Ber Staten kjøpe ut hydrogenbileierne hvis de ikke vil satse videre

[oophus]

Sturle S skrev (30 minutter siden):

Ingenting tyder på at hydrogen er betre for tyngre køyrety.

Mer nyttelast, lengre rekkevidde spesielt på vinteren, og hurtigere påfylling av energi. 

 

Sturle S skrev (30 minutter siden):

Nikola Motors hevdar til dømes at dei skal produsere hydrogen med lokalt produsert solenergi.  Stasjonane deira skal ha ein kapasitet på 8 tonn hydrogen i døgeret.  Dvs 520 MWh i døgeret. 

Hvordan i allverden kommer du frem til 520MWh i døgnet? Regner du deg frem til at de leverer 8 tonn døgnet i tillegg? Da trur jeg du har missforstått greit. Det å ha store muligheter i å trekke såpass mye fra nettet er fint for å balansere RE, men det er ingentign som tilsier at de trenger å produsere 8 tonn døgnet samt levere de samme 8 tonn ved samme tidspunkt innenfor samme tidsperiode. Jeg har snakket litt med Trevor Milton og de planlegger å inkludere JV med andre RE produsenter. Det betyr at RE produsentene kan stå der med sikkerhet i at de kan produsere 100% hele tiden, og aldri risikere å måtte justere ned maks "peak" produksjon siden stasjonene vil ta til seg all overflødig energi innenfor nettet hvor de står. 

 

Sturle S skrev (30 minutter siden):

For å få til det med solenergi og kapasitetsfaktoren for solenergi i Tyskland, trengst eit solkraftverk som er dobbelt so stort som det største solkraftverket i verda per stasjon! 

Jepp, og dermed har du missforstått poenget. Nikolas stasjoner vil utnytte all potensiell flate for solceller gjennomn JV med Hanwha, men de vil også ha avtaler med andre RE produsenter som deler nett med stasjonene. Nikolas stasjoner vil ha samme formål som energi-krevende industri har her i Norge angående balansering av kraft, og de planlegger å kun utnytte dette når RE har størst "flow" i kraftnettet. 

 

Sturle S skrev (30 minutter siden):

Straks dei brukar straum frå straumnettet i staden, vert utsleppa mykje høgare enn for bensin og diesel. 

De kommer ikke til å bruke strøm fra nettet når kullkraft, eller naturgass står for tilførselen i stor grad. Det er jo fordelen av å ha muligheten i å lagre energi. Man trenger ikke ha 100% produksjon hele tiden, men man produserer når RE har sine perioder med overskudd. Normalt sett så utnytter dem egen kapasitet for å sakte men sikkert fylle lageret, også får man svære "burst" med energi i periodevis når RE har godt vær angående vind eller solrike uker. Disse periodene vil over tiden komme oftere og oftere, og Nikolas stasjoner vil i større og større grad sørge for at RE kan utnytte all potenisale i å produsere fornybar kraft. All kraft som ikke kan utnyttes, sluker Nikola's stasjoner opp, og det blir brukt for å dekarbonisere lastebiler først og fremst. Dog ingenting tilsier at ikke en Nikola stasjon kan sende hydrogen til f.eks industrien i tillegg.

Både Nikola TRE lastebil, og Nikola Badger er bygget slik at begge platformene er like. Du kan kjøpe Nikola Badger BE versjon hvis man ikke har ei hydrogen-stasjon i nærheten og bruke den som ei vanlig elbil, frem til du får tilgang til hydrogen, og dermed ta ei tur til verkstedet for å etterinstallere brenselceller og H2-lagringen slik at man kan bruke den med billig strøm fra veggen normalt til et 160kWh batteri, samt kjapp fylling på tur for å ha dobbelt så lang rekkevidde. 

 

 

Endret 5. juni 2020 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

21 minutes ago, oophus3do said:

Bortsett fra at Daimler prøvde seg på en klasse 8 BEV lastebil i 2 år før de tok beslutningen av at brenselceller var nødvendig. Nå er dem ikke alene om å ha samme formening, og matte alene støtter uttalelsene rundt hvorfor batterer ikke egner seg.

Jeg har en kilde innad i Daimler som har fulgt med batterilastebil-prosjektet, og for å si det slik, han er ikke imponert. De er nærmere $1000/kWh, som er svært langt unna konkurransedyktig. Da er det ikke rart de ikke skjønner hvordan de skal klare å få til en bra lastebil.
 

21 minutes ago, oophus3do said:

Scania er selvfølgelig interessert i å skaffe seg en ny fast kunde. ASKO er ikke en liten bedrift, med et lite behov for lastebiler. Det at du i det hele tatt fordrer at de med vilje laget BEV lastebilen dårlig får du ta på egen kappe. Rekkevidden til Scania sammenfaller med rekkevidde du ser fra andre produsenter, så de har selvfølgelig utnyttet normale gode  batterier til formålet som takler behovet til lastebilene.

Antok du snakket om lastebilene bygget av Emoss Mobile Systems, men ser at de også har fått lastebiler av Scania. Det interessante med lastebilene til Scania er at de veier mindre enn lastebilene med fossil drivlinje, så det er bare å fylle på med mer battterier for økt rekkevidde.

 

21 minutes ago, oophus3do said:

Nei, for du har et energilager du møter, og et behov du fyller i periodevis. Når Statkraft og TrønderEnergi er uenig med deg, så er det kanskje på tide å gi opp.

Kilde på at de er uenig?

Men uansett hva de mener så er det egentlig umulig å implementere hydrogenfyllestasjoner uten at man må ha større investeringer i nett, ett eller annet sted. Kanskje de mener at investeringene blir lavere i stamnettet, eller noe slikt, men da blir trykket hardere ute ved fyllestasjonen. Hvordan vil du løse en fylle-/ladestasjon som skal gi 10.000 km/døgn i rekkevidde for lastebiler?

 

Slik ville jeg løst det med ladestasjoner (antar 1,8 kWh/km):

 - 1 stk 2 MW lader med en 2,25 MW nettlinje (ladetap på ca 250kW.)

- Med effektdeling og to ladepunkter kan man da lade opp to lastebiler med 1 MW samtidig, eller en lastebil med inntil 2 MW.

- Med 1 MW lading får man fylt på ca 415 km rekkevidde over en pålagt pause på 45 minutter. Det er da minimum, ettersom ladepunktet støtter det dobbelte. Og 415 km er rikelig til å nå neste lader, ved neste pålagte pause.

- Utnyttelsen av nettlinjen vil være ca 37,5%, eller 9 timer per døgn.

 

Slik ville jeg løst det med hydrogenfyllestasjoner (antar 90 gram/km):

- 1 stk 2,25 MW elektrolysør på en 2,25 MW nettlinje som kjører 24/7. Denne produserer 900 kg/døgn.

- Utnyttelsen er 100%.

 

Eller eventuelt slik (antar 90 gram/km):

- 1 stk 4,5 MW elektrolysør på en 4,5 MW nettlinje som kjører 12 timer per døgn. Denne produserer 900 kg/døgn.

- Utnyttelsen er 50%.

 

Eller kanskje slik (antar 90 gram/km):

- 1 stk 6 MW elektrolysør på en 6 MW nettlinje som kjører 9 timer per døgn. Denne produserer 900 kg/døgn.

- Utnyttelsen er 37,5%.

 

Hvordan kan det å øke installert effekt eller øke den tidsmessige utnyttelsen av en nettlinje hjelpe strømnettet? Dette må du forklare.

[J-Å]

7 minutes ago, oophus3do said:

De kommer ikke til å bruke strøm fra nettet når kullkraft, eller naturgass står for tilførselen i stor grad.
 

Vil det ikke være bedre om de leverer strøm til nettet, når kullkraft eller naturgass står for tilførselen? Hvis de altså lager en elektrisk ladestasjon med samme solcelleareal,  i stedet for en hydrogenstasjon

[bruker-540634]

Sturle S skrev (33 minutter siden):

Ingenting tyder på at hydrogen er betre for tyngre køyrety.  Dei har køyre- og kviletider og dermed god tid til lading.  Utslepssmessig er hydrogen betre på lokale utslepp, men klimagassutsleppa vert like høge eller høgare enn med diesel/bensin, avhengig av korleis hydrogenet er produsert.

 

Nikola Motors hevdar til dømes at dei skal produsere hydrogen med lokalt produsert solenergi.  Stasjonane deira skal ha ein kapasitet på 8 tonn hydrogen i døgeret.  Dvs 520 MWh i døgeret.  For å få til det med solenergi og kapasitetsfaktoren for solenergi i Tyskland, trengst eit solkraftverk som er dobbelt so stort som det største solkraftverket i verda per stasjon!  Drøym vidare, det er ikkje realistisk på ein flekk.  Straks dei brukar straum frå straumnettet i staden, vert utsleppa mykje høgare enn for bensin og diesel.  Produksjon av straum til å generere, trykksette og kjøle 1 kg hydrogen for tanking på ein bil med gasskraft frå nettet medfører utslepp på 32,5 kg CO2.  1 kg hydrogen er nok til å få ein hydrogenbil ca 100 km.  Det gjev eit utslepp på 325 g CO2/km, som er nesten fem gonger høgare enn gjennomsnittleg CO2-utslepp for personbilar registrert i Noreg i desember 2019.

Batteriene blir så tunge at det ikke er praktisk i tyngre kjøretøy, kanskje på bybusser osv.. men man må være realistiske, det går både utover rekkevidden og nyttelast.. Å det syklige tullet med co2 utslipp, hvorfor er da klimafanatikerne og spesielt globalistene så glade i parisavtalen som i praktisk er en avtale for høyere utslipp, ikke mindre.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (Akkurat nå):

Jeg har en kilde innad i Daimler som har fulgt med batterilastebil-prosjektet, og for å si det slik, han er ikke imponert. De er nærmere $1000/kWh, som er svært langt unna konkurransedyktig. Da er det ikke rart de ikke skjønner hvordan de skal klare å få til en bra lastebil.

Ja, fordi du fordrer fremdeles at man bare kan kaste personbil-batterier inn i lastebiler? Din Tesla står stille 95% av tiden sin i produktet. Andre som har hurtigladet mye med disse personbilene har fått rekkevidde, effekt og ladehastighet strupet. Og du mener selvfølgelig at disse batteriene egner seg til lastebiler som er totalt avhengig av kun hurtiglading for samme formål som hydrogen-lastebilene? 

Du vet selv at det er en god grunn til at batteriene til lastebilene er nærmere $1000/kWh vs $100/kWh i personbiler. Dette er det samme som vi ser i batteri-elektriske ferger og busser også. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 minutter siden):

Antok du snakket om lastebilene bygget av Emoss Mobile Systems, men ser at de også har fått lastebiler av Scania. Det interessante med lastebilene til Scania er at de veier mindre enn lastebilene med fossil drivlinje, så det er bare å fylle på med mer battterier for økt rekkevidde.

Mer batterier for økt rekkevidde betyr mindre nyttelast i forhold til hydrogen-elektriske versjonen, og du skal 4-5 doble vekten i batteriene for å nå samme rekkevidde. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (3 minutter siden):

Kilde på at de er uenig?

https://energiteknikk.net/2020/06/statkraft-og-tronerenergi-sammen-om-hydrogen/
Sammenlignet med batterier skal komprimert hydrogen gi vesentlig raskere bunkring, større energitetthet og lavere totalvekt. Takket være kontinuerlig, jevnt fordelt produksjon skal det også resultere i et lavere effektbehov i havnene.

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

Men uansett hva de mener så er det egentlig umulig å implementere hydrogenfyllestasjoner uten at man må ha større investeringer i nett, ett eller annet sted.

Nei, feil. Du lagrer energien over tid for å møte et behov innenfor få timer i døgnet.

Espen Hugaas Andersen skrev (9 minutter siden):

Hvordan kan det å øke installert effekt eller øke den tidsmessige utnyttelsen av en nettlinje hjelpe strømnettet? Dette må du forklare.

Hva er det å forklare? Behovet for strøm på veiene fordeler seg ikke jevnt utover døgnet. Du har "peak" behov for når lastebilene, eller fergene trenger effekten. Om du skal støtte å lade lastebiler som kommer ut samtidig av ei ferge, som gjerne er 10-12 lastebiler, så må du ha minst 10-12MW effekt til stasjonen, der utnyttelsesgraden blir mye lavere enn hva du kan gjøre med en hydrogen-stasjon som kan fordele dette behovet over mye lengre tid. Alt den trenger ha tilgjengelig er effektive 12MWh hydrogen til når lastebilene kommer. Når dette ble produsert er ikke så viktig. Det behovet kan ha blitt produsert ei uke, eller ei måned i forveien. 



 

[oophus]

J-Å skrev (11 minutter siden):

Vil det ikke være bedre om de leverer strøm til nettet, når kullkraft eller naturgass står for tilførselen? Hvis de altså lager en elektrisk ladestasjon med samme solcelleareal,  i stedet for en hydrogenstasjon

Det spørs jo helt på behovet og energi-lagringen. Du skal ikke se bort ifra at de ofte kan stå ved maks-kapasitet av H2-lageret, og dermed leverer strøm til nettet istedenfor produksjonen. 

 

[Sturle S]

1 minute ago, freddy85 said:

Batteriene blir så tunge at det ikke er praktisk i tyngre kjøretøy, kanskje på bybusser osv.. men man må være realistiske, det går både utover rekkevidden og nyttelast..

Ein hydrogenlastebil vert ikkje mykje lettare.  Han må òg ha store batteri, og både hydrogentankar, brenselceller, kompressorar og anna veg ein del.  I tillegg vert det veldig mykje meir vedlikehald med ein hydrogenlastebil, som kostar pengar.

 

Om ein sparer inn vekt på andre område, med bruk av lettare materiale, i tillegg til at motor, girkasse, dieseltankar og anna sjølvsagt går ut, treng ikkje ein batterilastebil med meir enn god nok rekkjevidde til å køyre maksimalt lovleg køyretid vere tyngre enn ein diesellastebil.

1 minute ago, freddy85 said:

Å det syklige tullet med co2 utslipp, hvorfor er da klimafanatikerne og spesielt globalistene så glade i parisavtalen som i praktisk er en avtale for høyere utslipp, ikke mindre.

Tja, eg har merka meg for lenge sidan at dei fleste hydrogenfanagtikarar er vitskapsfornektarar på andre område òg.  Rekne kan dei i alle fall ikkje.

[Espen Hugaas Andersen]

16 minutes ago, oophus3do said:

Ja, fordi du fordrer fremdeles at man bare kan kaste personbil-batterier inn i lastebiler? Din Tesla står stille 95% av tiden sin i produktet. Andre som har hurtigladet mye med disse personbilene har fått rekkevidde, effekt og ladehastighet strupet. Og du mener selvfølgelig at disse batteriene egner seg til lastebiler som er totalt avhengig av kun hurtiglading for samme formål som hydrogen-lastebilene? 

Du vet selv at det er en god grunn til at batteriene til lastebilene er nærmere $1000/kWh vs $100/kWh i personbiler. Dette er det samme som vi ser i batteri-elektriske ferger og busser også.

Man kan benytte samme batterier som man har i elbiler. Dette har jeg forklart tidligere. Batterier i lastebiler ser mer skånsom bruk enn i personbiler. De lades med lavere effekt per kWh, de utlades med lavere effekt per kWh, Tesla Semi ser også færre sykluser per 1000 km, ettersom den har mer rekkevidde enn personbiler.

16 minutes ago, oophus3do said:

https://energiteknikk.net/2020/06/statkraft-og-tronerenergi-sammen-om-hydrogen/

 

Sammenlignet med batterier skal komprimert hydrogen gi vesentlig raskere bunkring, større energitetthet og lavere totalvekt. Takket være kontinuerlig, jevnt fordelt produksjon skal det også resultere i et lavere effektbehov i havnene.

Skip er ikke det samme som veitransport. Prøv igjen. (Hurtigbåter er faktisk eneste bruksområde der jeg kan se at hydrogen kan ha en fordel.)

16 minutes ago, oophus3do said:

Hva er det å forklare? Behovet for strøm på veiene fordeler seg ikke jevnt utover døgnet. Du har "peak" behov for når lastebilene, eller fergene trenger effekten. Om du skal støtte å lade lastebiler som kommer ut samtidig av ei ferge, som gjerne er 10-12 lastebiler, så må du ha minst 10-12MW effekt til stasjonen, der utnyttelsesgraden blir mye lavere enn hva du kan gjøre med en hydrogen-stasjon som kan fordele dette behovet over mye lengre tid. Alt den trenger ha tilgjengelig er effektive 12MWh hydrogen til når lastebilene kommer. Når dette ble produsert er ikke så viktig. Det behovet kan ha blitt produsert ei uke, eller ei måned i forveien.

Løsningen for å ta kortvarige topper i etterspørsel for batterielektriske lastebiler er definitivt ikke å øke effekten masse, som det ser ut som du forutsetter. Da får man dårlig utnyttelse av ladesystemene, og da får du rett i at det er verre for nettet. Men dette er noe man fint kommer seg rundt. For det første vil lastebilene trolig de første årene driftes av spesifikke aktører som har ordnet med ladestasjoner til å dekke sine spesifikke behov. Da planlegger de rutene slik at man ikke har situasjoner der 10 lastebiler ankommer samme ladestasjon samtidig. Det er også mulig å ha stasjonære batterier for å f.eks doble antall ladepunkter ved spesielt utsatte ladestasjoner, der totalbehovet for et døgn konsentreres i et lite tidsrom.

Løsningen på litt lengre sikt for batterielekriske lastebiler vil rett og slett være å kjøre 10 km lengre nedover veien og lade der. Ettersom ladere blir normen, får man flere lokasjoner og mer forutsigbar etterspørsel.

Endret 5. juni 2020 av Espen Hugaas Andersen

[hekomo]

Redaksjonen. skrev (3 timer siden):

Ber Staten kjøpe ut hydrogenbileierne hvis de ikke vil satse videre

Eller hva med å droppe hele greia? Hydrogen er bortkastede ressurser.

[hekomo]

gamlefar skrev (På 5.6.2020 den 17.08):

Synes alle bør være oppmerksom på at Espen Haugaas Andersen er Tesla aksjonær og motarbeider alt som har med hydrogen aktivt. Skammelig.

Det er jo ikke skammelig å være motstander av en dyr, ineffektiv, livsfarlig greie som hydrogen.

 

oophus3do skrev (På 5.6.2020 den 17.30):

Volvo og Daimler som verdens to største lastebilprodusenter er uenig med deg. 

Verdens største bilprodusenter var også uenige med Tesla om at elbiler var fremtiden. Verdens største mobilprodusent så ikke poenget med gode berøringsskjermer. Merkelig hvordan utdaterte bedrifter som ikke henger med i verden er uenig med de som snur alt på hodet?

 

Sturle S skrev (På 5.6.2020 den 19.24):

Ein hydrogenlastebil vert ikkje mykje lettare.  Han må òg ha store batteri, og både hydrogentankar, brenselceller, kompressorar og anna veg ein del.  I tillegg vert det veldig mykje meir vedlikehald med ein hydrogenlastebil, som kostar pengar.

Hydrogen er mye dyrere enn å bare lade med elektrisitet, og så har du dette med at hydrogenbiler er rene bomber som bare venter på å gå i luften.

Dyrere drivstoff, dyrere komponenter, dyrere vedlikehold, eksplosjonsfare, osv. Hydrogen er i sannhet ubrukelig til veitransport.

[tjavel]

Quote

Mens elbiler kan lades hjemme, må hydrogen kjøpes fra pumpe slik som bensin og diesel.

Dette er grunnen til at hydrogen allerede har tapt kampen om personbilene, og vil aldri endres. Så de bilene er tapsprosjekt.

Jeg har en fyllestasjon i hjemmet. Plugger rett i samme støpselet som en panelovn og så full tank igjen etter noen timer. Så kjører jeg par-tre hundre km for prisen av en kaffekopp på Narvesen.

Også grunnen til at storstilt utbygging av hurtig-ladestasjoner ikke er nødvendig, etter som rekkevidde bedrer seg.

 

Hydrogen? For langtgående ferger og hurtigbåter.

For langtransport mellom storbyene så er det bedre å bare utbedre togterminalene til mere effektiv multimodal frakt og bygge flere krysningsspor for lengre tog.

For ikke like lang transport så kan batterier fungere i mange av tilfellene, eller kjør på med syntetisk drivstoff.

Elektrifiserte annleggsmaskiner er på vei inn.

[Eivind Helle]

Saken er at staten satser like hardt på hydrogenbiler som på batteribiler, men likevel er ikke dette nok til at private aktører tør å satse pengene sine på det. Er ikke dette bare et bevis på at denne teknologien ikke har livets rett?

[Lynxman]

Har noen lobbyister slengt rundt seg med penger? Det er merkelig mange artikler om hydrogen i det siste. Krampetrekninger?

[HF-]

Det er ikkje noke behov for å kjøpe ut hydrogenbiler, dei få eigarane kan berre eksportere bilane sine til Tyskland t.d. Så kan vi spare millioner på å ikkje bygge hydrogenstasjoner. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Man kan benytte samme batterier som man har i elbiler. Dette har jeg forklart tidligere. Batterier i lastebiler ser mer skånsom bruk enn i personbiler. De lades med lavere effekt per kWh, de utlades med lavere effekt per kWh, Tesla Semi ser også færre sykluser per 1000 km, ettersom den har mer rekkevidde enn personbiler.

Mer skånsom bruk per tur mens de kun bruker 2 år på 500,000 km, og må hurtiglades I hovedsak. Ikke vær så naiv at du trur samtlige produsenter av lastebiler kun bruker annenrangs batterier for sine produkter, det gir null mening. Det finnes nå en masse BE lastebiler, og selvfølgelig bruker de batteriprodusentenes beste celler. De skal tross alt prøve å kapre kunder. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

oophus3do skrev (2 timer siden):

https://energiteknikk.net/2020/06/statkraft-og-tronerenergi-sammen-om-hydrogen/

 

Sammenlignet med batterier skal komprimert hydrogen gi vesentlig raskere bunkring, større energitetthet og lavere totalvekt. Takket være kontinuerlig, jevnt fordelt produksjon skal det også resultere i et lavere effektbehov i havnene.

Skip er ikke det samme som veitransport. Prøv igjen. (Hurtigbåter er faktisk eneste bruksområde der jeg kan se at hydrogen kan ha en fordel.)

Vi snakket om effektbehov på stasjonen vs hurtigladere.

 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Men dette er noe man fint kommer seg rundt. For det første vil lastebilene trolig de første årene driftes av spesifikke aktører som har ordnet med ladestasjoner til å dekke sine spesifikke behov. Da planlegger de rutene slik at man ikke har situasjoner der 10 lastebiler ankommer samme ladestasjon samtidig.

Ja, dette vil typisk være kortbane frakt med faste depoter slik at man kan saktelade. Hydrogen lastebiler passer som sagt til tung og langtransport og er typisk de lastebilene du ser langs hovedårene på døgnhvile. Det er jo nettopp slike sjåfører som tar frakt på anbud og oppdrag vi snakker om her, ikke typisk faste A til B oppdrag. 

[Kalle K]

oophus3do skrev (7 minutter siden):

Mer skånsom bruk per tur mens de kun bruker 2 år på 500,000 km,

Forutsetningene blir litt gale, SSB har tall for hvor langt forskjellige kjøretøy kjører https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/klreg Gjennomsnittlig kjørelengde per kjøretøy (km)                 Kjøretøy i alt            12 685         Personbiler i alt    11 883     Busser i alt            32 983         Små godsbiler i alt    13 994     Store lastebiler i alt    35 801
Hvor mange promille av vogntog tror du det er som kjører 250 000 km per år og er det i det hele mulig uten to sjåfører på bilen?

[oophus]

Kalle K skrev (47 minutter siden):

Hvor mange promille av vogntog tror du det er som kjører 250 000 km per år og er det i det hele mulig uten to sjåfører på bilen?

Det er rimelig tett opp til maks ja, og det man må designe produktene til. Mer sannsynlig å se utenfor Norge. 

Ca 260 arbeidsdager i året og tett opp mot det man kan kjøre iløpet av en dag inklusive pauser. 

[Lynxman]

Én person kan ikke kjøre 250000 km i året. Det er 961 km per arbeidsdag (hvis 260 arbeidsdager), og siden de kan jobbe maks 56 timer i uka betyr det en gjennomsnittsfart på 85,8 km/t. Det er ikke mulig.

Endret 5. juni 2020 av Lynxman

[Espen Hugaas Andersen]

1 hour ago, oophus3do said:

Mer skånsom bruk per tur mens de kun bruker 2 år på 500,000 km, og må hurtiglades I hovedsak.

500.000 km for en lastebil med 800 km rekkevidde utgjør samme slitasje for batteriet som en personbil med 400 km rekkevidde som kjøres 250.000 km. Og 250.000 km er ingenting for en elbil. Du har Teslaer som har kjørt over 1 million km. Da riktignok som regel med batteribytter, men det finnes noen batterier som har kjørt over 500.000 km. Og det er jo et tall som fortløpende øker, så klart.

Min Model X har gått 108k km etter tre år. Planlegger å kjøre omkring 300.000 km innen garantien går ut.

Og en Tesla Semi som lades med 1 MW har like ca stor slitasje som en Model 3 som lades med 80 kW. Det er hurtiglading, ja, men det er *langt* unna hva batteriene faktisk takler. Model 3 kan lades med 250 kW.

1 hour ago, oophus3do said:

Vi snakket om effektbehov på stasjonen vs hurtigladere.

Effektbehov henger veldig tett sammen med bruksmønster. Og bruksmønsteret til en hurtigbåt er *svært* annerledes enn bruksmønsteret til en lastebil.

1 hour ago, oophus3do said:

Ja, dette vil typisk være kortbane frakt med faste depoter slik at man kan saktelade. Hydrogen lastebiler passer som sagt til tung og langtransport og er typisk de lastebilene du ser langs hovedårene på døgnhvile. Det er jo nettopp slike sjåfører som tar frakt på anbud og oppdrag vi snakker om her, ikke typisk faste A til B oppdrag. 

Hvordan det vil organiseres bryr jeg meg ikke særlig om. Men jeg forventer at all transport som gjøres av f.eks Bring, Post Nord og Asko vil være batterielektrisk om 10 år. De vil ikke ha råd til noe annet. Enten går de over til batterielektrisk eller så blir de utkonkurrert.

Endret 5. juni 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Kahuna]

Lynxman skrev (1 minutt siden):

Én person kan ikke kjøre 250000 km i året. Det er 961 km per arbeidsdag med en gjennomsnittsfart på 85,8 km/t.

Du vet, det er fortsatt dem som hevder at elbiler som ikke kan kjøre 1000km i snøstorm med 2 tonns henger på slep er ubrukelige.. ?

Har forresten en kamerat som kjører budbil(største han kan kjøre med klasse B), han kjører noe sånt som 40 mil for dagen og da går halvparten med til å kjøre til 'sitt' område før han begynner på den *egentlige* jobben.