

oophus3do skrev (10 minutter siden):

Hvorfor antar du at EP9 er det ypperste av hva man kommer for vekt på en supersportsbil? 

Se heller på Godon Murray's T.50. Den inkluderer en 654bhp 3,9L motor, og veier mindre enn tonnet. 

Sier ikke den er det ypperste. Men den har mye av det hydrogenbilen vil trenge. Inkludert elektrisk drivlinje for å komme godt ned på 2-tallet på 0-100 km/t. Mener du de har klart å revolusjonere elmotoren?

Kast ut en V12 3,9L motor, så får du nok kastet inn 4 elmotorer for vekten langt under den motoren. Sleng inn FC, noen tanker og diverse så havner man kanskje 100-150kg over T.50. Stemmer fint det med det de påstår denne bilen faktisk veier, fremfor dine ville gjetninger for å få den til å veie like mye som en elbil. 

[Simen1]

oophus3do skrev (7 timer siden):

Ikke nødvendigvis. Supercapacitor og batterier kan gi burst nok i sekunder før man havner i maks hastighet. Etter dette så vil man kun trenge FC stor nok for å vedlikeholde den hastigheten i samarbeid med batteriet en stund før batteriet faller av. 

Superkondensatorer har fantastisk høy effekt-tetthet og fantastisk lav energitetthet. Med en curb weight på 1032 kg har de neppe satt av særlig mange kg til superkondensatorer, så spørs om de har nok kapasitet til å aksellerere helt opp til maks-hastighet. Kanskje de første 0-100 km/t eller ennå mindre?

Ellers så er det jo litt ironisk at denne får tre effektnivåer med ulik varighet, mens hydrogengjengen tidligere har klaget på at elbiler har så mye som to effektnivåer. Ikke at det er noe galt i det, men nå bruker altså hydrogengjengen elbilgjenens argumenter mot elbilgjengen. Som om ting var snudd på hodet. Bare for ordens skyld: Jeg ser ikke noe galt i å ha ulike effektnivåer, i hvert fall ikke på familiebiler. På bane har det jo vist seg at det kan være problematisk (ja, med elbiler, og nå Hyperion superbilen).

Endret 13. august 2020 av Simen1

[oophus]

Simen1 skrev (2 minutter siden):

En supersportsbil med lavere forbruk enn en familiebil. Dette høres ut som en eventyrfortelling.

Når man snakker om 1,600 km rekkevidde, så snakker man selvfølgelig ikke med 100% gasspådrag. Så ja, en supersportsbil burde med en elektrisk drivlinje klare seg med mindre forbruk enn en familiebil over en viss hastighet grunnet bedre aerodynamiske former. 

Forbruket her avhenger jo mest av utnyttelsesgraden av hydrogenet i dette tilfellet, siden hvis du øker utnyttelsesgraden med 5% så får du 10% lengre rekkevidde. 

Simen1 skrev (4 minutter siden):

Brenselceller er som det ligger i navnet, celler. Man kan parallellkoble de eller seriekoble de akkurat som battericeller, eller man kan designe hver celle med større overflate (intern "parallellkobling") for økt strøm med samme spenning. Dobbelt så mye spenning sier ingenting om effekt. Det sier bare noe om graden av seriekobling i FC-stacken. Det som betyr noe er effekt-tettheten, altså kW/kg. World leading power output fra brenselceller ligger på rundt 2 kW/kg (og gjelder typisk ved laveste virkningsgrad)

Ja jeg kaster rundt slike ord i hastigheten med fingrene som skriver noen ganger, men jeg regner med poenget ble forstått? Hvorfor anta at en supersportsbil har lik "power output" aka 2kW/kg som fra en personbil som utvikles for å passe massene og typisk masseproduksjon?

Dette er et produkt som aldri vil havne i noen form for masseproduksjon, siden den skal lages i 300 eksemplarer. Så da gjør man jo som med andre supersportsbiler. Man lager det ypperste av det man kan for å vise teknologi som senere kan dryppe ned til konsummarkedet når man etterhvert finner ut av masseproduksjonsmetoder for teknologien. 

[oophus]

Simen1 skrev (8 minutter siden):

Superkondensatorer har fantastisk høy effekt-tetthet og fantastisk lav energitetthet. Med en curw beight på 1032 kg har de neppe satt av særlig mange kg til superkondensatorer, så spørs om de har nok kapasitet til å aksellerere helt opp til maks-hastighet. Kanskje de første 0-100 km/t eller ennå mindre?

Ja, personlig trur jeg at de vil bruke den kapasiteten for å spe på etter at problemer med friksjon er overstått. Kraft fra batterier og brenselcellene vil nok være nok for å slite med antispinn et stykke. Når man starter å få plantet full "output" til dekkene og ned i overflaten, så kan man spe på med det ekstra lageret og få full nytte ut av den. Kaster man den ut for 0-100km/t tiden, så trur jeg ikke man får noe særlig ut av det? 

Simen1 skrev (8 minutter siden):

Ellers så er det jo litt ironisk at denne får tre effektnivåer med ulik varighet, mens hydrogengjengen tidligere har klaget på at elbiler har så mye som to effektnivåer. Ikke at det er noe galt i det, men nå bruker altså hydrogengjengen elbilgjenens argumenter mot elbilgjengen. Som om ting var snudd på hodet. Bare for ordens skyld: Jeg ser ikke noe galt i å ha ulike effektnivåer, i hvert fall ikke på familiebiler. På bane har det jo vist seg at det kan være problematisk (ja, med elbiler, og nå Hyperion superbilen).

Tre effektnivåer? Snakker du om output fra brenselceller, batterier og supercapacitorer? 

Når man skal lage en supersportsbil så ser jeg ikke noen grunn til å lage over slikt? Forutenom Cold-gas thrusters som jo har litt andre utfordringer. En supercapacitor vil jo kunne lades maks etter hver deakselerasjon mot en sving på en bane, og tømme seg på den andre siden. Så den fungerer jo mer som det man ser i F1 idag med "boosten" de får lov til å bruke der. Batterier er alltids nødvendig i samarbeid med brenselcellen. 

Endret 13. august 2020 av oophus3do

[Simen1]

bshagen skrev (38 minutter siden):

Verdens største atombombe noensinne detonert brukte hydrogen (Tsar bomba - drøy sak). Hydrogen er også veldig mye brukt til atombomber. Hydrogen blir brukt til dette formålet av en grunn, det er det mest potente elementet vi kjenner til. Ingenting brenner som hydrogen. Hydrogen er et grunnstoff, men blir også brukt som sprengstoff. Hvis hydrogen ikke er "sprengstoff" så er ingenting "sprengstoff"

"Litt" urettferdig å sammenligne fusjon med en red-oks som er relevant for hyndrogentanker. Ikke at red-oks kan være farlig, men det er på et temmelig annerledes nivå.

[Espen Hugaas Andersen]

7 minutes ago, oophus3do said:

Når man snakker om 1,600 km rekkevidde, så snakker man selvfølgelig ikke med 100% gasspådrag. Så ja, en supersportsbil burde med en elektrisk drivlinje klare seg med mindre forbruk enn en familiebil over en viss hastighet grunnet bedre aerodynamiske former. 

Det er ikke så enkelt. Sportsbiler som har elmotorer dimensjonert for f.eks 1000 kW kan få ganske lav virkningsgrad om de kjøres på 5-10-20 kW. Men her hjelper det om man velger riktig elmotor.

(Leste forresten litt nærmere på artikkelen - og de skal ha solcellepaneler! Det er noe som har ingen plass på en supersportsbil. Helt poengløs vekt. Og for øvrig - de dørene vil koste dyrt når det gjelder vekt, for å få god nok styrke. Kan være 50 kg ekstra bare der.)

Endret 13. august 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (7 minutter siden):

Det er ikke så enkelt. Sportsbiler som har elmotorer dimensjonert for f.eks 1000 kW kan få ganske lav virkningsgrad om de kjøres på 5-10-20 kW. Men her hjelper det om man velger riktig elmotor.

Eventuelt så har dem valgt girkasse for å kunne kjøre motorene mer effektivt i ulike hastigheter. 
Det faktum at den skal kunne gå i vanlig fart i 1,600 km og veie rundt tonnet er imponert i seg selv, uansett hvor effektivt systemet er. Om man ikke blir imponert av energilagringen, så blir det altså omvendt, da må en bli imponert over effektiviteten for at man i det hele tatt kan lage en så lett bil, og ha så lang rekkevidde. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (7 minutter siden):

(Leste forresten litt nærmere på artikkelen - og de skal ha solcellepaneler! Det er noe som har ingen plass på en supersportsbil. Helt poengløs vekt. Og for øvrig - de dørene vil koste dyrt når det gjelder vekt, for å få god nok styrke. Kan være 50 kg ekstra bare der.)

They're solar panels. And they don't just sit there, Hyperion says they can articulate to follow the sun. Why? Why not, I guess; they can feed a little charge into the ultracapacitor on the rare occasion you park it outside.

Kan godt hende de kan være mer effektive siden bilen uansett har supercapasiatorer? Men ja, enig i at dette er kun for å vise teknologi og har ikke særlig formål utover det. Litt opplading av supercapasisatorer som uansett ikke har et høyt tak før de er fulle, er jo sikkert poenget. Man får altså full akselerasjon uten å måtte bremse først om bilen har stått stille litt. 

Solcellepaneler herifra er tross alt teknologi fra NASA, og vi alle vet at disse aldri vil være noe vi noen sinne vil få kjøpt om noen år pga prisen. Men kult for de rike. 

Endret 13. august 2020 av oophus3do

[Simen1]

oophus3do skrev (32 minutter siden):

Mengden energi som frigjøres avhenger veldig av blandingsforholdene, og den antenner ved 4% uten at man noen sinne vil merke krefter som kan sammenlignes med en atombombe derifra. Da får du en flash-fire, og hvis du lurer så kan du se på TU artikkelen nylig som slapp ut 50kg i minuttet (om jeg husker rett) uten at det var noen detonasjon der. 

Problemet er ikke friluft, men lukkede steder som tuneller og parkeringskjellere. Det er da det kan sige ut om så med lav mengde per minutt og gi detonerbar blanding. En som slår på lysbryteren, eller en annen bil som kommer inn i tunellen med litt varm eksosmanifold og supersonisk detonasjon kan være et faktum.

Som sagt, ikke atombombe-territorie, men det kan være nok til å løfte boligblokka av grunnmuren og konvertere glass tilbake til sandkorn i hele nabolaget.

Endret 13. august 2020 av Simen1

[oophus]

Simen1 skrev (Akkurat nå):

Problemet er ikke friluft, men lukkede steder som tuneller og parkeringskjellere. Det er da det kan sige ut om så med lav mengde per minutt og gi detonerbar blanding. En som slår på lysbryteren, eller en annen bil som kommer inn i tunellen med litt varm eksosmanifold og supersonisk detonasjon kan være et faktum.

Selv tuneller og parkeringskjellere har lover og regler for utskifte av luft. De som ikke godkjennes regner jeg med får en innkjøring forbudt for hydrogenbiler, og det er helt greit. Fra analysen rundt dette, så ligger den risikoen mest hos gamle parkeringskjellere som enten må gi et forbrud, eller oppgradere ventilasjonen. Ingen av dagens tuneller hadde et problem sånn sett såvidt jeg husker det. 

Men ja, dette er viktig, og man har derfor sensorer i bilene både her og der. Les gjerne linken jeg postet inn her tidligere om sikkerheten i bilene. 

[Espen Hugaas Andersen]

6 minutes ago, Simen1 said:

Problemet er ikke friluft, men lukkede steder som tuneller og parkeringskjellere. Det er da det kan sige ut om så med lav mengde per minutt og gi detonerbar blanding. En som slår på lysbryteren, eller en annen bil som kommer inn i tunellen med litt varm eksosmanifold og supersonisk detonasjon kan være et faktum.

Friluft er også problematisk. Sandvika var et utslipp i friluft.

Utfordringen er spesielt der et utslipp av hydrogen får blandet seg med luft før det antenner. Da må man bare forvente at en god andel av utslippet har fått et blandingsforhold med luft som tilsier detonasjon, og konsekvensene blir store. Det er da spesielt i forhold til knuste vinduer og slikt. Om det skulle skje i Oslo sentrum ville det kunne være snakk om hundrevis av millioner kroner i skader, utifra en enkelt hydrogenbil.

(Egentlig kunne det lønne seg at alle hydrogentanker hadde et pilotlys. Da tar utslipp fyr øyeblikkelig, før det får blandet seg med luft.)

Endret 13. august 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Simen1]

oophus3do skrev (21 minutter siden):

Hvorfor anta at en supersportsbil har lik "power output" aka 2kW/kg som fra en personbil som utvikles for å passe massene og typisk masseproduksjon?

Fordi 2,0 kW/kg er world leading for FC-celler. Hva kan noe toppe world leading? Er det bedre så er jo påstanden om world leading feil.