Tyskland innfører nær 100.000 kroner i elbilstøtte og krav om at bensinstasjoner skal tilby ladestasjoner

[Kahuna]

sverreb skrev (På 9.6.2020 den 16.00):

Det er ikke noen fundamentale forskjeller i batteriteknologi. Det finnes noen praktisk forskjeller PHEV kan bruke batterier med lavere tetthet, noe som gjerne korrelerer med høyere robusthet og lavere pris, men først og fremst tilpasses batterier til PHEV med litt mer tuning mot å takle fler sykler og å ha litt mer margin i topp og bunn. Dette er ikke fundamentale forskjeller.

Og hva klassetrinn angår: Man trenger ikke gjøre ting mer komplisert enn nødvendig. Det er bare bra at utregningene kan forstås også av de som ikke har allverden matematikkbakgrunn, og for å være ærlig så ser jeg ikke helt at jeg trenger å bruke verken lineæralgebra eller diffrensialligninger for å komme til et nyttig resultat her. Men bidra gjerne med din egen analyse, men dine egne antagelser og din egen utregning

Din påstand så det er nesten du som må dokumentere at batterier til elbiler kan splittes og benyttes 1 til 1 som PHEV batterier. Ta gjerne med betraktninger om hvor mye kobolt som brukes i batteriet til en TM3 kontra en Volvo XC40 (PHEV), bare for å ta et eksempel. 

 

Nå sjekket jeg de globale salgstallene for ladbare biler i 2019, omtrent 1/4 var PHEV. Om vi splitter opp elbilbatteriene for å bruke dem i PHEV får vi tilsynelatende biler som ikke er like salgbare. Hvordan skal vi redusere utslippet til bilparken om kundene ikke vil kjøpe bilene? Den mest solgte bilen i 2019 var Tesla Model 3, den har nådd prisparitet med sammenliknbare biler i sitt hjemmemarked, hvilken PHEV skal ta TM3 sin plass i USA og selge 3-4 ganger så mange biler?

[sverreb]

42 minutes ago, Kahuna said:

Din påstand så det er nesten du som må dokumentere at batterier til elbiler kan splittes og benyttes 1 til 1 som PHEV batterier.

Nå har jeg alt forklart deg hvordan dette henger sammen. Det er snakk om mindre endringer av cellen og marginene for å øke antallet sykler.

49 minutes ago, Kahuna said:

Nå sjekket jeg de globale salgstallene for ladbare biler i 2019, omtrent 1/4 var PHEV.

Salgstallene er ene og alene en konsekvens av incentivene man gir. Det er ikke teknologien som bestemmer hva som er attraktivt det er skattelettene. Dette er m.a.o. en konsekvens av at politikere peker ut vinnere. Dette har jeg alt påpekte. Hadde vi prioritert PHEV høyere ville vi kunne realisert større CO2 innsparinger, enn når vi gir BEV så mye større incentiver relativt til potensiell CO2 innsparing slik vi gjør nå.

[Kahuna]

sverreb skrev (4 timer siden):

Nå har jeg alt forklart deg hvordan dette henger sammen.

Nei det har du ikke. PHEV-batterier er tyngre per kWh, mye tyngre i følge eksempler jeg har funnet. De bruker med andre ord mer ressurser per kWh og dermed kan du heller ikke anta at 1kWh BEV-batterier kan byttes til 1kWh PHEV-batterier. Kom gjerne med konkrete eksempler.

sverreb skrev (4 timer siden):

Salgstallene er ene og alene en konsekvens av incentivene man gir.

Er det det? Har ikke de føderale incentivene for elbiler utløpt for Tesla? Allikevel selger TM3 som hakka møkk der borte.

sverreb skrev (4 timer siden):

Hadde vi prioritert PHEV høyere ville vi kunne realisert større CO2 innsparinger, enn når vi gir BEV så mye større incentiver relativt til potensiell CO2 innsparing slik vi gjør nå.

Hadde vi prioritert PHEV høyere så hadde vi også senket utviklingstakten til elbiler, noe de norske salgstallene etter Porsche-forliket demonstrerer. Å insistere på at vi trenger å gå veien om PHEV er omtrent som de som insisterte på at gjerrige dieselmotorer var saliggjørende. Mulig vi får en kortsiktig gevinst men på lengre sikt virker det mot sin hensikt.

[sverreb]

53 minutes ago, Kahuna said:

Nei det har du ikke. PHEV-batterier er tyngre per kWh, mye tyngre i følge eksempler jeg har funnet.

Å bare se på vekten forteller ikke hele historien. En stålkonstruksjon er mindre resursintensiv enn nikkel og kobolt i cellene. Så du må langt mer detaljert til veks enn å bare se på vekten av en modul. Den kan inneholde mye strukturellt som er resursmessdig billig, men som veier en del. 

Det jeg har sagt er at batteriene bruker de samme kjemiene, men med små justeringer for bedre levetid. Det er gjerne slikt som å øke marginene i topp og bunn med noen prosent (Som ikke påvirker cellekonstruksjonen overhode) og å øke tykkelse på elektrolytt, noe som er en enkel parameterendring og ikke noen fundamental forskjell. F.eks så brukte Mitsbishi outlander PHEV og iMiev så vidt jeg kan se samme batterikonstruksjon, bare deratet for lengre levetid i PHEV
 

53 minutes ago, Kahuna said:

Er det det? Har ikke de føderale incentivene for elbiler utløpt for Tesla

I USA finner du incentiver på både føderalt og statlig nivå. Selv om de føderale har utløpt finnes fortsatt de statlige. Og teslas markedsandel i USA er liten. ca 1.3% av totalmarkedet, så din forståelse av begrepet 'selge som hakka møkk' er noe anneledes en de fleste andres vil jeg påstå.

53 minutes ago, Kahuna said:

Hadde vi prioritert PHEV høyere så hadde vi også senket utviklingstakten til elbiler

Dette er ubegrunnet tullprat. Utvikling av batterier ER utvikling av elbiler. Både PHEV og elbiler bruker batterier og trenger at de utvikles. Å ikke bruke de resursene man har til å maksimere CO2 utslippsreduksjoner bare fordi man har en hellig overbevisning om at bare den ene saliggjørende teknologien er det eneste man skal ha lov til å satse på er for meg den reneste miljøkriminalitet. Det man i praksis gjør er å dytte masse resurser inn i å lage noen få luksuselbiler slik at de som har mye penger kan få kjøpe seg god samvittighet, så gir man blanke i at de store volumene av biler forblir uten utslippsreduksjoner siden man brukte alle resursene på å produsere bare noen få store elbiler.

Endret 11. juni 2020 av sverreb

[Kahuna]

sverreb skrev (22 timer siden):

Dette er ubegrunnet tullprat. Utvikling av batterier ER utvikling av elbiler. Både PHEV og elbiler bruker batterier og trenger at de utvikles. Å ikke bruke de resursene man har til å maksimere CO2 utslippsreduksjoner bare fordi man har en hellig overbevisning om at bare den ene saliggjørende teknologien er det eneste man skal ha lov til å satse på er for meg den reneste miljøkriminalitet. Det man i praksis gjør er å dytte masse resurser inn i å lage noen få luksuselbiler slik at de som har mye penger kan få kjøpe seg god samvittighet, så gir man blanke i at de store volumene av biler forblir uten utslippsreduksjoner siden man brukte alle resursene på å produsere bare noen få store elbiler.

Nå må du oppdatere deg. Det begynner å bli lenge siden alle elbiler med store batterier var 'luksusbiler'. 

Og forresten, hvilke ressurser er det egentlig manko på? Er det ikke produksjonskapasitet det skorter på? Altså kan de som vil lage batterier til PHEV sette opp fabrikker som de lyster, ressursene er der, det er viljen det skorter på.

[sverreb]

1 hour ago, Kahuna said:

Nå må du oppdatere deg. Det begynner å bli lenge siden alle elbiler med store batterier var 'luksusbiler'.

De er kanskje ikke lukeriøst utført, men de ER dyre. 

1 hour ago, Kahuna said:

Og forresten, hvilke ressurser er det egentlig manko på? Er det ikke produksjonskapasitet det skorter på? Altså kan de som vil lage batterier til PHEV sette opp fabrikker som de lyster, ressursene er der, det er viljen det skorter på.

Nikkel, og kobolt er de mest kritiske. Lithium kan ta en del tid å skalere, men har meg bekjent ingen fundamentale problemer i sammenligning. 

I celleproduksjon er også begrenset og kan åpenbart ikke skalere raskere enn råvaretilgangen. Praktisk talt ingen bilprodusenter lager sine egne celler. De produseres av panasonic, CATL, LG-Chem etc. Det er forøvrig ikke viktig hvem som setter opp fabrikkene, det fundamentale problemet er hvor raskt celleproduksjon kan skaleere på global basis, og all den tid det ikke er mulig å kunne produsere celler på en skala som dekker vesentlige deler av transportmarkedet, må vi bruke de cellene vi kan produsere smartere for å oppnå maksimal miljøgevinst. 

Du later til å være mest opptatt av å styre markedet etter en laissez fare metode ('De som vil kan' etc) enn å oppnå klimagevinst, men da ser du fullstendig bort i fra at markedet for batteribiler (Både BEV og PHEV) er avhengig av politisk inngripen. All den tid vi aksepterer at det er realiteten og vi ønsker å fortsette incentiveringen kan vi også akseptere at vi kan styre den politiske inngripen på en slik måte at vi maksimerer klimagevinsten vi oppnår.  M.a.o. du later til å være villig til å slippe ut mer CO2 enn nødvendig så lenge du slipper å se på at en teknologi du anser som uperfekt brukes for å oppnå en realgevinst.  Denne holdningen tar jeg avstand fra. Vi kan ikke være opphengt i enkeltteknologier eller spesifikke teknologiske topologier. Skal vi løse klimautfordringene må vi ta alle fordeler vi kan få, og konstant optimere.  

Endret 12. juni 2020 av sverreb

[oophus]

sverreb skrev (15 minutter siden):

I celleproduksjon er også begrenset og kan åpenbart ikke skalere raskere enn råvaretilgangen.

Kan bli et større problem enn mange tenker. I dag så henter vi jo "lavthengende frukt" siden den vel - er billigst å hente og enklest å komme til. Etterhvert må man klatre høyere opp på "treet" for å komme til neste "lager". Er jo litt derfor man antar at prisene vil flate ut ved et nivå, og klatre litt opp igjen såfremt man ikke finner på noe nytt. 

 

[sverreb]

2 hours ago, oophus3do said:

Kan bli et større problem enn mange tenker. I dag så henter vi jo "lavthengende frukt" siden den vel - er billigst å hente og enklest å komme til. Etterhvert må man klatre høyere opp på "treet" for å komme til neste "lager". Er jo litt derfor man antar at prisene vil flate ut ved et nivå, og klatre litt opp igjen såfremt man ikke finner på noe nytt. 

 

Det gjelder mye av kostnadsreduksjonen de siste årene, som kommer av oppskalering av produksjon. Ganske raskt kommer man dithen at matrialkost dominerer og da kommer besparelser bare ettersom kapasitet pr. volum går opp med bedre teknologi. Dette har pleid å ligge på ~4-8% forbedring årlig. På den andre siden må vi forvente at råvareforsyninger kommer under press som etter hvert kan presse opp priser. Pr. i dag ser vi ikke så mye til dette da vi fortsatt bare forsyner ca 2-3% av småbilmarkedet med elektriske biler, men skal man vesentlig opp på kort sikt vil råvarepriser stige (og rask stoppe veksten da man ikke kan lage batterier på varm luft og mineralfutures) . 

[Kahuna]

sverreb skrev (På 12.6.2020 den 14.22):

Du later til å være mest opptatt av å styre markedet etter en laissez fare metode ('De som vil kan' etc) enn å oppnå klimagevinst, men da ser du fullstendig bort i fra at markedet for batteribiler (Både BEV og PHEV) er avhengig av politisk inngripen. All den tid vi aksepterer at det er realiteten og vi ønsker å fortsette incentiveringen kan vi også akseptere at vi kan styre den politiske inngripen på en slik måte at vi maksimerer klimagevinsten vi oppnår.  M.a.o. du later til å være villig til å slippe ut mer CO2 enn nødvendig så lenge du slipper å se på at en teknologi du anser som uperfekt brukes for å oppnå en realgevinst.  Denne holdningen tar jeg avstand fra. Vi kan ikke være opphengt i enkeltteknologier eller spesifikke teknologiske topologier. Skal vi løse klimautfordringene må vi ta alle fordeler vi kan få, og konstant optimere.  

Si meg, hvem skal produsere disse bilene? Det er vel ikke de samme som skulle gi oss biler med reduserte utslipp etter Brundtland-kommisjonen?

Sånn reint hypotetisk er det mulig det vil lønne seg å ta omveien om PHEV. Problemet er at det er en hypotese med en lei rekke svakheter. For det første kan ikke batteriproduksjonen uten videre stilles om fra BEV til PHEV, for det andre kan ikke bilproduksjonen stilles mot PHEV, for det tredje vil du effektivt drepe elbilutviklingen, hvor mange forskingsprosjekter er det ikke som jobber med elbilbatterier? Vil det gå greit å be dem ta 10-15 års pause tror du? Vil de som utvikler elbiler takle en sånn pause, eller de som bygger ut hurtigladere?

Til sist vil som nevnt jobben med å lage disse bilene havne hos de samme kjeltringene som ga oss dieselbiler da de skulle gi oss biler med lavere utslipp. Å endre skatteregimet til å gi PHEV en fordel over BEV vil mer enn noe annet være en gavepakke til dem som ikke har noen som helst interesse i å slutte med forbrenningsmotorer. Resultatet vil bli *mer* utslipp, ikke mindre.

[Kahuna]

sverreb skrev (På 12.6.2020 den 14.22):

De er kanskje ikke lukeriøst utført, men de ER dyre

Javel? 

Motor og NAF hadde akkurat en rekkeviddetest av elbiler, 8 av bilene gikk over 500km. Av dem er vel kun Tesla Model S og S som kan kalles dyre. 

[oophus]

Jøssenavn for noen stråmenn. Sverreb har aldri sakt at man skal stoppe noe utvikling? Det er rom for elbiler og rene elbil-firma, men man må fikse måten CO2 avgifter straffes på, og være teknologinøytral. En god PHEV som f.eks nye Toyota RAV 4 burde få like så gode fordeler som en hvilken som helst elbil med et batteri over 60kWh. Den har et utslipp på 30g CO2 per km. . 

[Kahuna]

oophus3do skrev (1 minutt siden):

Jøssenavn for noen stråmenn. Sverreb har aldri sakt at man skal stoppe noe utvikling? Det er rom for elbiler og rene elbil-firma, men man må fikse måten CO2 avgifter straffes på, og være teknologinøytral. En god PHEV som f.eks nye Toyota RAV 4 burde få like så gode fordeler som en hvilken som helst elbil med et batteri over 60kWh. Den har et utslipp på 30g CO2 per km. . 

Stråmann? Hva er det du babler om? Det er fakta at europeisk bilindustri valgte å løse oppgaven med å redusere utslipp på bilparken ved å innføre dieselmotorer på bilene. Det er fakta at de jukset som bare F*. Å gi fordeler til PHEV over BEV vil være en gavepakke til dem som henger etter med elektrifiseringen. 

30g CO2 per km..særlig. De kan heller skattlegges etter reelle utslipp. Altså at alle PHEV får en drivstoffteller som måler hvor mye drivstoff bilen bruker, så kan de skatte deretter.

[oophus]

Kahuna skrev (38 minutter siden):

Å gi fordeler til PHEV over BEV vil være en gavepakke til dem som henger etter med elektrifiseringen. 

Nei, det å gi rettferdige fordeler vil gi kloden en fordel. 

Kahuna skrev (38 minutter siden):

30g CO2 per km..særlig.

Gi WLTP skylda isåfall, det er der det tallet kommer ifra. Og Toyota RAV 4 PHEV slår isåfall rekorder. 

 

Kahuna skrev (38 minutter siden):

De kan heller skattlegges etter reelle utslipp. Altså at alle PHEV får en drivstoffteller som måler hvor mye drivstoff bilen bruker, så kan de skatte deretter.

Ja, dette har jeg ingenting imot, og vi kunne fint økt prisene for bensin og diesel sammen med CO2 avgiftene ellers på alt av import. Så lenge PHEV og gode sådann, ikke de med 5kWh batteripakker får godene de fortjener siden de erstatter såpass mange fossil-kjørte kilometre. 

Toyota RAV 4 PHEV får altså 65km WLTP rekkevidde, og er nok for de fleste. 

Endret 16. juni 2020 av oophus3do

[Dubious]

65 km er i knappeste laget da mange pendler ~30 km hver vei
Men så er det ikke så farlig med litt eksos på motorveier

[oophus]

Dubious skrev (2 minutter siden):

65 km er i knappeste laget da mange pendler ~30 km hver vei
Men så er det ikke så farlig med litt eksos på motorveier

De som pendler ~30 km hver vei kjøper nok da isåfall en elbil, eller en annen fremtidig PHEV som har enda bedre energitette batterier. 

[sverreb]

29 minutes ago, Kahuna said:

For det første kan ikke batteriproduksjonen uten videre stilles om fra BEV til PHEV,

Dette blir ikke riktig bare fordi du gjentar det til stadighet. Det er på tide du begrunner denne påstanden med noe mer enn tomme postulater.

32 minutes ago, Kahuna said:

for det andre kan ikke bilproduksjonen stilles mot PHEV

Dette er demonstrativt tull. Det produseres faktisk PHEV, noen produsenter har t.o.m. platformer som kan konfigureres som både ICE, PHEV og BEV. 

33 minutes ago, Kahuna said:

for det tredje vil du effektivt drepe elbilutviklingen

Nei. Som sagt erbilutvikling er batteriutvikling. Økt produksjon av PHEV vil akkurat likedan som økt produksjon av BEV medføre økt etterspørsel etter og et utviklingspress for batterier. Forskjellen er bare at mens man BEV kan dekke et knøttlite marked, kan man med PHEV drastisk redusere karbonutslippene fra en majoritet av pilparken. Det vises desverre at din agenda er å fremme BEV bilprodusentenes interesser fremfor å redusere karbonutslippene fra transport.

32 minutes ago, Kahuna said:

Motor og NAF hadde akkurat en rekkeviddetest av elbiler, 8 av bilene gikk over 500km. Av dem er vel kun Tesla Model S og S som kan kalles dyre

Alle de bilene er dyre. Du kan ikke ta utgangspunkt i norske priser etter avgifter. du må se på hva de reellt sett koster.

[sverreb]

15 minutes ago, Dubious said:

65 km er i knappeste laget da mange pendler ~30 km hver vei
Men så er det ikke så farlig med litt eksos på motorveier

Hvis du med mange mener langt mindre enn halvparten. Gjennomsnittlig reisedistanse som bilfører ligger på ca 15km i norge, og da må medianreiselengden være kortere enn det.

31 minutes ago, Kahuna said:

De kan heller skattlegges etter reelle utslipp. Altså at alle PHEV får en drivstoffteller som måler hvor mye drivstoff bilen bruker, så kan de skatte deretter.

Den finnes allerede. Den kalles en bensinpumpe og har et telleverk som regner ut og belaster brukeren en avgift  for CO2 utslippene forbrenning av bensinen forårsaker. Vi kan sikkert diskutere nivået på denne avgiften, men det er da altså ikke slik at ikke dette finnes alt.

[Dubious]

oophus3do skrev (58 minutter siden):

De som pendler ~30 km hver vei kjøper nok da isåfall en elbil, eller en annen fremtidig PHEV som har enda bedre energitette batterier. 

Jeg har lyst på en hybrid, men jeg vil ha en som kan kjøre minst 70km på batteri
Da kan jeg kjøre på batteri 90%

I dag bruker jeg omtrent 1 liter diesel på mila og det blir ikke kjøpt hybrid om jeg må betale avgifter

Endret 16. juni 2020 av Dubious

[Theo343]

On 6/5/2020 at 12:14 PM, Simen1 said:

Veldig mye bra her! ?

Norge har vedtatt forbud mot salg av biler med forbrenningsmotor fra 2025. 

Det er vel kun snakk om nye biler og ikke bruktbiler?

[Dubious]

Det er ikke vedtatt noe forbud mot salg av biler fra 2025