Ber Staten kjøpe ut hydrogenbileierne hvis de ikke vil satse videre

[Espen Hugaas Andersen]

1 hour ago, oophus3do said:

Fordi svaret mitt er mer relevant til problemstillingen enn å prate om gjennomsnittlig bruk av en lastebil. 

Men hvis du vil ha eksempler så søk etter "team-driving", feks: 

https://www.overdriveonline.com/team-driving-finding-the-right-balance-of-driving-hours-time-apart/

Den typen blir mer og mer populært siden de får bedre betalt per mile, grunnet tidsbesparerlser. 

Altså med to sjåfører som hver jobber omkring 2500 timer per år så kan man komme seg til omkring 310.000 km/år. Altså en sjåfør som kjører 1800 timer per år kan kjøre rundt 112.000 km/år. I USA.

Endret 6. juni 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (13 minutter siden):

Altså med to sjåfører som hver jobber omkring 2500 timer per år så kan man komme seg til omkring 310.000 km/år. Altså en sjåfør som kjører 1800 timer per år kan kjøre rundt 112.000 km/år. I USA.

Dette er ikke det mest ekstreme tilfellet engang. Altså må man designe produkter som kan konkurrere med dette, for at man skal få en effekt i at folk ønsker å ta byttet. Batteri-elektrisk lastebil gir mye mening der du kan saktelade mellom hver arbeidsdag, men over dette så må man finne på noe annet. IVECO selger CNG lastebiler for dette segmentet, som har vært renere enn diesel, men selv de ser H2 som det logiske neste steget. Dette vil være en produsent som både vil selge CNG, batteri-elektriske og hydrogen-elektriske lastebiler. 

Endret 6. juni 2020 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

Nei, man trenger ikke lage produkter som kan konkurrere med dette. Lager man et produkt som dekker 90% av markedet på en mye bedre måte enn de eksisterende produktene så vil de resterende 10% legge om virksomheten til å passe inn med det produktet man har laget. Det er en fullstendig falsk problemstilling at man må dekke de 0,1% av de helt mest ekstreme bruksområdene.

Endret 6. juni 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (Akkurat nå):

Nei, man trenger ikke lage produkter som kan konkurrere med dette. Lager man ett produkt som dekker 90% av markedet på en mye bedre måte enn de eksisterende produktene så vil de resterende 10% legge om virksomheten til å passe inn med det produktet man har laget. Det er en fullstendig falsk problemstilling at man må dekke de 0,1% av de helt mest ekstreme bruksområdene.

Batterier sliter med skalerbarheten. Det eneste vi diskuterer er hvor grensene går, for de fleste er enige i at batterier alene har ei grense. 

Som Daimler's CEO sa, så kom de til å kjøpe 2 Tesla Semi produkter. En for å teste, og en annen for å åpne den opp for å teste den, for de forstår ikke Elons uttalelser for hva den skal kunne klare. 

Elon Musk har tatt ei "kjapp en" med å komme med tall som var umulig å klare i 2017 men som han håpte ville være mulig i 2019 siden andre reagerte slik. Da handler dette om å utsette lastebilen helt til det er mulig, og nå er den blitt utstatt 2 år på rad. 

[Espen Hugaas Andersen]

5 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Nei, man trenger ikke lage produkter som kan konkurrere med dette. Lager man et produkt som dekker 90% av markedet på en mye bedre måte enn de eksisterende produktene så vil de resterende 10% legge om virksomheten til å passe inn med det produktet man har laget. Det er en fullstendig falsk problemstilling at man må dekke de 0,1% av de helt mest ekstreme bruksområdene.

Når det er sagt - jeg ser ikke problemet med å dekke 300.000 km/år på en batterielektrisk lastebil. Man må fortsatt ta de pålagte pausene, og som du viste oophus3do er det slik at selv med team må man ta pauser. Døgnhvilen kan ikke brytes av sjåføren som ikke kjører.

300.000 km fordelt på ca 240 dager blir 1250 km per døgn. Det krever altså tre pauser på opp mot 45 minutter per arbeidsdag. Det er ganske uproblematisk i forhold til de lovpålagte pausene.

Endret 6. juni 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Espen Hugaas Andersen]

4 minutes ago, oophus3do said:

Som Daimler's CEO sa, så kom de til å kjøpe 2 Tesla Semi produkter. En for å teste, og en annen for å åpne den opp for å teste den, for de forstår ikke Elons uttalelser for hva den skal kunne klare. 

Elon Musk har tatt ei "kjapp en" med å komme med tall som var umulig å klare i 2017 men som han håpte ville være mulig i 2019 siden andre reagerte slik. Da handler dette om å utsette lastebilen helt til det er mulig, og nå er den blitt utstatt 2 år på rad. 

Foreløpig er Semi utsatt noe sånt som 14 måneder. Fra desember 2019 til januar 2021, grovt sett.

Men krysser fingrene for at de klarer å starte opp produksjonen i 2020 allikevel.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (5 minutter siden):

Når det er sagt - jeg ser ikke problemet med å dekke 300.000 km/år på en batterielektrisk lastebil. Man må fortsatt ta de pålagte pausene, og som du viste oophus3do er det slik at selv med team må man ta pauser. Døgnhvilen kan ikke brytes av sjåføren som ikke kjører.

Pauser er da greit, om man er heldig og kan ta pauser der man ønsker å ta den. Uansett snakket vi om bruken av batterier, og at batteriene i en lastebil må designet for slikt bruk. Altså trur jeg ekstremt lite på at energitettheten i de komplette pakkene vil kunne sammenlignes og hentes direkte fra personbilene. Man må inkludere ei større buffer, og ha mer robuste kjøle-løsninger. Dette gjør at energitettheten går ned. 

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

300.000 km fordelt på ca 240 dager blir 1250 km per døgn. Det krever altså tre pauser på opp mot 45 minutter per arbeidsdag. Det er ganske uproblematisk i forhold til de lovpålagte pausene.

45 minutter pauser med optimale lade-lokasjoner av en størrelse vi aldri har sett, selv om TS skulle vært klart i 2019. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (2 minutter siden):

Foreløpig er Semi utsatt noe sånt som 14 måneder. Fra desember 2019 til januar 2021, grovt sett.

Men krysser fingrene for at de klarer å starte opp produksjonen i 2020 allikevel.

Personlig trur jeg han finner på noe sprell og heller lanserer en kort-distanse lastebil først. De står uansett fast mot å kunne lansere lastebilen så lenge de må vinne i retten først. 

[Espen Hugaas Andersen]

1 minute ago, oophus3do said:

Pauser er da greit, om man er heldig og kan ta pauser der man ønsker å ta den. Uansett snakket vi om bruken av batterier, og at batteriene i en lastebil må designet for slikt bruk. Altså trur jeg ekstremt lite på at energitettheten i de komplette pakkene vil kunne sammenlignes og hentes direkte fra personbilene. Man må inkludere ei større buffer, og ha mer robuste kjøle-løsninger. Dette gjør at energitettheten går ned.

Man trenger ikke større buffer eller bedre kjøleløsning. Bruken er mer skånsom enn i personbiler.

[Espen Hugaas Andersen]

Just now, oophus3do said:

Personlig trur jeg han finner på noe sprell og heller lanserer en kort-distanse lastebil først. De står uansett fast mot å kunne lansere lastebilen så lenge de må vinne i retten først. 

De trenger ikke vinne i retten for å starte salget. Det er Nikola som må vinne sitt latterlige søksmål for at det skal få noen konsekvenser for Tesla.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (3 minutter siden):

Man trenger ikke større buffer eller bedre kjøleløsning. Bruken er mer skånsom enn i personbiler.

Bruken er mer skånsom? Hvilke personbiler er ute og kjører 10-12 timer hver dag i opp mot nesten ei måned i strekk? 
Dette er lastebiler som skal takle slik bruk i 35 grader i tillegg. 

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

De trenger ikke vinne i retten for å starte salget. Det er Nikola som må vinne sitt latterlige søksmål for at det skal få noen konsekvenser for Tesla.

Hvilke grunnlag har du for å si at det er et latterlig søksmål? Den høyeste instansen på patenter gav Nikola rett. Den sjansen er nå borte. 

[Espen Hugaas Andersen]

8 minutes ago, oophus3do said:

Bruken er mer skånsom? Hvilke personbiler er ute og kjører 10-12 timer hver dag i opp mot nesten ei måned i strekk? 
Dette er lastebiler som skal takle slik bruk i 35 grader i tillegg.

Det er da likegyldig om det er snakk om 10-12 timer i strekk eller 2 timer i strekk over lengre tid.

Trolig er det gunstigere for batteriene å ha en mer jevn temperatur. I personbiler blir batteriet varmet opp når man kjører til jobb, så kjøler det seg ned, så varmer det seg opp når man kjører hjem, så kjøler det seg ned, så varmer det seg opp når man skal kjøre rundt å gjøre noen erender, så kjøler det seg ned igjen. Mer variasjoner i temperatur kan forventes å forårsake større skade.

Men utover det så kan man se på erfaringene til Tesloop. De kjører bilene hardt, hver eneste dag, med bare superlading. Og batteriene varer 400.000+ km. Det betyr en forventet levetid på 800.000+ km i en lastebil.

8 minutes ago, oophus3do said:

Hvilke grunnlag har du for å si at det er et latterlig søksmål? Den høyeste instansen på patenter gav Nikola rett. Den sjansen er nå borte. 

Søksmålet ble ikke umiddelbart forkastet fordi det kunne tenkes å ha noen slags gyldighet. Det betyr ikke at det er spesielt mye verdt å ofre en tanke. Dette er en lett seier for Tesla. De har enormt med "prior art" å vise til. Og Nikola kan ikke vise til noen skader. De har ikke noe produkt i salg så hvordan kan de ha tapt salg?

Endret 7. juni 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

Det er da likegyldig om det er snakk om 10-12 timer i strekk eller 2 timer i strekk over lengre tid.

Trolig er det gunstigere for batteriene å ha en mer jevn temperatur. I personbiler blir batteriet varmet opp når man kjører til jobb, så kjøler det seg ned, så varmer det seg opp når man kjører hjem, så kjøler det seg ned, så varmer det seg opp når man skal kjøre rundt å gjøre noen erender, så kjøler det seg ned igjen. Mer variasjoner i temperatur kan forventes å forårsake større skade.

Har jeg aldri lest at variasjoner innenfor godkjente arbeids temperaturer gir forventet større skade. Høy varme gir forventet høy skade, og sjansen for å få for høy varme kommer av lengre forbruk/lading over tid. I et land med 35 grader, hvor du må hurtiglade for å få mer energi, for så å kjøre nye 4.5 timer, så må man selvfølgelig designe en kjøleløsning som må klare oppgavene. Den må være mer robust og større enn systemene man ser i personbilene. Ergo vil energitettheten gå ned og ligne det vi ser ellers for systemer utenfor personbilene. 

Konspirasjonsteorier om at absolutt alle forutenom Tesla ikke kan batterier får du holde for deg selv. 

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

Søksmålet ble ikke umiddelbart forkastet fordi det kunne tenkes å ha noen slags gyldighet. Det betyr ikke at det er spesielt mye verdt å ofre en tanke. Dette er en lett seier for Tesla. De har enormt med "prior art" å vise til. Og Nikola kan ikke vise til noen skader. De har ikke noe produkt i salg så hvordan kan de ha tapt salg?

Du har altså ikke noe innsikt i å forklare hva søksmålet handler om? Jeg regner med du henter informasjon fra Tesa-bloggene. Luft-demperene og den uavhengige fjerningen ble også kopiert, i tillegg til inn-steget inn i lastebilen, sammen med døra. 

Det faktum at Tesla prøvde å "poache" Nikolas designer noen måneder før Tesla lanserte sin Semi er også et dårlig tegn, og noe som stiller seg stygt i en rettssal. 

 

Endret 7. juni 2020 av oophus3do

[Gjest Slettet+9817234]

Lynxman skrev (På 5.6.2020 den 23.50):

Én person kan ikke kjøre 250000 km i året. Det er 961 km per arbeidsdag (hvis 260 arbeidsdager), og siden de kan jobbe maks 56 timer i uka betyr det en gjennomsnittsfart på 85,8 km/t. Det er ikke mulig.

Storby-taxiene jeg var en del av for 25 år siden gikk omtrent 120 000 km i året. De var på skift 18 timer i ukedagene og fullt opp nesten alle helgene. Så alle oss sjåfører kunne nok samlet bikket 250 000 i året om det hadde vært turer nok...

[Eivind Helle]

oophus3do skrev (10 timer siden):

Fordi personbilene står stille I 95% av sin levetid. Batterier i lastebiler må designes slik at de takler duo-teams og 10x bruk vs personbilene. 

Mener du at man får flere brukstimer på en applikasjon der batteriene brukes mye mindre? Det er i så fall totalt motsatt logikk av dine tidligere påstander. Eller mener du at også batteriene i lastebiler må vare ut bilens levetid, selv om det skulle vises seg lønnsomt å bytte batteripakke etter 7-800000 km, som tilsvarer 2000 ladesykluser med 350-400 km rekkevidde? 

[Espen Hugaas Andersen]

8 hours ago, oophus3do said:

Har jeg aldri lest at variasjoner innenfor godkjente arbeids temperaturer gir forventet større skade. Høy varme gir forventet høy skade, og sjansen for å få for høy varme kommer av lengre forbruk/lading over tid. I et land med 35 grader, hvor du må hurtiglade for å få mer energi, for så å kjøre nye 4.5 timer, så må man selvfølgelig designe en kjøleløsning som må klare oppgavene. Den må være mer robust og større enn systemene man ser i personbilene. Ergo vil energitettheten gå ned og ligne det vi ser ellers for systemer utenfor personbilene.

Man har allerde kjøleløsning som klarer mer intens bruk i personbilene.

8 hours ago, oophus3do said:

Du har altså ikke noe innsikt i å forklare hva søksmålet handler om? Jeg regner med du henter informasjon fra Tesa-bloggene. Luft-demperene og den uavhengige fjerningen ble også kopiert, i tillegg til inn-steget inn i lastebilen, sammen med døra.

Som sagt masse prior art her. De kan vise til f.eks MAN Concept S for å vise at Nikola ikke har funnet på noe nytt: http://www.motorindiaonline.in/commercial-vehicles/man-presents-revolutionary-truck-design-study/

Har ikke fått med meg at de har forsøkt å patentere luft-demping og uavhengig fjæring, men det tyder jo på at de er helt koko. Har de også patentert seter og ratt? Hjul?

8 hours ago, oophus3do said:

Det faktum at Tesla prøvde å "poache" Nikolas designer noen måneder før Tesla lanserte sin Semi er også et dårlig tegn, og noe som stiller seg stygt i en rettssal.

Det er jo bare å vise til at lastebilene ikke ser spesielt like ut. De ser mindre like ut enn svært mange personbiler.

(Må innrømme at patent-troll som Nikola irriterer meg. Men anser det som overveldende sannsynlig at de ikke kommer noen vei.)

Endret 7. juni 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Eivind Helle]

oophus3do skrev (13 timer siden):

Stasjonene brukes av begge segmenter. Det er fordelen av en standardisert løsning. 

Bruker vogntog og personbiler samme dieselpumper i dagens infrastruktur? Nei, de gjør ikke det. Vogntog tar for stor plass og trenger derfor egne pumper, som gjerne også har større kapasitet. Samme problemstilling har vi for hydrogen. Dagens fyllestasjoner kan bruke 4-5 minutter på å fylle opp en 5 kg tank på en personbil. Hvor lang tid vil det da ta å fylle 50 kg på et vogntog på samme stasjon?

[Simen1]

oophus3do skrev (11 timer siden):

Fordi svaret mitt er mer relevant til problemstillingen enn å prate om gjennomsnittlig bruk av en lastebil. 

Men hvis du vil ha eksempler så søk etter "team-driving", feks: 

https://www.overdriveonline.com/team-driving-finding-the-right-balance-of-driving-hours-time-apart/

Den typen blir mer og mer populært siden de får bedre betalt per mile, grunnet tidsbesparerlser. 

Takk for eksempel. Jeg leser:

Sitat

 

"Federal hours of service regulations are the same for team drivers as solo drivers, though one team truck has two on-duty and driving clocks. Each driver has a 14-hour on-duty clock and an 11-hour driving clock, and each driver is required to take a 30-minute break during their shift. Each driver also is limited to 60 hours in seven days or 70 hours in eight days, just like solo drivers.

Most teams run set shifts that vary. Philip Keith says he and his wife, Eva, have tried many schedules during the 20-plus years they’ve been team driving. They settled on 12 hours on-duty for each of them."

 

Dette er ulovlig i EU og EØS, ref. kjøre og hviletidsreglene.

Jeg savner fortsatt svar på hvor vanlig det er å kjøre et vogntog 500 000 km på 2 år.

Også dukker det opp et nytt spørsmål i kjølvannet av påstanden om relevans. Hvorfor mener du ekstreme scenarier er relevante?

 

Edit: Tar man et steg tilbake og ser det i en større sammenheng så viser eksemplet ditt at USA mangler en enkel skipsrute fra øst til vest, samt at jernbanenettet deres er ganske tregt og ineffektivt. Alternativene er så dårlige at øst-vest trailertransport får et livsgrunnlag. I Europa er avstandene generelt kortere, jernbanen bedre og skipstransport et sterkere supplement.

Endret 7. juni 2020 av Simen1

[Ketill Jacobsen]

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Man har allerde kjøleløsning som klarer mer intens bruk i personbilene.

Som sagt masse prior art her. De kan vise til f.eks MAN Concept S for å vise at Nikola ikke har funnet på noe nytt: http://www.motorindiaonline.in/commercial-vehicles/man-presents-revolutionary-truck-design-study/

Har ikke fått med meg at de har forsøkt å patentere luft-demping og uavhengig fjæring, men det tyder jo på at de er helt koko. Har de også patentert seter og ratt? Hjul?

Det er jo bare å vise til at lastebilene ikke ser spesielt like ut. De ser mindre like ut enn svært mange personbiler.

(Må innrømme at patent-troll som Nikola irriterer meg. Men anser det som overveldende sannsynlig at de ikke kommer noen vei.)

Et slikt design har ligget i tiden lenge før Nikola og Tesla kom i bildet. Nikola's  sak mot Tesla viser bare at firmaet er helt ute av fokus med hensyn til å utvikle tyngre lastebiler. Fokus er nok å skaffe seg oppmerksomhet og nye investorer i en virksomhet som hittil har brent av beløp i milliardklassen uten så langt å klare å få fram et kommersielt produkt.

[Sturle S]

13 hours ago, Simen1 said:

Du svarer ikke på hvor vanlig det kjøremønsteret er og klarer heller ikke å vise til eksempler..

Andre har eigentleg svart på dette ved å vise til statistikk frå SSB.  Store lastebilar køyrer i snitt 35801 km i året.  Mindre godsbilar 13994 km i året.  Reknar vi med ei normal fordeling rundt snittet (Bellkurve), er konklusjonen til oophus3do at nokre få promille av bilane vert tynt so ekstremt at hydrogen kan vere relevant.  For godt over 99% meiner han at batteri er den beste løysinga.  Han fokuserer i alle fall berre på dei veldig få promillene som tyner bilane til det ekstreme.  Då vert konklusjonen veldig enkel: Hydrogen kjem til å vere like irrelevant for tungtransport som det er for personbilar.  Knapt 0,5‰ av nullutsleppsbilane i landet er hydrogenbilar, og det er færre no enn ved årsskiftet.

Endret 7. juni 2020 av Sturle S