Rekkevidde er ikke elbilenes store hinder. Ladehastigheten er problemet

[Simen1]

oophus3do skrev (17 timer siden):

Det er ingen fast pris satt til strøm. Den fluktuerer, og det eksisterer ulike elavgifter til ulike formål. Energi-intensiv industri, som hydrogenproduksjon vil betale mindre allerede fra elavgiften.  Altså stemmer ikke 3:1 prisingen din. 

Hvis hydrogenbiler og elbiler får diskriminerende forskjeller i strømavgifter så vil nok EU eller EØS sette en stopper for det om ikke det norske konkurransetilsynet gjør det selv. Det kan ikke være sånn at bedrift A som selger hurtiglading til elbiler må betale X% avgift mens bedrift B som driver med elektrolyse og salg av hydrogen til personbiler må betale Y% avgift.

oophus3do skrev (17 timer siden):

Neida, jeg bare bruker AC og DC som en beskrivelse for saktelading og hurtiglading. Men jeg kan prøve slutte med det. Poenget er at installert høy effekt koster. 

Dette har vi jo regnet på før. En X MW nettstasjon for kombinert hurtiglading og elektrolyse vil levere flere km rekkevidde jo høyere hurtiglade-andelen er. Worst case scenariet er 100% elektrolyse, som leverer 1/3 av rekkevidden som 100% utnytting av hurtiglading gjør. Derav 3 ganger høyere pris for det ene ytterliggående scenariet enn det andre. Ingen av ytterpunktene er ønskelig fordi begge deler betyr konstant kø. Ser vi på ulike kombinasjoner, f.eks 80/20, 50/50 og 20/80 så er det høy andel hurtiglading som gir best utnyttelse av nettstasjonen målt i km ladet per døgn. Se det i kontekst av at billig saktelading er normalladinga av elbiler, mens bare i snitt 10-20% av årlig kjørelengde hurtiglades, mens hydrogenbiler må "hurtiglade" 100% av kjørelengden, så skal det ikke mye til før hydrogen får vesentlig dårligere drivsofføkonomi. Særlig om elektrolysøren skal kjøres hele døgnet og ikke bare sporadisk når strømprisen er på sitt laveste. Lav utnyttelsesgrad blir nok mer aktuelt når elektrolysører blir billigere, men hele forretningsmodellen baserer seg på god tilgjengelighet av "gratis" strøm. Et fantasicenarie.

[Simen1]

sverreb skrev (19 timer siden):

Det later til å være i ferd med å endre seg. Det er stadig oftere at fremføringskostnadene dominerer over energikostnaden. Fremføringskonstnadene er knyttet til infrastruktur, og de har mer med etterspurt effekt å gjøre enn energi.

Vi må forvente at i en verden der stadig mer enegi produseres med variable kilder som sol og vind, at det er når man ønsker effekt som dikterer prisen fremfor energi. 

Både ja og nei. Verden vil få stadig mer variabel fornybar kraft og med det følger et stadig større marked for å utnytte prisvariasjoner (i tid og geografisk). Å tro at hydrogen får monopol på å utnytte prisvariasjonene er mildt sagt naivt. Hydrogen er et "batteri" med billig kapasitet, dyr AC/DC-konverter, elendig virkningsgrad og mye varmetap som mange steder er helt overflødig og et problem. Hadde noen funnet opp et batteri med tilsvarende egenskaper, uten å kunne bruke hydrogen og vann-floskelen til å fiske subsidier, så ville det aldri i verden ha slått an i stor skala. Fint for skoleeksperimenter dog. Har selv lekt med brenselceller på kjemi-laben og det var jo gøy. Særlig når vi tok fram fyrstikkene

Endret 12. august 2020 av Simen1

[oophus]

Simen1 skrev (3 minutter siden):

Hvis hydrogenbiler og elbiler får diskriminerende forskjeller i strømavgifter så vil nok EU eller EØS sette en stopper for det om ikke det norske konkurransetilsynet gjør det selv. Det kan ikke være sånn at bedrift A som selger hurtiglading til elbiler må betale X% avgift mens bedrift B som driver med elektrolyse og salg av hydrogen til personbiler må betale Y% avgift.

Det er ikke diskriminerende å peke på forskjellene. Du vil ikke med en elbilflåte kunne garantere økt etterspørsel slik du kan med elektrolyse, og annen kraftkrevende industri. Jo kjappere den industrien klarer å ettergå behovet jo mer rabatter får dem.

Simen1 skrev (8 minutter siden):

Dette har vi jo regnet på før.

Med tankefeilen som du gjentar igjen. Poenget er at du skal kunne nå et tak med både hurtiglading og elektrolyse hver for seg. Ikke at man bruker X% til hurtiglading og har Y% til elektrolyse. Da har du missforstått. 

 

[Espen Hugaas Andersen]

Man kan sikre etterspørsel med nettverksstyrt lading. Det er til enhver tid tilkoblet et stort antall elbiler til strømnettet. Si man har 500.000 elbiler tilkoblet, og hver av disse kan lade med 3 kW. Da kan man styre en last på 1,5 GW utifra strømnettets behov. 

[oophus]

Simen1 skrev (41 minutter siden):

Å tro at hydrogen får monopol på å utnytte prisvariasjonene er mildt sagt naivt.

Hvem har sagt dette? Vi bare påpeker på at hydrogen har den muligheten. 

 

Simen1 skrev (41 minutter siden):

Hadde noen funnet opp et batteri med tilsvarende egenskaper, uten å kunne bruke hydrogen og vann-floskelen til å fiske subsidier så ville det aldri i verden ha slått an i stor skala.

$0.08/kWh skal man jobbe hard for å slå med et batteri. Det er prisen man må konkurrere mot med hydrogenlagring i saltminer, og dette er noe vi gjorde i stor skala allerede på 60 tallet når man utnyttet overskuddskraft fra Hydro til elektrolyse for å produsere jødsel. Dette forsvant når man kunne produsere hydrogen etter behov fra SMR. På den tiden lagret man hydrogen i GWh størrelsesordenen. Ser man på hva EU kikker på idag, så har man identifisert muligheter for å lagre så mye som 84.8 PWh.

Endret 12. august 2020 av oophus3do

[sverreb]

2 minutes ago, Simen1 said:

Både ja og nei. Verden vil få stadig mer variabel fornybar kraft og med det følger et stadig større marked for å utnytte prisvariasjoner (i tid eller geografisk). Å tro at hydrogen får monopol på å utnytte prisvariasjonene er mildt sagt naivt. Hydrogen er et "batteri" med billig kapasitet, dyr AC/DC-konverter og elendig virkningsgrad. Hadde noen funnet opp et batteri med tilsvarende egenskaper, uten å kunne bruke hydrogen og vann-floskelen til å fiske subsidier så ville det aldri i verden ha slått an i stor skala. Fint for skoleeksperimenter dog. Har selv lekt med brenselceller på kemi-laben og det var jo gøy.

Ingen andre enn de som prøver å konstruere tøvete stråmenn snakker om at en teknologi skal få monopol på noe.

Uten subsidiefiske ville vi fortsatt å brenne kull i stor skala. Subsidier er verktøyet vi bruker for å få en mer miljøvennlig kraftforsyning. Å snakke om batterier i kraftforsyning er veldig marginalt. Batterier i kraftforsyning sitter et sted mellom nødgeneratorer og svinghjul: Stabilisering og kortvarig dropout beskyttelse. De er ikke praktiske som varige energilager.

Store deler av verden brenner i dag i hovedsak gass for alt som har med varmeproduksjon å gjøre. Konvertering av elektrisitet til hydrogen kan være svært så effektivt, og er målet varme kan hydrogen gi 100% virkningsgrad, i likhet med alle andre energilager. Svært mye av verdens energi går til varme, og infrastruktur for å distribuere gass eller varme er utbredt nær sagt over alt. Lagring av store mengder hydrogen er enkelt og velkjent teknologi.

Fundamentalt sett har vi likevel at skal man i hovedsak basere seg på vind og sol vil man måtte instyallere mye mer produksjonskapasitet enn hva man bruker, simpelten fordi produksjonen er variabel og ukontrollerbar, og man må ta høyde for varige ugunstige værforhold. Dermed ender man ufravikelig i en situasjon hvor energikostnaden går ned, mens det er evne til å levere effekt til riktig tid som forblir verdt noe.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (Akkurat nå):

Man kan sikre etterspørsel med nettverksstyrt lading. Det er til enhver tid tilkoblet et stort antall elbiler til strømnettet. Si man har 500.000 elbiler tilkoblet, og hver av disse kan lade med 3 kW. Da kan man styre en last på 1,5 GW utifra strømnettets behov. 

Hvordan får du linket denne muligheten for å gi hurtiglading samme muligheter som elektrolyse? Skal vi bil-eiere gi dem den muligheten og ta alt ansvar for batteri-degenerasjon på oss mens de tar gevinsten? 

[Espen Hugaas Andersen]

Just now, oophus3do said:

Hvordan får du linket denne muligheten for å gi hurtiglading samme muligheter som elektrolyse? Skal vi bil-eiere gi dem den muligheten og ta alt ansvar for batteri-degenerasjon på oss mens de tar gevinsten? 

Det finnes mange mulige løsninger. Tibber viser en modell som fungerer. De garanterer at bilen får billigst mulig strøm, og "tilfeldigvis" er det slik at når strømnettet har størst ubalanse, med større produksjon enn forbruk, så er faktisk strømmen billigst. Så forbruket forflytter seg nærmest automatisk til der det er behov for det.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (6 minutter siden):

Det finnes mange mulige løsninger. Tibber viser en modell som fungerer. De garanterer at bilen får billigst mulig strøm, og "tilfeldigvis" er det slik at når strømnettet har størst ubalanse, med større produksjon enn forbruk, så er faktisk strømmen billigst. Så forbruket forflytter seg nærmest automatisk til der det er behov for det.

Ja, men linken til hurtiglading og firma som BKK, GK, CircleK etc er fremdeles der "ute". Hva du spør etter er at Tibber skal gi bort sin konkurransefordel for å gjøre hurtiglading billigere. Da må isåfall Tibber ta over markedet til hurtigladeleverandørene. Dog, hvorfor gå inn i et marked som sliter med å tjene penger? 

Uansett så er det jo greit nok. Alle har de samme mulighetene for å få kutt i elavgifter, men elektrolyse har altså den muligheten helt uten store komplikasjoner. Der kan man garantere et forbruk innenfor sekunder. 

Nikola som buisnesscase henger høyt oppe pga denne muligheten, der de vil kunne gi garantert forbruk over 700 stasjoner, hver stasjon vil være på minst 8x2,2MW, og de har muligheten i å skalere dem så høyt opp som til 32x2,2MW.  NEL's neste standard "lego-brikke" for elektrolyse vil mest sannsynligvis være en 5MW pakke, og ta like liten plass som sine gamle 2,2MW stacker. Så muligheten er enda større over tid. 

 

Endret 12. august 2020 av oophus3do

[bshagen]

oophus3do skrev (1 time siden):

Som er hele grunnen til at man ser en annen fremgangsmåte nå idag enn for 10 år siden. Prosjektet Hydrospider i Sveits er et godt eksempel å bruke, eventuelt Taxi flåten i Frankrike.

Taxi "flåten" på ca 100-taxier av nesten 20 000 i Paris? Grøsser også hver gang jeg ser noen skrive "flåte" om en gruppe med flere biler, det er så feil. But I degress (ikke bare du som sier dette). Disse får uansett fylle på stasjoner som er satt opp til de av Air Liquide, så dette skriker ikke akkurat "løp og kjøp hydrogenbil" til forbrukere

Sitat

Det samme vil starte å skje i Norge fra 2021 når Hyundai skal inn her med sin lastebil, slik de holder på i Sveits.

Får personbiler fylle der lastebilene får? Blir man prioritert? For det er ikke bare å fylle hydrogen som om det var diesel. ASKO-eksemplet for et par uker siden var jo fordi ASKO selv står for hydrogen-anlegget som ingen andre har tilgang på, tror du de store transportørene kommer til å la personbiler fylle hos seg eller kjøpe lastebiler for å fylle på én eneste stasjon i som er åpen i Norge? Tvilsomt. Det finnes ingen etterspørsel fra forbrukere på hydrogen

Endret 12. august 2020 av bshagen

[oophus]

bshagen skrev (23 minutter siden):

Taxi "flåten" på ca 100-taxier av nesten 20 000 i Paris?

Et sted må en starte. Poenget er at man samler et flåtesalg mot en stasjon, slik at man innfører etterspørsel for stasjonen allerede fra start. Altså er "catch-22", eller "høna og egget" problematikken løst med denne fremgangsmåten. 

bshagen skrev (1 time siden):

Disse får uansett fylle på stasjoner som er satt opp til de av Air Liquide, så dette skriker ikke akkurat "løp og kjøp hydrogenbil" til forbrukere

Det vil det uansett ikke gjøre før om endel år. Det er jo derfor de fleste ikke har maks produksjon på en bilmodell for hydrogen. Poenget er at stasjonsnettverket vil øke mens de er "levedyktige" fra første dag. Denne infrastrukturen kan OEM's bruke senere når de velger når deres produkter blir tilgjengelig, fordi de vil uansett være et tapsprosjekt per dags dato uten infrastruktur, samt brenselceller som blir manuelt produsert kontra om noen år, når prisfallet er et faktum, og infrastrukturen er stort nok til at man kan åpne et marked i X land. 

Tyskland f.eks starter jo å få et godt infrastruktur for bilene, men bilene i seg selv er fremdeles alt for dyre for vanlige folk, dog for firma som kan kjøpe 20 av dem av gangen får jo rabatter grunnet flåtesalget. Ergo er det naturlig at de kan hoppe inn i dette markedet før noen andre - og det er stort sett det man ser. 

Personbiler til hvermansen vil ikke være aktuelt før hydrogenbilen er konkurransedyktig. Det antar man er nærmere 2025, dog jeg tipper 2023 siden fabrikkene på det tidspunktet vil ha hatt ett år eller to på å skalere opp. 

bshagen skrev (1 time siden):

Får personbiler fylle der lastebilene får? Blir man prioritert?

Ja, det er altså planen. Ser du på en YT video av en Mirai som fyller, mot en buss eller lastebil så ser du at teknologien er den samme.

bshagen skrev (1 time siden):

ASKO-eksemplet for et par uker siden var jo fordi ASKO selv står for hydrogen-anlegget som ingen andre har tilgang på, tror du de store transportørene kommer til å la personbiler fylle hos seg eller kjøpe lastebiler for å fylle på én eneste stasjon i som er åpen i Norge? Tvilsomt. Det finnes ingen etterspørsel fra forbrukere på hydrogen

ASKO stasjonen støtter både lastebilene og MIrai'ene som ble delt ut for kort tid siden. Det var jo grunnen til at Miraiene ble tatt imot av noen, siden de har en stasjon å fylle på der oppe hos jobben sin. 

Personlig så trur jeg ikke et slikt scenario i fremtiden blir uvalig. Selv Microsoft planlegger å selge hydrogen til hydrogenstasjoner blant annet, og om de eier den stasjonen selv (linket til datasenteret den får hydrogenet fra i et JV med et H2-nettverk) så vil de jo tjene mer på det. 

[Simen1]

oophus3do skrev (2 timer siden):

Du vil ikke med en elbilflåte kunne garantere økt etterspørsel slik du kan med elektrolyse, og annen kraftkrevende industri.

Tibber tilbyr allerede en god løsning for å lade elbilene når strømmen er billigst. De får garantert selskap av flere konkurrenter etter hvert som markedet for å utnytte prisvariasjoner øker.

Elektrolyse er kun fleksibelt hvis utnyttelsesgraden er under 100%. Jo lavere utnyttelse desto mer fleksibelt. Det blir et dillemma om man enten skal utnytte anlegget dårlig eller utnytte prisvariasjonene dårlig.

oophus3do skrev (2 timer siden):

Hvem har sagt dette? Vi bare påpeker på at hydrogen har den muligheten. 

Hvem "vi"? Du og gamlefar? Påpeker dere begge to at hydrogen har muligheten til å få monopol på å untytte prisvariasjonene på kraft både geografisk og i tid?

[Simen1]

oophus3do skrev (2 timer siden):

$0.08/kWh skal man jobbe hard for å slå med et batteri.

Det er et mål på prisen av tankene. Elektrolysører og brenselceller må måles i $/kW, ikke kWh.

Som sagt mange ganger før så er hydrogen fantastisk billig om du kombinerer ekstrem tank-kapasitet med mikroskopiske elektrolyse- og brensel-celler (og samtidig ser bort fra elendig virkningsgrad).

[Simen1]

sverreb skrev (2 timer siden):

Å snakke om batterier i kraftforsyning er veldig marginalt. Batterier i kraftforsyning sitter et sted mellom nødgeneratorer og svinghjul: Stabilisering og kortvarig dropout beskyttelse. De er ikke praktiske som varige energilager.

Da er vi i hvertfall enige om noe

sverreb skrev (2 timer siden):

Store deler av verden brenner i dag i hovedsak gass for alt som har med varmeproduksjon å gjøre. Konvertering av elektrisitet til hydrogen kan være svært så effektivt, og er målet varme kan hydrogen gi 100% virkningsgrad, i likhet med alle andre energilager. Svært mye av verdens energi går til varme

Delvis enig. I store deler av europa er det et stort behov for kulde og det kan hverken overskuddsvarme eller forbrenningsvarme hjelpe stort med. Dessuten er 100% virkningsgrad også COP=1. Strøm brukt til oppvarming eller kjøling har gjerne COP=3 eller bedre. Både varme og kulde kan lagres svært billig.

sverreb skrev (2 timer siden):

Fundamentalt sett har vi likevel at skal man i hovedsak basere seg på vind og sol vil man måtte instyallere mye mer produksjonskapasitet enn hva man bruker, simpelten fordi produksjonen er variabel og ukontrollerbar, og man må ta høyde for varige ugunstige værforhold. Dermed ender man ufravikelig i en situasjon hvor energikostnaden går ned, mens det er evne til å levere effekt til riktig tid som forblir verdt noe.

Da er vi enige om en ting til

[Simen1]

oophus3do skrev (2 timer siden):

Hvordan får du linket denne muligheten for å gi hurtiglading samme muligheter som elektrolyse? Skal vi bil-eiere gi dem den muligheten og ta alt ansvar for batteri-degenerasjon på oss mens de tar gevinsten? 

Hurtitlading utgjør i snitt bare 10-20% av en elbils årlige energibehov. Dette er ikke regulerbart. De resterende 80-90% av energibehovet er derimot regulerbart gjennom f.eks Tibber. Elektrolyse er altså 10-20% mer fleksibelt i teorien, men siden det krever 3x så mye energi for å dekke behovet til samme mengde kjøring så går noe av vinninga opp i spinninga, slik at begge teknologiene likevel er ganske jevngode på balansering av kraftnettet.

[Espen Hugaas Andersen]

1 minute ago, Simen1 said:

Da er vi i hvertfall enige om noe

Batterier kan benyttes for en del mer formål enn det som forutsettes. Men de er ikke spesielt praktiske for å dekke perioder med behov som går særlig utover 2-3 dager.

Ser vi 30 år frem i tid kan det hende Norge har 2,5 millioner elbiler med 200 kWh i snitt hver. Det er ca 0,5 TWh med lagring, potensielt sett. Det er ganske mye, og kan dekke norges behov for strøm i noen dager, men det er fortsatt lite i forhold til f.eks magasinert vannkraft. Blåsjø alene har vel noe i området av 8 TWh.

[sverreb]

15 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Batterier kan benyttes for en del mer formål enn det som forutsettes. Men de er ikke spesielt praktiske for å dekke perioder med behov som går særlig utover 2-3 dager.

Si 2-3 timer for lokal bruk så kan vi være enige.

15 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Ser vi 30 år frem i tid kan det hende Norge har 2,5 millioner elbiler med 200 kWh i snitt hver. Det er ca 0,5 TWh med lagring, potensielt sett

Da antar du at ALLE er tilkoplet og du kan bruke hele kapasiteten. Hvor mange som er tilkoplet nettet til enhver tid blir bare gjetting, men vi kan alt nå si sikkert at du kan ikke bruke hele batterikapasiteten. Du kan bare bruke en brøkdel av den, lite nok til at det ikke påvirker primærbruken som er å være klar til å yte transporttjenester.
At du skal ha 200kWh i snitt virker også på meg som usannsynlig. Du kan sikkert ha noen biler som skalerer opp til 2-400kwh, men de vil nok være et fåtall og begrense seg til store biler. Trenden er jo at vi bor tettere og bruker mindre bil og mindre biler. Jeg kan se at snittet kan gå opp til 100kWh, men sannsynligvis ikke så mye mer. 
Husk også at det finnes mange gamle biler i landet. Disse kan være registrert men ikke i daglig bruk, og dermed også ha en god sannsynlighet for at de ikke er koplet til noen lader. Antallet biler i daglig bruk kan godt tenkes vil gå ned selv om befolkninger øker. (Og befolknningen kan også godt tenkes å gå ned)

Endret 12. august 2020 av sverreb

[Simen1]

sverreb skrev (3 minutter siden):

Si 2-3 timer for lokal bruk så kan vi være enige.

Som jeg har sagt flere ganger så vil det ikke finnes én monopol-løsning for lagring og forbruksutjevning. Elbilbatterier vil være en av mange løsninger. Denne vil være spesielt egnet til lagring av strøm som skal brukes som strøm senere. Altså ikke konverteres til andre energiformer. Varmelager og kuldelager er svært billig og godt egnet for energiforbruk som uansett skal konverteres til lavtemperert varme eller kulde. En av grunnene til at dette blir svært billig er at energien kan mangedobles tilnærmet gratis ved hjelp av varmepumper, før den lagres. Det gjør både at energilagret blir billigere per kWh og at energien mangedobles. Eller sagt på en annen måte: Energibehovet inn til varmepumpene er bare en brøkdel av energibehovet inn til andre energilagre. Det betyr at energiproduksjonen til dette isolert kan være en brøkdel av det den ellers måtte vært. Hvem ønsker vel ikke å oppføre 1 vindmølle i stedet for 3? Eller 1 km2 solceller i stedet for 3? Det er mye penger å spare på høy COP-faktor til alt forbruk som har med kulde eller lavtemperert varme å gjøre. Forbrenning av metan og metan har COP=1.

sverreb skrev (4 minutter siden):

Da antar du at ALLE er tilkoplet og du kan bruke hele kapasiteten. Hvor mange som er tilkoplet nettet til enhver tid blir bare gjetting, men vi kan alt nå si sikkert at du kan ikke bruke hele batterikapasiteten.

Dagens personbiler står parkert i gjennomsnitt 98% av levetida si. Svært få lader bilene sine med Tibber-lignende løsnigner ennå. Når Tibber-løsninger blir mer vanlige så blir det også mer naturlig å la bilene stå tilkoblet når de er parkert. Det monteres stadig flere og smartere ladere både i Norge og andre land. Dette er som sagt én av flere teknologier som vil ta et jafs av markedet for å "kortslutte" prisvariasjoner.

[sverreb]

1 minute ago, Simen1 said:

Dagens personbiler står parkert i gjennomsnitt 98% av levetida si. Svært få lader bilene sine med Tibber-lignende løsnigner ennå. Når Tibber-løsninger blir mer vanlige så blir det også mer naturlig å la bilene stå tilkoblet når de er parkert. Det monteres stadig flere og smartere ladere både i Norge og andre land. Dette er som sagt én av flere teknologier som vil ta et jafs av markedet for å "kortslutte" prisvariasjoner.

Selv om de står parkert betyr det ikke at de står tilkoplet. Spesiellt om de er av den store populasjonen av biler som ikke er i daglig bruk. Når du så tar med at du bare kan utnytte en liten andel av batterikapasiteten til utjevning (si ca 10%) og at vi ikke går amok på antagelser om fremtidige batteristørrelser. da går raskt dette 0.5TWh estimatet ned til rundt 5GWh på landsbasis. Og gitt at dette er i biler vil tidskonstanten uansett ligge på noen timers forflytning.

[oophus]

Simen1 skrev (Akkurat nå):

Tibber tilbyr allerede en god løsning for å lade elbilene når strømmen er billigst. De får garantert selskap av flere konkurrenter etter hvert som markedet for å utnytte prisvariasjoner øker.

Ja, da vil Tibber isåfall få muligheten til å få lavere elavgifter om de kan øke etterspørselen når den trengs i store nok kvantum. 

Simen1 skrev (2 minutter siden):

Elektrolyse er kun fleksibelt hvis utnyttelsesgraden er under 100%. Jo lavere utnyttelse desto mer fleksibelt. Det blir et dillemma om man enten skal utnytte anlegget dårlig eller utnytte prisvariasjonene dårlig.

Alt dette skaleres etter PPA avtaler som grunnlast inn til et anlegg. Om du kjøper garantert produksjon fra X RE over Y timer i året, så ser man grunnlasten og hvilket behov man trenger for salget av hydrogen ut fra en stasjon. Det koster ikke så mye å øke CAPEX for å tilby større peak produksjon for å i tillegg kunne få inn mulig balanseringsavtaler på toppen over dette igjen med X+Y elektrolyse, der X står for grunnlasten. 

F.eks så har NEL og Nikola jobbet med å inkludere både Alkalisk elektrolyse som grunnlast med PEM elektrolyse for balansering og "peak shaving" eller hva man skal kalle det, siden PEM har egenskapene som skal til for å få høyest mulig kutt i elavgifter. PEM elektrolyse delen har i tillegg egenskapen i å levere kraft tilbake til nettet ved å gå i revers, så de prøver å bygge et komplett system som passer direkte med innføringen av massive RE utbyggelser. 

Hanwha som er en av JV til Nikola har nylig kjøpt opp et firma som tilbyr BMS og batterier for kortvarig balansering med batterier, og de skal skalere seg opp i USA med storskala utbygging av solceller. Sammen med Nikola, så vil de kunne konkurrere på to fronter. Både elproduksjon og salg inn mot kostnader i nettverket, i tillegg til faste avtaler for H2 produksjon helt uavhengig av vær og vind ellers i landet. 

 

Simen1 skrev (1 time siden):

oophus3do skrev (3 timer siden):

Hvem har sagt dette? Vi bare påpeker på at hydrogen har den muligheten. 

Hvem "vi"? Du og gamlefar? Påpeker dere begge to at hydrogen har muligheten til å få monopol på å untytte prisvariasjonene på kraft både geografisk og i tid?

Hvor i allverden har du ordet monopol ifra? Jeg håper du troller.