Mercedes-Benz planlegger ingen ny hydrogenbil

[Espen Hugaas Andersen]

21 minutes ago, oophus3do said:

Ja, du kan tru hva du vil men så lenge du ikke klarer å bevise noe av det, så blir det jo bare tomme påstander. Du har andre elektriske lokomotiv å vise til f.eks også som jo helst burde være mye bedre enn Alstrom sine tog, siden de ikke engang prøver. 

Ja, eller så kan det hende de faktisk er det de er. Det finnes som sagt andre tog på batterier, så et sted må du da kunne klare å finne fasiten som stemmer overrens med din overbevisning fremfor det vi faktisk ser. Nemlig det store behovet for klatt-lading. En løsning som forteller mye i seg selv. 

Fysikk er fysikk uansett om et produkt finnes ennå eller ikke. Jeg var svært sikker på at elbiler ville ta over markedet for omkring 8 år siden, og alt tyder på at jeg hadde/har rett. (Prøvekjørte faktisk en Model S P85 i California i 2013, måneder før den første kundebilen ble levert i Norge. Det gjorde meg mer sikker.) Jeg tror akkurat det samme om batterielektriske tog som et alternativ til diesel eller hydrogen. Batterielektriske tog vil ta over markedet.

Det samme gjelder elektriske busser, lastebiler og det meste av anleggsmaskineri og landbruksmaskineri. Stort sett alt som har hjul eller belter som primær fremdriftsmetode.

Endret 29. april 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

Fysikk er fysikk uansett om et produkt finnes ennå eller ikke. Jeg var svært sikker på at elbiler ville ta over markedet for omkring 8 år siden, og alt tyder på at jeg hadde/har rett. (Prøvekjørte faktisk en Model S P85 i California i 2013, måneder før den første kundebilen ble levert i Norge. Det gjorde meg mer sikker.) Jeg tror akkurat det samme om batterielektriske tog som et alternativ til diesel eller hydrogen. Batterielektriske tog vil ta over markedet.

Problemet er jo at det finnes et kryssningspunkt innad i fysikken, det er jo den jeg ber deg vise. Det er stor forskjell på forbruk om den befinner seg ved 30 km/t enn ved 60km/t f.eks. 

Hvem er det som diskuterer om elbiler vil ta markedsandeler eller ikke?? Du henger jo fremdeles fast på BEV vs FCEV totalt sett, selv etter utallige dytt for å forsøke å få deg til å diskutere BEV eller BEV+FCEV.  

Problemet er at det er umulig for dem å ta over alle markedsandeler på personbilnivå, og det blir vanskeligere og vanskeligere jo mer energi du trenger ha med deg, jo mer vekt du ønsker å frakte på deg, eller bak deg. Der er eneste alternativ ICE, eller H2 slik det ser ut nå. Godt mulig det er H2 lagret gjennom en eller annen MOF, men H2 vil det være. 

Siden du er så glad i fysikk, så må du da se dette selv? Det finnes faktisk folk som er avhengig av å kunne bruke mye energi til tider, og der sliter elbilene. Rekkevidden med henger er såvidt 200 km hvor hengerene har vært nogenlunde aerodynamiske, og de testene som er blitt gjort er som oftest gjort med heller mindre hengere uten særlig med last. Sleng på en gressklipper, diesel-agregat, verktøy, bensin, pukk, hest, ku,  eller hva som helst av mulige behov som veier litt og har hengere av en uheldig form hvor de gjerne er firkantede så blir det straks problematisk. 

Da hjelper det å ha et alternativ som gjør at du får lengre rekkevidde, og kjappere påfylling. 

[Espen Hugaas Andersen]

9 minutes ago, oophus3do said:

Hvem er det som diskuterer om elbiler vil ta markedsandeler eller ikke?? Du henger jo fremdeles fast på BEV vs FCEV totalt sett, selv etter utallige dytt for å forsøke å få deg til å diskutere BEV eller BEV+FCEV.  

Jeg har fått med meg at du mener hydrogen kan kombineres med batterier. Dette gjøres jo så klart allerede i dag. Men utfordringene til hydrogen blir ikke mindre av å ha ladbare batterier i tillegg. Da har man bare enda mindre grunn til å ha med hydrogen. Det er enklere for å argumentere for å ha med en brenselcelle i ett kjøretøy om den skal dekke 100% av energibehovet, enn om den skal dekke 10% av energibehovet. Da tar man heller å skalerer opp batteriet litt til, og har bedre lading.

 

9 minutes ago, oophus3do said:

Problemet er at det er umulig for dem å ta over alle markedsandeler på personbilnivå, og det blir vanskeligere og vanskeligere jo mer energi du trenger ha med deg, jo mer vekt du ønsker å frakte på deg, eller bak deg. . 

Det er på ingen måte umulig. Man har ikke batterielektriske kjøretøy som dekker alle bruksområder i dag, men det kommer. Det handler bare om at batteriene må bli billigere. Noe de fortløpende blir.

 

9 minutes ago, oophus3do said:

Siden du er så glad i fysikk, så må du da se dette selv? Det finnes faktisk folk som er avhengig av å kunne bruke mye energi til tider, og der sliter elbilene. Rekkevidden med henger er såvidt 200 km hvor hengerene har vært nogenlunde aerodynamiske, og de testene som er blitt gjort er som oftest gjort med heller mindre hengere uten særlig med last. Sleng på en gressklipper, diesel-agregat, verktøy, bensin, pukk, hest, ku,  eller hva som helst av mulige behov som veier litt og har hengere av en uheldig form hvor de gjerne er firkantede så blir det straks problematisk. 

Da hjelper det å ha et alternativ som gjør at du får lengre rekkevidde, og kjappere påfylling. 

Altså mer batterier/raskere lading.

Endret 29. april 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Jeg har fått med meg at du mener hydrogen kan kombineres med batterier. Dette gjøres jo så klart allerede i dag. Men utfordringene til hydrogen blir ikke mindre av å ha ladbare batterier i tillegg. Da har man bare enda mindre grunn til å ha med hydrogen. Det er enklere får å argumentere for å ha med en brenselcelle i ett kjøretøy om den skal dekke 100% av energibehovet, enn om den skal dekke 10% av energibehovet. Da tar man heller å skalerer opp batteriet litt til, og har bedre lading.

Ikke når du ser på mulighetene fra kundenes perspektiv. Ladbar hybrid ala Nikola Badger(diskuter sammensetningen og ikke om du trur produktet er vaporware eller ikke) kommer med fordelene av saktelading og billig energi hjemme, samt mulighetene til å få samme bruksområder som ICE bilen på jobb. Du kommer deg hjem til middagen hver dag uten å måtte ringe atter en gang for å si at du blir 30 minutter sein. 

Hvor mye av energibehovet som blir utnyttet er jo helt individuelt. Poenget er at muligheten må være der, hvis ikke er ICE eneste alternativ for mange. Konstruksjonsarbeid, snekker. eller gartner eller hva som helst av de mer tyngre jobbene krever jo mer energi i bilen. Det er nok av dem til at det er et betydelig marked innenfor de type produktene. Skalerer du opp batteriet så betaler du betydelig mer for de samme prosentene du snakker om. Brenselceller vil som sagt bli betydelig billigere i fremtiden enn de er idag. 

Første vellykkede test med en 3D printet brenselcelle ble kunngjort for ikke så lenge siden, og neste forsøk blir å lage en på 6kW nå rett rundt hjørnet. Det er ingenting som tilsier at den ikke vil være vellykket heller og at man dermed kjapt når betydelig størrelse på dem. 
Så fremfor å betale tusenvis for de få prosentene slik man gjør idag, så lønner det seg å heller ha med en effektiv rekkeviddeforlenger som gjør dagene med mye arbeid mye enklere. 

Espen Hugaas Andersen skrev (11 minutter siden):

oophus3do skrev (20 minutter siden):

Problemet er at det er umulig for dem å ta over alle markedsandeler på personbilnivå, og det blir vanskeligere og vanskeligere jo mer energi du trenger ha med deg, jo mer vekt du ønsker å frakte på deg, eller bak deg. . 

Det er på ingen måte umulig. Man har ikke batterielektriske kjøretøy som dekker alle bruksområder i dag, men det kommer. Det handler bare om at batteriene må bli billigere. Noe de fortløpende blir.

Spiller liten rolle hvor gode batteriene blir, når batteriene i seg selv samtidig gjør FCEV mye bedre også. Mindre volum og vekt til batterier betyr mer plass til den mer energitette gassen hydrogen, samtidig som det er enklere å tilby produktet med plugin-versjoner. 20kWh er jo stort sett det man trenger for matpakke kjøringen. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (13 minutter siden):

oophus3do skrev (22 minutter siden):

Siden du er så glad i fysikk, så må du da se dette selv? Det finnes faktisk folk som er avhengig av å kunne bruke mye energi til tider, og der sliter elbilene. Rekkevidden med henger er såvidt 200 km hvor hengerene har vært nogenlunde aerodynamiske, og de testene som er blitt gjort er som oftest gjort med heller mindre hengere uten særlig med last. Sleng på en gressklipper, diesel-agregat, verktøy, bensin, pukk, hest, ku,  eller hva som helst av mulige behov som veier litt og har hengere av en uheldig form hvor de gjerne er firkantede så blir det straks problematisk. 

Da hjelper det å ha et alternativ som gjør at du får lengre rekkevidde, og kjappere påfylling. 

Altså mer batterier/raskere lading.

Du vil uansett aldri klare å få infrastruktur til rask lading uten at det koster skjorta. Bedre batterier betyr ferre ladestasjoner som går i pluss. Ferre ladestasjoner som går i pluss betyr høyere pris i tillegg til prispåslaget grunnet høyere kW effekter inn til stasjonene. 

Du har et kryssningspunkt her også, hvor det uansett vil være billigere med en rekkeviddeforlenger. 

[Kahuna]

oophus3do skrev (10 timer siden):

Om du kan lade 100 busser på 50kW på et depot over natten i 8 timer, så kan du produsere hydrogen på samme effekt  over 16 timer når bussene ellers er ute og kjører og jobber og dermed støtte ei større flåte totalt sett ved samme depot uten å måtte oppgradere nettet så fryktelig.

Hvordan var det med forskjell i effektivitet mellom hydrogendrift og batteridrift igjen? Har det vært så bra som en faktor 2 andre steder enn i fantasien din? For hydrogenbiler(som artikkelen *egentlig* handler om) er forskjellen en faktor 3. Da blir sammenlikningen å lade batteriene 8 timer om natten eller produsere hydrogen døgnet rundt.

oophus3do skrev (10 timer siden):

Ikke akkurat så veldig komplisert. Vedlikehold foregår gjennom å sjekke effekt, og trykk gjennom systemet og er gjort kjappere enn normal diesel-vedlikehold på busser ellers. 

Litt mer komplisert, men ikke komplisert nok til at man ikke bygger om 7,000 elektriske busser om til hydrogen-elektriske busser. 

Dobbelt så komplekst da.

oophus3do skrev (10 timer siden):

Det som er mer viktig er jo å finne referanser på hvor mange hester som fraktes med elektriske-biler. Det er jo tross alt du som mener at batteriene er "gode nok", uten at vi ser noen tegn på det.

Jeg finner brukere på elbilforum som sier de har dratt hestehenger med Model X ja. Finner du noen som har dratt hestehenger med Mirai? ?

oophus3do skrev (10 timer siden):

Formålet med å vise dronene er energitetthets-differansene mellom batterier og hydrogen-komponentene.

Så er det fortsatt en nisje. Kanskje en nisje som kommer til overleve etter at Toyota har lagt ned hydrogenbilsatsingen sin og Volvos hydrogenlastebilprosjekt har lidd en stille død. Kanskje. Enkeltheten ved å holde seg til en type energilager skal ikke undervurderes.

[oophus]

Kahuna skrev (1 time siden):

Hvordan var det med forskjell i effektivitet mellom hydrogendrift og batteridrift igjen?

Hvordan var det med tåpelighetene igjen? Dette har vi snakket om 100 ganger allerede. 

Kahuna skrev (1 time siden):

Har det vært så bra som en faktor 2 andre steder enn i fantasien din?

Som forklart til deg før, så er det stor forskjell mellom å kjøre en brenselcelle opp igjennom dens last. Det blir det samme som å måle effektivitet på en diesel motor ved 500 RPM og 2000 RPM. Hydrogenbilene som har eksistert for å få mest mulig erfaring på brenselceller har fungert ved å justere kW output mye. Forskjellen vil altså være stor i et produkt der du lader og vedlikeholder batterier ved optimal temperatur og effektivitet i majoritet fremfor å sørge for fremdriften selv på brenselcellen. 

Hvor mange ganger skal dette gjentaes uten at du ser ut til å ta det inn over deg? Faktor på 2 er da null stress fra brenselcellen og ned i batteripakken. 

Kahuna skrev (1 time siden):

Dobbelt så komplekst da.

Dobbelt så mye rekkevidde. Mange ganger kjappere fylling. God rekkevidde på vinteren. Muligheter til å trekke hengere. Litt kompleksitet er lite å betale for det man får tilbake. 

Kahuna skrev (3 timer siden):

Jeg finner brukere på elbilforum som sier de har dratt hestehenger med Model X ja. Finner du noen som har dratt hestehenger med Mirai? ?

Jeg kan dra en hestehenger manuelt et par meter om jeg kjemper litt. Det gjør det ikke brukendes i lengden uansett. 

Tja, Scania FC bilen til ASKO klarer nok å dra vekten til hesten i lasteplanet endel lengre enn deres tilsvarende batteri-versjoner. 

 

Kahuna skrev (3 timer siden):

oophus3do skrev (13 timer siden):

Formålet med å vise dronene er energitetthets-differansene mellom batterier og hydrogen-komponentene.

Så er det fortsatt en nisje. Kanskje en nisje som kommer til overleve etter at Toyota har lagt ned hydrogenbilsatsingen sin og Volvos hydrogenlastebilprosjekt har lidd en stille død. Kanskje. Enkeltheten ved å holde seg til en type energilager skal ikke undervurderes.

Et eksempel for å vise forskjeller i energitetthet er for å nettopp vise forskjeller i energitetthet. Det at du må veive med armene for å unngå å prate om det gjør ikke at forskjellen ikke er der. 

120 km rekkevidde mot 1,200 km rekkevidde på tog. <60 minutter flyvetid på drone på BE mot 331 minutter på FC. Mindre nyttelast og halvparten av rekkevidden på BE Scania lastebil fra ASKO mot mer nyttelast og dobbelt så lang rekkevidde på FC. 

Bare det at argumentene havner på dette nivået sier sitt. 

[avo]

Gøyal diskusjon.

For å kaste litt bensin, eller kanskje heller hydrogen på bålet...

Togvogner er tunge for å gi nødvendig stabilitet, og noen tonn batterier kan fint erstatte noen av stålet.

Selv om det skulle gi ekstra vekt gir ikke vekten noe spesielt tap, å akselere mer masse vil kreve mer energi, men tilsvarende energi (minus tap her og der) vil gjenvinnes ved bremsing.

Hydrogen er såpass vanskelig å håndtere sikkert, at jeg vil tro det vil kreve en egen vogn for å unngå at passasjerene sitter på en bombe, men batteriene kan integreres innenfor samme plass som dagens løsninger.

Hydrogen eller andre energibærere som ammoniakk er spennende for skip og muligens også for luftfart men neppe noensinne for busser og biler.

Husk at fordelen med batteri hovedsakelig er tre ting.

Effektivitet, enkelhet og enkel/effektiv energidistribusjon.

Tilsvarende hydrogenbasert løsning vil være lite energieffektiv, kreve mer kompliserte og kostbare busser/biler/tog, og selv om du kan frakte mye energi i en liten tank, er behovet for infrastruktur svært mye mer komplekst og kostbart enn et tilsvarende strømnett.

Å peke på at det finnes måter å utvinne hydrogen billigere fra overskuddsenergi gir ingen mening uten å sammenligne med annen energilagring.

At hydrogen kan gi høyere effektivitet om også varmen fra prosessene kan utnyttes tilfører bare mer kompleksitet og gjør ikke hydrogen så mye mer egnet i bil, buss eller tog.

Fremgangen i hydrogenteknologi er positivt, men fremgangen i batteriteknologi gjør at forspranget til BEV neppe blir mindre, og snart er pris/effektivitet ved BEV såpass bra at det er urealistisk at det er nok å hente på teoretisk perfekt hydrogenløsning til at der gir noen mening å jobbe videre på hydrogen som energibærer for noe mindre enn skip og rutefly.

... Og alt dette rekkeviddemaset.

Der holder med nok.

Mer enn nok gir ingen reell gevinst.

Selv tror jeg faktisk at det beste nå for bil og buss i en overgang vil være hybrid, med bensin/diesel, men da basert på BEV med range extender, og ikke bensinbil med litt batteri.

Da vil man kunne bruke biler og busser på strøm, men ha mulighet for drift på bensin, og kunne utnytte det eksisterende nettverket for energi, og gradvis flytte det fra forbrenning til batteri i takt med utbygging av strømnett der det er nødvendig.

For de aller fleste vil de fleste kjøreturer kunne utføres elektrisk, og de få langturene på bensin tror jeg er et lite problem sammenlignet med den miljømessige og økonomiske kostnaden ved å bygge ut et hydrogennettverk.

 

[oophus]

avo skrev (5 timer siden):

Hydrogen er såpass vanskelig å håndtere sikkert, at jeg vil tro det vil kreve en egen vogn for å unngå at passasjerene sitter på en bombe, men batteriene kan integreres innenfor samme plass som dagens løsninger.

Fint, da slapp jeg lese lengre enn hit. Når du ikke vet hvordan dette engang foregår på tog som allerede er i rute og kjører med passasjerer, så blir det lite interessant å lese din "ekspertise" på området. 

[hekomo]

Kahuna skrev (På 28.4.2020 den 17.53):

I rettferdigheten navn må vi nesten nevne at det først og fremst hydrogenfyllestasjonene som går i lufta i tide og utide. Selve bilene har ikke eksplodert så ofte men det er kanskje fordi de aldri rekker å bli gamle og vanskjøttede før de skrotes?

At effektiviteten er lav dermimot er det ingen tvil om ..

Det har vært så få hydrogenbiler på veiene at det ikke har rukket å være noen alvorlige ulykker enda. Heldigvis ser vi nok en bekreftelse på at hydrogen avgår ved døden.

[oophus]

hekomo skrev (2 timer siden):

Det har vært så få hydrogenbiler på veiene at det ikke har rukket å være noen alvorlige ulykker enda. Heldigvis ser vi nok en bekreftelse på at hydrogen avgår ved døden.

Hvilken bekreftelse? Sjekk aksjene til hydrogen relaterte firma, så finner du vekst, ikke død. 

Daimler som hopper inn i et samarbeid med Volvo er tvunget, da de ser at det å forbedre dieselmotoren for kravene blir for vanskelig, mens det er umulig på batterier uten å veive med armene samt rope om forhåpninger rundt fremtiden. 

[hekomo]

oophus3do skrev (8 timer siden):

Hvilken bekreftelse? Sjekk aksjene til hydrogen relaterte firma, så finner du vekst, ikke død. 

Daimler som hopper inn i et samarbeid med Volvo er tvunget, da de ser at det å forbedre dieselmotoren for kravene blir for vanskelig, mens det er umulig på batterier uten å veive med armene samt rope om forhåpninger rundt fremtiden. 

Batteri vinner stadig terreng, og hydrogen taper. Ja, det er vanskelig for utdaterte bilprodusenter å omstille seg til batteri, men utviklingen går i bare en retning, og den retningen er ikke til fordel for hydrogen. Hydrogen er dødt i veitransportmarkedet.

[oophus]

hekomo skrev (2 timer siden):

Hydrogen er dødt i veitransportmarkedet.

Rart når den viser vekst. Snakker du utelukkende om Norge? 

[Espen Hugaas Andersen]

On ‎4‎/‎29‎/‎2020 at 3:11 PM, oophus3do said:

Ikke når du ser på mulighetene fra kundenes perspektiv. Ladbar hybrid ala Nikola Badger(diskuter sammensetningen og ikke om du trur produktet er vaporware eller ikke) kommer med fordelene av saktelading og billig energi hjemme, samt mulighetene til å få samme bruksområder som ICE bilen på jobb. Du kommer deg hjem til middagen hver dag uten å måtte ringe atter en gang for å si at du blir 30 minutter sein. 

Du har ulempen med betydelig høyere pris. Badger er forventet å koste 20-50% mer enn Cybertruck, til tross for å ha lavere hengervekt og mindre lasteplan. Og så har man risikoen ved å oppbevare 8 kg hydrogen hjemme i garasjen - det er nok til å jevne nabolaget med jorden. (Jeg har garasje under hovedsoverommet, så det er ingen sjanse for at jeg kjøper meg hydrogenbil med det første!)

Og man kommer seg jo hjem uten 30 minutters ladepause med kun batteri. Man kjøper da bil med god nok rekkevidde til sin bruk. Altså med hydrogen får man null fordeler og en del ulemper.

On ‎4‎/‎29‎/‎2020 at 3:11 PM, oophus3do said:

Spiller liten rolle hvor gode batteriene blir, når batteriene i seg selv samtidig gjør FCEV mye bedre også. Mindre volum og vekt til batterier betyr mer plass til den mer energitette gassen hydrogen, samtidig som det er enklere å tilby produktet med plugin-versjoner. 20kWh er jo stort sett det man trenger for matpakke kjøringen. 

Jo, bedre batterier gjør hydrogen mindre attraktivt.  I dag får man 500 km elektrisk rekkevidde for noe sånt som 400.000 kroner. Om 5 år kan det hende man får 1000 km elektrisk rekkevidde for 400.000 kroner. Hva er poenget da med hydrogen? Man trenger ikke en gang hurtiglading, egentlig, ettersom man bare lader bilen mens man sover.

On ‎4‎/‎29‎/‎2020 at 3:11 PM, oophus3do said:

Du vil uansett aldri klare å få infrastruktur til rask lading uten at det koster skjorta. Bedre batterier betyr ferre ladestasjoner som går i pluss. Ferre ladestasjoner som går i pluss betyr høyere pris i tillegg til prispåslaget grunnet høyere kW effekter inn til stasjonene. 

Man har allerede infrastruktur for rask lading uten at det koster skjorta. Utfordringen er å sørge for at alle elbilister har tilgang på dette, ikke bare Tesla-eiere.

On ‎4‎/‎29‎/‎2020 at 3:11 PM, oophus3do said:

Du har et kryssningspunkt her også, hvor det uansett vil være billigere med en rekkeviddeforlenger. 

Kryssningspunktet er allerede langt over den rekkevidden man har behov for. Altså hydrogen gir ingen mening i dag, og gir enda mindre mening i fremtiden.

 

Endret 4. mai 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (Akkurat nå):

Du har ulempen med betydelig høyere pris. Badger er forventet å koste 20-50% mer enn Cybertruck, til tross for å ha lavere hengervekt og mindre lasteplan. Og så har man risikoen ved å oppbevare 8 kg hydrogen hjemme i garasjen - det er nok til å jevne nabolaget med jorden. (Jeg har garasje under hovedsoverommet, så det er ingen sjanse for at jeg kjøper meg hydrogenbil med det første!)

Prisen på hydrogen-komponentene som trengs vil falle dramatisk til at det ikke er sant om noen år. Du vil spare penger på å kutte 100kWh batteriet ned til 15-20kWh og heller ha behovene fylt fra det store batteriet med en rekkeviddeforlenger med brenselcelle og H2-tank. Dette vil bli tydeligere og tydeligere jo større behovene for energi er. 

• Cybertruck = Klasse 2b (3,856 - 4,536 kg))
• Badger = Klasse 2a (2,722 - 3,856 kg)

Så selvfølgelig er det mindre hengervekt, for mens Tesla sammenlignet seg selv med Raptor F-150 og ikke vil klare å havne der, så vil Badger gjøre det. 

Jeg hadde ikke hatt et 200kWh batteri ladendes under hovedsoverommet heller. En pickup kan fint stå ute for min del. 

Espen Hugaas Andersen skrev (10 minutter siden):

Og man kommer seg jo hjem uten 30 minutters ladepause med kun batteri. Man kjøper da bil med god nok rekkevidde til sin bruk. Altså med hydrogen får man null fordeler og en del ulemper.

Hvilken bil ville isåfall det vært for yrker som f.eks anleggsgartnere og konstruksjonsarbeidere. 200kWh batterier blir snaut når man frakter med seg henger og utstyr til og fra jobb ofte, mens man vinner arbeid på anbud. Det betyr ofte lange strekninger til jobben i periodevis. Og er det noe elbilkjøpere har vist, så er det behovet for å kjøpe bil etter 1-5% behovet. Cybertruck vil rett og slett passe bedre som en forvokst matpakkebil enn en virkelig arbeidsbil.

 

Espen Hugaas Andersen skrev (12 minutter siden):

Jo, bedre batterier gjør hydrogen mindre attraktivt.  I dag får man 500 km elektrisk rekkevidde for noe sånt som 400.000 kroner. Om 5 år kan det hende man får 1000 km elektrisk rekkevidde for 400.000 kroner. Hva er poenget da med hydrogen? Man trenger ikke en gang hurtiglading, egentlig, ettersom man bare lader bilen mens man sover.

Nei. Bedre batterier betyr mer plass for energi i den energiformen som gir mest rekkevidde per kilo. Du kan forbedre batteriene med 100% og du er fremdeles langt unna hva du kan få til på hydrogen. 

Ulempen til batterier ligger uansett i behovet for å dra strøm direkte fra kraftnettet samt batteriene som må ta imot. Du vil aldri klare å få til samme hastighet km per minutt som du får til på hydrogen. For å fylle en lastebil for 2,000kWh så tar det 10-15 minutter på gass. For samme mulighet på batterier, så må batteriet opp i 10,000kWh eller lignende for å komme deg opp i 8MW effekt. Snakkes, for det vil aldri i livet være mulig på normale ladere langs veien. 

Espen Hugaas Andersen skrev (20 minutter siden):

Man har allerede infrastruktur for rask lading uten at det koster skjorta. Utfordringen er å sørge for at alle elbilister har tilgang på dette, ikke bare Tesla-eiere.

Nå må du jo bestemme deg da? Vil vi ha behov for hurtiglading eller ikke. For rett over her så argumenterte du for at man egentlig ikke hadde trengt hurtiglading, mens her trenger vi flere? 

Du berørte uansett ikke det du siterte, jeg gjentar: Du vil uansett aldri klare å få infrastruktur til rask lading uten at det koster skjorta. Bedre batterier betyr ferre ladestasjoner som går i pluss. Ferre ladestasjoner som går i pluss betyr høyere pris i tillegg til prispåslaget grunnet høyere kW effekter inn til stasjonene. 

Problemet ligger i jo større behov man har for hurtiglading og jo større dekning man trenger, jo vanskeligere er det å tjene på det. Gass kan lagres i ukesvis, månedsvis og år uten at man taper så mye på det. Så mens du bruker penger i Juni for å produsere gass, så kan du selge samme energien i Desember uten problemer. Det får du ikke til gjennom hurtiglading. 

Espen Hugaas Andersen skrev (23 minutter siden):

oophus3do skrev (På 29.4.2020 den 15.11):

Du har et kryssningspunkt her også, hvor det uansett vil være billigere med en rekkeviddeforlenger. 

Kryssningspunktet er allerede langt over den rekkevidden man har behov for. Altså hydrogen gir ingen mening i dag, og gir enda mindre mening i fremtiden.

https://e24.no/norsk-oekonomi/i/vQ23lB/groenn-omstart-slik-blir-regjeringens-tiltakspakke-for-klimaet

Regjeringen og kloden på generell basis er ikke enig med deg. Se til Sverige så ble ikke bussene ladet nå nylig fordi det var mangel på energi, og man måtte prioritere bort noe. Dette før de elektriske bussene har noe segment i det hele tatt. Hvordan ser dette ut når det er skalert opp? Gassen kan man som sagt lagre. Det finnes flaskehalser på tvers av hele energinettet som hadde kostet skjorta å oppgradere kun for slike enkelttilfeller noen ganger i året, så når dette kan forekomme i land som Sverige som sammen med Norge og Finland er beregnet for å ha de beste nettene, så kan man jo lure på hvorfor land som Tyskland sier seg totalt uenig med deg. 

[Espen Hugaas Andersen]

1 hour ago, oophus3do said:

Prisen på hydrogen-komponentene som trengs vil falle dramatisk til at det ikke er sant om noen år. Du vil spare penger på å kutte 100kWh batteriet ned til 15-20kWh og heller ha behovene fylt fra det store batteriet med en rekkeviddeforlenger med brenselcelle og H2-tank. Dette vil bli tydeligere og tydeligere jo større behovene for energi er. 

• Cybertruck = Klasse 2b (3,856 - 4,536 kg))
• Badger = Klasse 2a (2,722 - 3,856 kg)

Så selvfølgelig er det mindre hengervekt, for mens Tesla sammenlignet seg selv med Raptor F-150 og ikke vil klare å havne der, så vil Badger gjøre det. 

Jeg hadde ikke hatt et 200kWh batteri ladendes under hovedsoverommet heller. En pickup kan fint stå ute for min del. 

Tillatt totalvekt for Cybertruck er kanskje høyere fordi den har mulighet for mer nyttelast. Vi vet ikke hvordan Badger og Cybertruck havner i forhold til egenvekt.

Og hvorfor vil du ikke ha 200 kWh ladende under soverommet? Det er i hvert fall bedre enn å ha en fossilbil stående. Elbiler brenner med lavere effekt over lengre tid. (Fossilbil er heller ikke spesielt farlig, utifra dagens brannkrav. Man har dobbel gips som jeg mener gir 60 minutters beskyttelse.)

1 hour ago, oophus3do said:

Hvilken bil ville isåfall det vært for yrker som f.eks anleggsgartnere og konstruksjonsarbeidere. 200kWh batterier blir snaut når man frakter med seg henger og utstyr til og fra jobb ofte, mens man vinner arbeid på anbud. Det betyr ofte lange strekninger til jobben i periodevis. Og er det noe elbilkjøpere har vist, så er det behovet for å kjøpe bil etter 1-5% behovet. Cybertruck vil rett og slett passe bedre som en forvokst matpakkebil enn en virkelig arbeidsbil.

Cybertruck har opp til 800 km rekkevidde, der man kan anta noe sånt som 400 km med tung henger. Det er *svært få* personer som kjører tre timer til jobb med tung henger, jobber full dag, og så kjører samme vei tilbake med den samme hengeren i tre timer. Normalen vil mer være å kjøre hengeren til arbeidsstedet, og så la den stå der i en uke eller mer, for så å flytte den tilbake igjen. Tre timer pendlervei er det også svært få som har, med eller uten henger. Da bor man kanskje heller i brakkerigg eller lignende til man er ferdig med jobben.

Man kan tenke seg at hydrogen kan muligens være nyttig for den 0,001% av befolkningen som har behov ala de du antyder, men det er fullstendig irrelavant. De kan fortsette å kjøre fossil for all overskuelig fremtid, utan at det er noe problem. Havene klarer å ta opp noe CO2.

 

1 hour ago, oophus3do said:

Nei. Bedre batterier betyr mer plass for energi i den energiformen som gir mest rekkevidde per kilo. Du kan forbedre batteriene med 100% og du er fremdeles langt unna hva du kan få til på hydrogen. 

Ulempen til batterier ligger uansett i behovet for å dra strøm direkte fra kraftnettet samt batteriene som må ta imot. Du vil aldri klare å få til samme hastighet km per minutt som du får til på hydrogen. For å fylle en lastebil for 2,000kWh så tar det 10-15 minutter på gass. For samme mulighet på batterier, så må batteriet opp i 10,000kWh eller lignende for å komme deg opp i 8MW effekt. Snakkes, for det vil aldri i livet være mulig på normale ladere langs veien.

Et batteri på 2 MWh klarer fint å ta i mot en effekt på 8 MW. Men det er helt irrelevant. Man trenger ikke så store effekter. På de (lovpålagte) pausene på 45 minutter kan bilen stå til lading, så da er behovet nede til omkring 2 MW. Det er ikke uoverkommelig.

 

1 hour ago, oophus3do said:

Nå må du jo bestemme deg da? Vil vi ha behov for hurtiglading eller ikke. For rett over her så argumenterte du for at man egentlig ikke hadde trengt hurtiglading, mens her trenger vi flere? 

Jeg tror ikke alle elbiler vil ha 1000 km rekkevidde. Og det vil fortsatt finnes tilfeller der det er behov for hurtiglading, selv om man har 1000 km rekkevidde. Personlig kunne jeg klart meg med mye mindre superlading på langtur, men ender gjerne opp med å superlade allikevel, ettersom det er mer styr med å finne en treglader ved hotellene enn å bare superlade litt ekstra.

Men prinsippielt, om alle personbiler hadde 1000 km rekkevidde og det var tregladere ved alle parkeringsplassser, så kunne man faktisk klart seg uten hurtiglading.

1 hour ago, oophus3do said:

Du berørte uansett ikke det du siterte, jeg gjentar: Du vil uansett aldri klare å få infrastruktur til rask lading uten at det koster skjorta. Bedre batterier betyr ferre ladestasjoner som går i pluss. Ferre ladestasjoner som går i pluss betyr høyere pris i tillegg til prispåslaget grunnet høyere kW effekter inn til stasjonene. 

Problemet ligger i jo større behov man har for hurtiglading og jo større dekning man trenger, jo vanskeligere er det å tjene på det. Gass kan lagres i ukesvis, månedsvis og år uten at man taper så mye på det. Så mens du bruker penger i Juni for å produsere gass, så kan du selge samme energien i Desember uten problemer. Det får du ikke til gjennom hurtiglading. 

https://e24.no/norsk-oekonomi/i/vQ23lB/groenn-omstart-slik-blir-regjeringens-tiltakspakke-for-klimaet

Hydrogen har større utfordringer, i ditt scenario med mye bruk av hydrogen som rekkeviddeforlenger. Ettersom batteriene blir større blir det mindre og mindre andel av rekkevidden som dekkes med hydrogen. Si man trenger 100.000 ikke-ladbare hydrogenbiler for å få økonomi i et landsdekkende nettverk av hydrogenfyllestasjoner. Om bare 10% av rekkevidden dekkes med hydrogen går det tallet opp til 1 million. Om det bare er 5% så er det på 2 millioner.

Endret 4. mai 2020 av Espen Hugaas Andersen

[bruker-540634]

Hvis man absolutt skal fjerne fossilt drivstoff og dermed også våres egne privilegier som oljenasjon så kan jeg se for meg at hydrogen er bedre egnet i luftfarten og tungtransport, der kun batteridrift vil være praktisk umulig.

Kan også være egnet i de markedene som ønsker å beholde de fordelene fossil energi har med tanke på energilagring og mobilitet.

 

Man kan heller ikke se bort ifra at myndighetene i japan og sør korea ønsker en stor satsing på hydrogen for å minske oljeavhengigheten(forbedre selvforsyningen)

Endret 4. mai 2020 av freddy85

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Tillatt totalvekt for Cybertruck er kanskje høyere fordi den har mulighet for mer nyttelast. Vi vet ikke hvordan Badger og Cybertruck havner i forhold til egenvekt.

Den er høyere pga den lave energitettheten til batterier. Selv om den inneholder ca 120kWh mindre av energien til Nikola Badger, så vil den veie mer. 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Og hvorfor vil du ikke ha 200 kWh ladende under soverommet? Det er i hvert fall bedre enn å ha en fossilbil stående. Elbiler brenner med lavere effekt over lengre tid. (Fossilbil er heller ikke spesielt farlig, utifra dagens brannkrav. Man har dobbel gips som jeg mener gir 60 minutters beskyttelse.)

Jeg forstår heller ikke hvorfor type 4 tanken skulle starte å lekke? Om resten av systemet lekker, så er det ikke nok hydrogen der til å utgjøre noen fare i en så stort rom som ei garasje. Så om sikkerhet er det du sikter til, så hadde jeg også unnlatt å ladet elbilen under soverommet. 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Cybertruck har opp til 800 km rekkevidde, der man kan anta noe sånt som 400 km med tung henger.

800 km rekkevidde på en EPA test med cellene ladet til 4,2V. 

Sleng på en buffer på 10% i tillegg til 20-30% tap på EPA rekkevidden etter et år eller to, så er vi nede i 480 til 560 rekkevidde. Med henger så har du 240 til 280 km. Sleng så på en buffer i bunnen i tillegg som folk flest ikke ønsker å nærme seg, så er du kjapt nede i rundt 200-250 km rekkevidde med en liten henger. 

Med andre ord, jeg har null tiltro til at Cybertruck vil klare 800 km rekkevidde eller 400 km med henger, da må "battery-day" gi resultater på produksjonen nå, og ikke lovnader for fremtiden slik det pleier å være. 
 

Sitat

Det er *svært få* personer som kjører tre timer til jobb med tung henger, jobber full dag, og så kjører samme vei tilbake med den samme hengeren i tre timer. Normalen vil mer være å kjøre hengeren til arbeidsstedet, og så la den stå der i en uke eller mer, for så å flytte den tilbake igjen. 

1. Du er over entusiastisk til rekkevidden. Den vil verken være 800 km eller 400 km når produktet blir brukt som en arbeidsbil. 

2. Det er mange som kjører til jobb med henger og hjem igjen. Jeg kjenner flere av dem. Han ene anleggsgartneren kjører sitteklipperen, en haug utstyr og en stor diesel-tank som han fyller fra lageret sitt med avgifts-fri diesel. Den står på gården hans hjemme. Ved mange av områdene hvor de jobber, så kan du ikke bare legge igjen utstyr til noen hundre tusen kroner og anta at det fremdeles er der morgenen etter. 

3. Det du snakker om er mer konstruksjonsarbeid som vil foregå i månedsvis eller årevis. Da kaster dem jo opp de container-tårna og bor der i arbeidsperiodene. Det forekommer, men det er ikke alltid. Dog det må fremdeles veies opp for når man kjøper et nytt kjøretøy til bruk i jobben. Kjørte kilometre innenfor visse perioder går veldig opp og ned så lenge majoriteten av arbeidet kommer i form av anbud. Bare det å klippe og holde vegetasjon langs veinettet våres er jo en gedigen jobb som disse holder ved like. 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Man kan tenke seg at hydrogen kan muligens være nyttig for den 0,001% av befolkningen som har behov ala de du antyder, men det er fullstendig irrelavant. De kan fortsette å kjøre fossil for all overskuelig fremtid, utan at det er noe problem. Havene klarer å ta opp noe CO2.

Bortsett fra at CO2 kommer med +5% avgifter hvert trinn sånn ifølge planene til regjeringen. Det er også ekstremt merkelig å forsvare diesel forbruk ovenfor et forbruk på hydrogen som slipper ut vann som eneste biprodukt. Alt dette for å forsvare elbiler, eller rettere sagt Tesla alene? 

Folk som trenger gode arbeidsbiler er ikke 0,001% av befolkningen heller, og arbeidsbilene på batterier er heller dårlige. 

Se forskjellen mellom Renault Kangoo BE og FC. 150km rekkevidde vs 320 km rekkevidde om jeg husker rett. 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Et batteri på 2 MWh klarer fint å ta i mot en effekt på 8 MW. Men det er helt irrelevant. Man trenger ikke så store effekter. På de (lovpålagte) pausene på 45 minutter kan bilen stå til lading, så da er behovet nede til omkring 2 MW. Det er ikke uoverkommelig.

Du kan få til mye uten omtanke om kvalitet og levetid i batteriet. 

Jo, det ser ut til å virke rimelig uoverkommelig så lenge ingen tung eller langtransports EV lastebil er kommet ennå. De ladestasjonene burde jo snart starte å dukke opp. Samtidig er H2-fyllenettverket kommet lengre her for å støtte H2-lastebilene enn 2MW effekts megachargere. Sveits har allerede fått sine første av de 1,600 lastebilene fra Hyundai, og de skal være ferdig før 2025 som et eksempel. Ser man på leverandører innenfor reefer-containere så er det ingen planer for å kjøle dem med batterier, slik man kanskje ville trudd var naturlig om diesel i lastebilene ble erstattet med strøm. Men de forsker på H2 containere, og noen prosjekter har allerede vært satt i kraft. 
 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Jeg tror ikke alle elbiler vil ha 1000 km rekkevidde. Og det vil fortsatt finnes tilfeller der det er behov for hurtiglading, selv om man har 1000 km rekkevidde. Personlig kunne jeg klart meg med mye mindre superlading på langtur, men ender gjerne opp med å superlade allikevel, ettersom det er mer styr med å finne en treglader ved hotellene enn å bare superlade litt ekstra.

Men prinsippielt, om alle personbiler hadde 1000 km rekkevidde og det var tregladere ved alle parkeringsplassser, så kunne man faktisk klart seg uten hurtiglading.

Da faller argumentet på at det er billigere å supplementere et hurtigladenettverk med H2-nettverk fremfor strøm alene når man må ha hurtigladere i tillegg til sakteladere ved hver frisør, matbutikk, senter, pølsebo, hjemme og ved jobben for å støtte en 100% elbilflåte. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

oophus3do skrev (2 timer siden):

Du berørte uansett ikke det du siterte, jeg gjentar: Du vil uansett aldri klare å få infrastruktur til rask lading uten at det koster skjorta. Bedre batterier betyr ferre ladestasjoner som går i pluss. Ferre ladestasjoner som går i pluss betyr høyere pris i tillegg til prispåslaget grunnet høyere kW effekter inn til stasjonene. 

Problemet ligger i jo større behov man har for hurtiglading og jo større dekning man trenger, jo vanskeligere er det å tjene på det. Gass kan lagres i ukesvis, månedsvis og år uten at man taper så mye på det. Så mens du bruker penger i Juni for å produsere gass, så kan du selge samme energien i Desember uten problemer. Det får du ikke til gjennom hurtiglading. 

https://e24.no/norsk-oekonomi/i/vQ23lB/groenn-omstart-slik-blir-regjeringens-tiltakspakke-for-klimaet

Hydrogen har større utfordringer, i ditt scenario med mye bruk av hydrogen som rekkeviddeforlenger. Ettersom batteriene blir større blir det mindre og mindre andel av rekkevidden som dekkes med hydrogen. Si man trenger 100.000 ikke-ladbare hydrogenbiler for å få økonomi i et landsdekkende nettverk av hydrogenfyllestasjoner. Om bare 10% av rekkevidden dekkes med hydrogen går det tallet opp til 1 million. Om det bare er 5% så er det på 2 millioner.

Nei, hydrogen har ikke større utfordringer, fordi jeg argumenterer ikke for en lastebil, buss eller bilflåte på H2 alene. Jeg argumenterer for at H2 tar segmenter der det gir mening, mens resten blir BEV. 

Behovet for batteriene innenfor lang og tungtransport vil alltids være litt ekstra effekt og regenerasjon ved batterier. En Nikola TRE vil ikke trenge mer enn sine originale 125kWh batteripakke. Så om batteriene blir 100% bedre, så vil man fremdeles kun utnytte 125kWh men fjerne X% av vekt og volum av batteriet for å holde mer hydrogen med sin overlegne energitetthet om det ligger et behov for det. Eventuelt beholder man rekkevidden på rundt 800 km og har mer nyttelast slik at man har vunnet over diesel lastebiler totalt sett. 

De produktene som trenger energi på veien vil finne at fylling av hydrogen blir like billig som hurtigfylling av batterier, hvis ikke billigere og da vinner hastigheten av kWh per minutt på hydrogen. Bloomberg melder om priser ned mot $1 per kilo H2 produsert inn mot 2050. $2 per kilo innen 2030. Kast inn fortjeneste og selg det for $4 per kilo så betaler man 1,50 øre per kWh - dette pluss en full tank og nye 500 km på minutter. 

Man vil gjøre som H2Bus, Hydrospider i Sveits, NEL+Hyundai i Norge eller Nikola i NA+EU. Stasjonene blir satt opp sammen med flåtesalg av tung og langtransport/busser. Da går stasjonene allerede rundt fra første dag, og personbilene er bonus til de stasjonene. Så nei. Sørger man for tilbud og etterspørsmål fra første dag så spiller det egentlig liten rolle hva personbilsegmentet gjør, selv om de også vil slenge seg på - det er jo det som har vært vanskelig her i Norge ved de første stasjonene som ble oppført grunnet regjeringens tanker rundt H2 på tidlig 2000 tall. Stasjoner ble oppført uten at produktene var klare. Og produktene ble klare fordi man manglet et nettverk. Nå som nettverket blir tvunget frem grunnet diesel-lastebilene som vil slite med å følge kravene, så vil personbilene komme etter. BMW og Volvo snakker nå om at deres største SUV'er er perfekte som FCEV's. Ting fungerer og er klart, bare produksjonstall og størrelse på lysten på dem må øke. Den kommer med tilgjengelig energi, slik elbilene fikk medfart med bedre ladenettverk.  

Endret 4. mai 2020 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

7 hours ago, oophus3do said:

Den er høyere pga den lave energitettheten til batterier. Selv om den inneholder ca 120kWh mindre av energien til Nikola Badger, så vil den veie mer.

Det er din hypotese. Vi får se hva specs faktisk blir. (Men jeg utelukker ikke at Cybertruck får noe høyere egenvekt.)

 

7 hours ago, oophus3do said:

Jeg forstår heller ikke hvorfor type 4 tanken skulle starte å lekke? Om resten av systemet lekker, så er det ikke nok hydrogen der til å utgjøre noen fare i en så stort rom som ei garasje. Så om sikkerhet er det du sikter til, så hadde jeg også unnlatt å ladet elbilen under soverommet.

Hydrogentanker og systemer lekker rett som det er. Det er grunnen til at det skjer eksplosjoner ganske regelmessig.

 

7 hours ago, oophus3do said:

800 km rekkevidde på en EPA test med cellene ladet til 4,2V. 

Sleng på en buffer på 10% i tillegg til 20-30% tap på EPA rekkevidden etter et år eller to, så er vi nede i 480 til 560 rekkevidde. Med henger så har du 240 til 280 km. Sleng så på en buffer i bunnen i tillegg som folk flest ikke ønsker å nærme seg, så er du kjapt nede i rundt 200-250 km rekkevidde med en liten henger.

Buffer på 10% er greit, man ønsker ikke gå tom for strøm. Men den trenger du ikke legge til mer enn en gang. (Men jo mer rekkevidde man har, jo nærmere 0 vil man kunne kjøre.) 20-30% tap på 1-2 år er bare tull. Man kan anta 30% tap over noe sånt som 400.000 km. Med lineært tap og 40.000 km/år er det 3%/år. Nå er det riktignok noe høyere i begynnelsen, men det vil ikke være snakk om mer enn 10% på 2 år. Så flater det ut.

Så ok, 360 km med stor henger når bilen er ny, og så faller det til 325 km etter 2 år/80.000 km. Noe i den dur. Man må da uansett ha 2,5 time kjøring hver vei til jobb med stor tung henger før det er et problem.

 

7 hours ago, oophus3do said:

 2. Det er mange som kjører til jobb med henger og hjem igjen. Jeg kjenner flere av dem. Han ene anleggsgartneren kjører sitteklipperen, en haug utstyr og en stor diesel-tank som han fyller fra lageret sitt med avgifts-fri diesel. Den står på gården hans hjemme. Ved mange av områdene hvor de jobber, så kan du ikke bare legge igjen utstyr til noen hundre tusen kroner og anta at det fremdeles er der morgenen etter.

Kjører han *2,5 timer* hver vei? Altså bor man f.eks i Oslo og kjører utstyret til og fra Lillehammer hver eneste dag?

7 hours ago, oophus3do said:

 Bortsett fra at CO2 kommer med +5% avgifter hvert trinn sånn ifølge planene til regjeringen. Det er også ekstremt merkelig å forsvare diesel forbruk ovenfor et forbruk på hydrogen som slipper ut vann som eneste biprodukt. Alt dette for å forsvare elbiler, eller rettere sagt Tesla alene?

CO2 utslippet vil aldri komme ned til null. Det handler dermed ikke om å eliminere alle utslipp av CO2. Om det er snakk om en veldig smal nisje som f.eks den anleggsgartneren som pendler 5 timer hver dag med tung henger, så kan man bare glemme det. Det utgjør ingenting i det store bildet.

Så klart, om han ønsker å bli mer miljøvennlig og finner alternative løsninger, så er det supert, men egentlig har det ingen betydning om han gjør noe eller ikke.

7 hours ago, oophus3do said:

 Da faller argumentet på at det er billigere å supplementere et hurtigladenettverk med H2-nettverk fremfor strøm alene når man må ha hurtigladere i tillegg til sakteladere ved hver frisør, matbutikk, senter, pølsebo, hjemme og ved jobben for å støtte en 100% elbilflåte.

Man trenger ikke sakteladere ved hver parkeringsplass om man har hurtigladere. Dette er en glidende skala. Med store batterier som kun lades om natten må man kanskje ha 100.000 sakteladere for et gitt antall biler. Med små batterier som må hurtiglades hele tiden kan man kanskje måtte ha 10.000 hurtigladere. Og så kan man finne en løsning mot midten der man kanskje trenger 50.000 sakteladere og 5000 hurtigladere.

 

7 hours ago, oophus3do said:

Nei, hydrogen har ikke større utfordringer, fordi jeg argumenterer ikke for en lastebil, buss eller bilflåte på H2 alene. Jeg argumenterer for at H2 tar segmenter der det gir mening, mens resten blir BEV.

Det er akkurat derfor man vil slite med økonomien. Fordi batterier og lading mesteparten av markedet er det lite igjen til hydrogen. Da har man lite etterspørsel og dårlig utnyttelse av infrastruktur. Infrastrukturkostnadene blir da uforholdsmessig store.

Endret 4. mai 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (24 minutter siden):

Det er din hypotese. Vi får se hva specs faktisk blir. (Men jeg utelukker ikke at Cybertruck får noe høyere egenvekt.)

Det er ingen hypotyse at batterier veier mer per kWh vs H2. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (26 minutter siden):

Hydrogentanker og systemer lekker rett som det er. Det er grunnen til at det skjer eksplosjoner ganske regelmessig.

Kan du dokumentere at noen Type 4 tanker har lekket? Stasjonene du sikter til er ikke Type 4 tanker, og grunnen til lekkasjen har aldri vært tanken i seg selv. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (28 minutter siden):

20-30% tap på 1-2 år er bare tull.

Fra EPA tallene som er det du tar utgangspunkt fra, så er det ikke tull. Kildene til bildet finner du på et bildesøk, og kilden utnytter alle reelle rekkevidde tester som har vært tilgjengelig. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (30 minutter siden):

Så ok, 360 km med stor henger når bilen er ny, og så faller det til 325 km etter 2 år/80.000 km. Noe i den dur. Man må da uansett ha 2,5 time kjøring hver vei til jobb med stor tung henger før det er et problem.

200-250 km med stor henger er nok mer reelt når man sammenligner TMX tester på halvparten av energien og lettere bil. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (32 minutter siden):

CO2 utslippet vil aldri komme ned til null. Det handler dermed ikke om å eliminere alle utslipp av CO2.

Lang og tungtransport står for store deler av CO2 utslippet. Ditt tall på 0,001% er jo bare tøys. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (34 minutter siden):

Man trenger ikke sakteladere ved hver parkeringsplass om man har hurtigladere. Dette er en glidende skala. Med store batterier som kun lades om natten må man kanskje ha 100.000 sakteladere for et gitt antall biler. Med små batterier som må hurtiglades hele tiden kan man kanskje måtte ha 10.000 hurtigladere. Og så kan man finne en løsning mot midten der man kanskje trenger 50.000 sakteladere og 5000 hurtigladere.

Prøv å få til 100,000 ladere I London hvor 4 av 5 biler parkerer på offentlig gateparkering. H2 stasjoner vil være billigere for å ta deler av det behovet. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (36 minutter siden):

Det er akkurat derfor man vil slite med økonomien. Fordi batterier og lading mesteparten av markedet er det lite igjen til hydrogen. Da har man lite etterspørsel og dårlig utnyttelse av infrastruktur. Infrastrukturkostnadene blir da uforholdsmessig store.

Kan du støtte din personlige mening med noe utenfor flere personlige meninger? 

Hvorfor finnes det fremdeles ingen langdistanse busser eller lastebiler? 

[hekomo]

oophus3do skrev (På 2.5.2020 den 12.29):

Rart når den viser vekst. Snakker du utelukkende om Norge? 

Nei, globalt. Hva er denne "veksten"? Krampaktige forsøk på å skvise ut noen subsidier?

Jeg mener, til og med Nikola har begynt å snuse på ren batterielektrisk drift.

Endret 4. mai 2020 av hekomo