Mercedes-Benz planlegger ingen ny hydrogenbil

[oophus]

Kahuna skrev (Akkurat nå):

Energi må fraktes, enten som diesel, hydrogen eller strøm i en kabel. Strøm i en kabel har den åpenlyse fordelen at du slipper unna med en brøkdel av energien. Altså vesentlig tynnere kabel enn om du skulle generert hydrogen på stedet.

Forstod du fremdeles ikke hva jeg skrev om? Det er enklere å frakte energi som diesel eller hydrogen inn til et depot som ikke kan få mer strøm inn uten å grave opp og legge nytt. I en gammel by, så kan det være et stort problem. 

Om du kan lade 100 busser på 50kW på et depot over natten i 8 timer, så kan du produsere hydrogen på samme effekt  over 16 timer når bussene ellers er ute og kjører og jobber og dermed støtte ei større flåte totalt sett ved samme depot uten å måtte oppgradere nettet så fryktelig. Det er jo derfor man ser stor vekst av hydrogen-busser om dagene. Man klarer ikke å erstatte alle dagens busser ved dagens depoter uten å utløse enorme kostnader for kraftnetts-oppgraderinger. Det er rett og slett billigere å frakte hydrogen inn, eller produsere litt selv ved lokasjonen. 

Kahuna skrev (8 minutter siden):

oophus3do skrev (19 minutter siden):

I Kina så bygger dem nå hydrogen-rekkeviddeforlengere på hele 7,000 elektriske busser. Du kan jo lure på hvorfor? Så jo. Enklere. 

Enkelt? Nei, det øker kompleksiteten.

Ikke akkurat så veldig komplisert. Vedlikehold foregår gjennom å sjekke effekt, og trykk gjennom systemet og er gjort kjappere enn normal diesel-vedlikehold på busser ellers. 

Litt mer komplisert, men ikke komplisert nok til at man ikke bygger om 7,000 elektriske busser om til hydrogen-elektriske busser. 

 

Kahuna skrev (9 minutter siden):

oophus3do skrev (21 minutter siden):

Hydrogenbilen er et rimelig stort begrep som dekker et hav av forskjellige behov og bruksområder. Prøv å jobb med trav f.eks og sjekk ut kilometerstand på bilene som frakter hestene her og der som et eksempel. Hvor lang rekkevidde hadde du hatt med dagens BEV flåte?

Du har referansene klare på hvor mange hester som fraktes rundt med hydrogenbiler i dag?

Det som er mer viktig er jo å finne referanser på hvor mange hester som fraktes med elektriske-biler. Det er jo tross alt du som mener at batteriene er "gode nok", uten at vi ser noen tegn på det. 

Kahuna skrev (10 minutter siden):

oophus3do skrev (22 minutter siden):

Klarer du ikke koble ditt eget argument rundt "bra batterier" og grunnen til at jeg viser rekkevidden til togene? 

• BE Tog = 120 km rekkevidde mellom behov for klatt-lading. 
• FC Tog = 1200 km rekkevidde. 

Du husker den rapporten om elektrifisering av Nordlandsbanen? Svaret var at delelektrifisering kombinert med batterier var billigst. 120km rekkevidde vil være rikelig når du uansett bare skal krysse et gap uten kjøreledning.

Motstridende svar som en nyere undersøkelse kom frem til i Frankrike. Der var svaret hydrogen-elektrisk, og logisk nok siden de faktisk tok med korrekt bruk av komponentene. Hos oss så så vi på Batterier eller brenselceller som drivende kraft til motorer. Det korrekte svaret er å utnytte hydrogen og brenselceller som en rekkeviddeforlenger. På den måten så designer du brenselcellen til å gå ved maks effektivitet fremfor et stort spekter av last som gjør matten mye dårligere. 

Det blir som å sammenligne en diesel-motor og måle gjennomsnittlig effektivitet gjennom turtallsregisteret, fremfor å måle maks effektivitet ved best mulig last innad i turtallsregisteret. 

Kahuna skrev (15 minutter siden):

oophus3do skrev (26 minutter siden):

FC dronene har allerde sendt tusenvis av Covid-19 masker til sykehus og diverse øyer som har ønsket å forbli sykdomsfrie.

Fantastisk. Ordet du leter etter er 'nisje'.

Er overvåkning av solcellekraftverk også nisje? Eller hele kraftnettverket våres? Droner tar over i større og større grad der også. Snakk om å ha et snevert sinn som trenger at man må mates med t-skje ei lang liste av bruksområder uten å kunne klare å tenke til seg det selv. 

Formålet med å vise dronene er energitetthets-differansene mellom batterier og hydrogen-komponentene. 

60 minutter opp til 331 minutter er hele 451% forskjell det. 
 

[oophus]

Kahuna skrev (18 minutter siden):

oophus3do skrev (30 minutter siden):

Det er nok av behov som krever mer energi enn 100kWh iløpet av en periode

Større batteri da?

Diminishing returns. 

[Espen Hugaas Andersen]

31 minutes ago, oophus3do said:

Diminishing returns. 

Ikke meningsfullt når det gjelder tog. Energiforbruk er tilnærmet kun avhengig av vekten der 10 tonn batterier kan drive et tog på 1000 tonn kanskje 100 km. Altså legger man på 10 tonn ekstra batterier øker energiforbruket med 1%, og rekkevidden går fra 100 km til 198 km. Går man opp til 100 tonn batterier øker rekkevidden til 917 km.

Endret 29. april 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (23 minutter siden):

Man kan lage batteri-tog med så lang rekkevidde man ønsker. Det er null problem å slenge på en ekstra vogn med batterier. Om det da er et tog som har 120 km elektrisk rekkevidde, så betyr det altså at togprodusenten har kommet frem til at dette er den nødvendige rekkevidden i forhold til avstand mellom stopp og ladetid.

De legger batteriene under vognen (kan ikke ha det på topp f.eks pga da må man minske hastigheten gjennom ruten i svingene), men det å kjøre batterier på tvers av vognene kommer med for mange problemer så det er kun 1 vogn som får batterier. Dermed maks-kapasitet, og den grensen. Har man muligheten til å løse problemet med 120 km så velger man altså et BE tog. Har man ikke det, noe man tydeligvis ikke kan ved mange ruter, så velger man FC tog. Den lange rekkevidden gjør også at man kommer unna med noen få stasjoner, og i de fleste tilfeller bare én stasjon. 

Da handler dette om pris også etterhvert, siden det koster endel å sørge for klatt-lading hver 120 km. Vedlikehold av den krever mer enn differansen i pris mellom strøm direkte og hydrogen-produksjon om ruta er for lang. Bloomberg nevnte jo nå nylig at man allerede idag klarer å lage hydrogen billig fra elektrolyse, og rekorden er så langt $2,50 per kilo (til kunde). De anslår $1,40 per kilo i 2030. 

Espen Hugaas Andersen skrev (28 minutter siden):

Man kan tenke hydrogen-tog produsenten også tenker på hva som er det faktiske behovet. Kanskje fyller toget hydrogen en gang per dag, mens batteri-toget lades på alle stasjoner, eksempelvis. Da har begge rekkevidde som samsvarer med tiltenkt bruk.

De tilbyer BE tog med mindre rekkevidde enn 120km også, og det er også det vanligste. 120 km er bare det de sier er grensen for hvor det starter å gi mer mening med FC tog ettersom utfordringene straks baller på seg ved de strekkene. Noe galt med klatt-ladingen étt sted, så har man rett og slett ikke nok til å komme til neste sted. 

[Espen Hugaas Andersen]

16 minutes ago, oophus3do said:

Bloomberg nevnte jo nå nylig at man allerede idag klarer å lage hydrogen billig fra elektrolyse, og rekorden er så langt $2,50 per kilo (til kunde). De anslår $1,40 per kilo i 2030. 

Med $1,4/kg er jo løsningen enkel. Brenn det i et gasskraftverk, og bruk strømmen til 84 øre/kWh (50% virkningsgrad) til å drive toget på batteri. Man sparer mer på infrastruktur til distribusjon/forbruk av hydrogen enn man bruker på infrastrukturen til gasskraftverket og distribusjon/forbruk av strømmen.

Eller så kan man droppe turen innom hydrogen, og heller bruke strømmen direkte til å drive toget. Da er man vel nede på noe sånt som 20-30 øre/kWh.

Endret 29. april 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

Ikke meningsfullt når det gjelder tog. Energiforbruk er tilnærmet kun avhengig av vekten der 10 tonn batterier kan drive et tog på 1000 tonn kanskje 100 km. Altså legger man på 10 tonn ekstra batterier øker energiforbruket med 1%, og rekkevidden går fra 100 km til 198 km. Går man opp til 100 tonn batterier øker rekkevidden til 909 km.

10 ton batterier ville vært 33% av vekten av ei vogn. 1,000 ton ville spist opp hele totalvekten omtrent på ei vogn. Men ja, rullemotstand øker jo ikke noe særlig på de hjulene vs gummihjul. 

TMX med en lett campingvogn viser et forbruk som er doblet. Sleng på 2-3x vekten på hengeren, og/eller en henger som er mye mindre aerodynamisk som f.eks heste-eksempelet så forstår man jo kjapt at det finnes behov som krever større muligheter for frakt av energi med seg. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (52 minutter siden):

Med $1,4/kg er jo løsningen enkel. Brenn det i et gasskraftverk, og bruk strømmen til 84 øre/kWh (50% virkningsgrad) til å drive toget på batteri. Man sparer mer på infrastruktur til distribusjon/forbruk av hydrogen enn man bruker på infrastrukturen til gasskraftverket og distribusjon/forbruk av strømmen.

Du glemmer alt av kostnader for å vedlikeholde klatt-ladingsløsninger per X km, og energibehovet som i tillegg må føres langs og opp til områdene. Restvarmen til ei brenselcelle på et tog kan brukes til å varme varmtvann for toalett, samt varme på generell basis i toget. Det er nok av muligheter å ta av for å få effektiviteten opp. Panasonic viser blant annet en effektivitet over 90%  når man bruker varmen til noe. 

Espen Hugaas Andersen skrev (53 minutter siden):

Eller så kan man droppe turen innom hydrogen, og heller bruke strømmen direkte til å drive toget. Da er man vel nede på noe sånt som 20-30 øre/kWh.

Du kan ikke droppe turen innom hydrogen i de bruksområdene hvor det vil bli tatt i bruk? Det er ingen her som sier at alle tog skal på hydrogen, det må du da forstå? 

[Espen Hugaas Andersen]

10 minutes ago, oophus3do said:

Du glemmer alt av kostnader for å vedlikeholde klatt-ladingsløsninger per X km, og energibehovet som i tillegg må føres langs og opp til områdene. Restvarmen til ei brenselcelle på et tog kan brukes til å varme varmtvann for toalett, samt varme på generell basis i toget. Det er nok av muligheter å ta av for å få effektiviteten opp. Panasonic viser blant annet en effektivitet over 90%  når man bruker varmen til noe. 

Hydrogen kan muligens ha virkningsgrad opp mot 90% i beste fall, med utnyttelse av spillvarmen. Batteri har virkningsgrad opp mot 90% i de fleste tilfeller selv uten utnyttelse av spillvarmen. Det er en stor forskjell.

Og nei, jeg glemte ingen kostnader. Jeg bare forventer at de er høyere for hydrogen. Dette er ny infrastruktur som ikke har andre bruksområder. Elektrisitet brukes til nesten alt, altså har man betydelige stordriftsfordeler på alle områder.

10 minutes ago, oophus3do said:

Du kan ikke droppe turen innom hydrogen i de bruksområdene hvor det vil bli tatt i bruk? Det er ingen her som sier at alle tog skal på hydrogen, det må du da forstå? 

Spørsmålet er vel om det er noen tog i det hele tatt som går på hydrogen om f.eks 20 år. Jeg tror ikke det. I hvert fall ikke i Norge.

Endret 29. april 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Espen Hugaas Andersen]

17 minutes ago, oophus3do said:

TMX med en lett campingvogn viser et forbruk som er doblet. Sleng på 2-3x vekten på hengeren, og/eller en henger som er mye mindre aerodynamisk som f.eks heste-eksempelet så forstår man jo kjapt at det finnes behov som krever større muligheter for frakt av energi med seg. 

På bil er det luftmotstanden som er dominerende. Bytt ut en lett campingvogn med en henger med 2 tonn murstein, så er det fullt mulig forbruket går ned.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (Akkurat nå):

Hydrogen kan muligens ha virkningsgrad opp mot 90% i beste fall, med utnyttelse av spillvarmen. Batteri har virkningsgrad opp mot 90% i de fleste tilfeller selv uten utnyttelse av spillvarmen. Det er en stor forskjell.

Batterier er fremdeles batterier med dens egenskaper. Det er kjekt å ha et alternativ med lagret energi i mye større kvantum som kan fylles på minutter fremfor timer i store mål. 

Logikken din ser ut til å stå fast ved å argumentere batterier mot brenselceller, mens jeg argumenterer for batterier+batterier og brenselceller i harmoni. Det er f.eks stor forskjell fra å drive motoren med kun brenselceller i vekslende virkningsgrad, mot det å utnytte den som en generator på dens mest effektive temperatur og kraft. Da er det mye enklere å nå 60-65% enn et gjennomsnitt på 50%. 
 

Espen Hugaas Andersen skrev (3 minutter siden):

Og nei, jeg glemte ingen kostnader. Jeg bare forventer at de er høyere for hydrogen. Dette er ny infrastruktur som ikke har andre bruksområder. Elektrisitet brukes til nesten alt, altså har man betydelige stordriftsfordeler på alle områder.

Tøyser du? Tyskland er jo i gang med å erstatte naturgass nettverket med et hydrogen-nettverk. Bruksområdene for det er til salg for gods og persontransport, energiproduksjon og varme i bygninger, samt diverse industri. Verdien av å ha elektrolyse-kapasitet i kraftverket er også nylig blitt analysert med gode resultater. Sol, vind og hydro får fritt spillerom uten et tak siden all overflødig kraft kan spises opp ved behov og lagres. 

Togprodusenten som både tilbyr BE og FC løsninger gir kunden selvfølgelig den løsningen som er best egnet for dem, og de selv sier hvor lønnsomheten krysses. Da gir det det for meg mer mening å sitere dem og stole på det, enn å la dine forventninger føre når det er motstridende hva erfaring fra bransjefolk sier. 

Hydrogenproduksjon tilhørende tog, kan da brukes til andre formål for å dekarbonere flere segmenter som er vanskelig å dekarbonisere med kun strøm. Stålproduksjon f.eks ville jo vært et fint segment å linke til en ny fabrikk. Eventuelt har man store behov innenfor det maritime som også kunne fått goder av grønn hydrogen ved skala. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

På bil er det luftmotstanden som er dominerende. Bytt ut en lett campingvogn med en henger med 2 tonn murstein, så er det fullt mulig forbruket går ned.

En henger vil jo ødelegge luftmostanden i mange tilfeller, så den er jo i tillegg til vekt og effektene derifra. Men bevis gjerne at en campingvogn på 600 kg fint kan gi et mindre forbruk enn en henger med 2 tonn murstein, for det hadde vært interessant å sett for å se krysningspunktet på hva som gir mest telling i ulike hastigheter. 

Jeg kjenner ingen anleggsarbeidere som kjører elektrisk bil i jobben sin f.eks. Det å vinne arbeid på anbud gir en litt spesiell arbeidsdag enkelte perioder. 

Endret 29. april 2020 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

1 minute ago, oophus3do said:

Togprodusenten som både tilbyr BE og FC løsninger gir kunden selvfølgelig den løsningen som er best egnet for dem, og de selv sier hvor lønnsomheten krysses. Da gir det det for meg mer mening å sitere dem og stole på det, enn å la dine forventninger føre når det er motstridende hva erfaring fra bransjefolk sier. 

Det er ikke slik at togprodusenter (eller produsenter generelt) lager de beste mulige produktene. Det kreves konkurranse for å få frem de beste produktene, og man er aldri i mål. I en velfungerende konkurransesituasjon vil man ikke få solgt produktene sine om de ikke er gode - men når det gjelder batterielektriske tog er vi langt unna en velfungerende konkurrasesituasjon.

Det toget til Alstrom som du hadde som eksempel virker ikke som noe i nærheten av det best mulige produktet. Som du selv påpeker gidder de ikke tilby lengre rekkevidde enn 120 km. Og man kan nesten bare anta de bruker batterier med ganske dårlig energitetthet og høy pris, ettersom dette er helt vanlig. Spesielt på produkter som er produsert i lav skala.

[Espen Hugaas Andersen]

20 minutes ago, oophus3do said:

En henger vil jo ødelegge luftmostanden i mange tilfeller, så den er jo i tillegg til vekt og effektene derifra. Men bevis gjerne at en campingvogn på 600 kg fint kan gi et mindre forbruk enn en henger med 2 tonn murstein, for det hadde vært interessant å sett for å se krysningspunktet på hva som gir mest telling i ulike hastigheter.

Det kommer helt an på utformingen. Men en henger fyllt med murstein er mye lavere enn en campingvogn, og vil dermed ha betydelig mindre luftmotstand. Da kan man øke vekten og fortsatt ha lavere forbruk enn en campingvogn. Akkuat hvor kryssningspunktet vil være er vanskelig å si uten å å spesifisere akkurat hvilken henger og campingvogn man vil sammenligne, ettersom utformingen har så stor betydning.

20 minutes ago, oophus3do said:

Jeg kjenner ingen anleggsarbeidere som kjører elektrisk bil i jobben sin f.eks. Det å vinne arbeid på anbud gir en litt spesiell arbeidsdag enkelte perioder. 

Antallet øker nok med Cybertruck, Rivian R1T, osv.

Endret 29. april 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (3 minutter siden):

Det er ikke slik at togprodusenter (eller produsenter generelt) lager de beste mulige produktene. Det kreves konkurranse for å få frem de beste produktene, og man er aldri i mål. I en velfungerende konkurransesituasjon vil man ikke få solgt produktene sine om de ikke er gode - men når det gjelder batterielektriske tog er vi langt unna en velfungerende konkurrasesituasjon.

Siden de konkurrerer med CO2 frie løsninger mot ikke CO2 frie løsninger, så er eneste løsning å vise fordeler mot gamle metoder, selv om det i en periode koster mer. Det gjør det jo for både BE og FC løsningene uansett per idag stort sett. Dermed må de bruke det som gir best konkurranse mot alternativene. Svaret er enkelt og greit. Korte ruter BE. Lengre ruter som er vanskelig å elektrifisere FC. 
Totalt sett så vil det uansett være flest BE tog, men FC tog tar over der BE ikke har sjans til å konkurrere mot diesel-tog. 

Espen Hugaas Andersen skrev (6 minutter siden):

Det toget til Alstrom som du hadde som eksempel virker ikke som noe i nærheten av det best mulige produktet. Som du selv påpeker gidder de ikke tilby lengre rekkevidde enn 120 km.

Hvorfor antar du dette? Det handler ikke om å "gidde", det handler om vekt og plass. Hydrogentanker kan du ha på taket og lagre enormt mye mer kWh enn tilsvarende batterier. Batterier må du ha underst i vogna fordi vekten i seg selv er avgjørende for farten man kan ha gjennom svingene. Batterier mellom hjulene gir uendelig mye mer mening enn batterier langt over veltepunktet til vognen i fart. Dermed rekkevidde rundt 120 km. 

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

Og man kan nesten bare anta de bruker batterier med ganske dårlig energitetthet og høy pris, ettersom dette er helt vanlig. Spesielt på produkter som er produsert i lav skala.

Igjen, hvorfor i allverden anta at de bruker noe dårligere enn det som kreves? De selger tross alt BE og FC løsninger i kampen mot andre BE løsninger og FC løsninger i tillegg til diesel løsninger. De har da ikke råd til å havne under en agenda rundt BE vs FC? Noe så idiotisk. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (11 minutter siden):

oophus3do skrev (31 minutter siden):

En henger vil jo ødelegge luftmostanden i mange tilfeller, så den er jo i tillegg til vekt og effektene derifra. Men bevis gjerne at en campingvogn på 600 kg fint kan gi et mindre forbruk enn en henger med 2 tonn murstein, for det hadde vært interessant å sett for å se krysningspunktet på hva som gir mest telling i ulike hastigheter.

Det kommer helt an på utformingen. Men en henger fyllt med murstein er mye lavere enn en campingvogn, og vil dermed ha betydelig mindre luftmotstand. Da kan man øke vekten og fortsatt ha lavere forbruk enn en campingvogn. Akkuat hvor kryssningspunktet vil være er vanskelig å si uten å å spesifisere akkurat hvilken henger og campingvogn man vil sammenligne, ettersom utformingen har så stor betydning.

Jeg orker ikke dine tolkninger rundt dine påstander. Kan du ikke heller bevise det gjennom noen tester? Noe må du da kunne klare å oppdrive fra nettet? Bevis at en campingvogn på 600 kg fint kan kreve mer energi å dra rundt på enn en henger med 2,000 kg betong er du snill. 

En henger uansett form vil ødelegge mye av luftmotstanden til bilen siden det er umulig å ikke ha et område mellom bil og henger som bryter opp flyten av luft dem i mellom. Det ser vi jo i BEV tester? Ingen av dem har hatt resultater som overbeviser. Selvfølgelig vil det gjelde for alle biler uansett hvor drivkraften kommer ifra, men da kommer også fordelen av å kunne drasse med seg mer energi per fylling, og fylling på minutter. 

Ta 1,000 km rekord-turene til TB og sleng på en henger, så hadde du måtte fylle hver 20-30 minutt. For en anleggsgartner f.eks som drasser med seg sitte-klippere hver eneste dag, så hadde det jo vært ekstremt kjedelig å ha vunnet et anbud som er 200 km tur-retur i tillegg til 8 timer arbeid med flytting av utstyret. 

Endret 29. april 2020 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

2 minutes ago, oophus3do said:

Hvorfor antar du dette? Det handler ikke om å "gidde", det handler om vekt og plass. Hydrogentanker kan du ha på taket og lagre enormt mye mer kWh enn tilsvarende batterier. Batterier må du ha underst i vogna fordi vekten i seg selv er avgjørende for farten man kan ha gjennom svingene. Batterier mellom hjulene gir uendelig mye mer mening enn batterier langt over veltepunktet til vognen i fart. Dermed rekkevidde rundt 120 km. 

Jeg overdriver kanskje litt når jeg sier de ikke gidder. De har ikke tilstrekkelig etterspørsel til å tilby bedre produkter til lavere pris.

Om de hadde tilstrekkelig etterspørsel ville de kunne spesialbygge vognene for å ha mer plass til batterier i bunn, man kunne ha en egen batterivogn bak lokomotivet, man ville kunne lage måter å koble sammen flere vogner med mer batterier, man ville kunne ha storskalaproduksjon med lavere innkjøpskost og mer strømlinjeformet produksjon, osv, osv. Men hvordan får man egentlig god nok etterspørsel? Vel, man må faktisk vise markedet at slike produkter er mulig og tør å satse på å ta frem produktet før det er en åpenbar vinner. Der er ikke Alstrom foroverlent, for å si det slik.

I stedet er vi der vi var med f.eks elektrisk Ford Focus i bilverdenen. Man lemper inn noen batterier i kjøretøyet, og antar det er bra nok. Og det kan hende det er bra nok til et lavt volum av salg, så lenge de ikke møter konkurranse.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (12 minutter siden):

oophus3do skrev (32 minutter siden):

Jeg kjenner ingen anleggsarbeidere som kjører elektrisk bil i jobben sin f.eks. Det å vinne arbeid på anbud gir en litt spesiell arbeidsdag enkelte perioder. 

Antallet øker nok med Cybertruck, Rivian R1T, osv.

200 kWh hjelper nok litt, men ikke nok. Cybertruck i seg selv brukt som en "arbeidshest" vil jo ha mye mindre rekkevidde enn hva Elon snakker om, som vil være en EPA test på 4,2V per celle. Rekkevidden til Rivian er nok mer realistisk. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (2 minutter siden):

Jeg overdriver kanskje litt når jeg sier de ikke gidder. De har ikke tilstrekkelig etterspørsel til å tilby bedre produkter til lavere pris.

Hæ? Enda en påstand du skal få bevise. 

Espen Hugaas Andersen skrev (3 minutter siden):

Om de hadde tilstrekkelig etterspørsel ville de kunne spesialbygge vognene for å ha mer plass til batterier i bunn, man kunne ha en egen batterivogn bak lokomotivet, man ville kunne lage måter å koble sammen flere vogner med mer batterier, man ville kunne ha storskalaproduksjon med lavere innkjøpskost og mer strømlinjeformet produksjon, osv, osv. Men hvordan får man egentlig god nok etterspørsel? Vel, man må faktisk vise markedet at slike produkter er mulig og tør å satse på å ta frem produktet før det er en åpenbar vinner. Der er ikke Alstrom foroverlent, for å si det slik.

Markedet for elektriske tog er da stort nok? Det å i det hele tatt anta at de ikke prøver er billig argumentikk. Det ligger en begrensning i hvor høyt over veltepunktet il vognene du kan ha slik vekt. Om noe så burde man utviklet nye tog-skinner med plass mellom som gav mer mulighet for store tunge batterier. Men da får du nok klage i andre retninger. 

Du får kaste opp litt kilder nå da, som du har slike påstander. 

[Espen Hugaas Andersen]

6 minutes ago, oophus3do said:

Markedet for elektriske tog er da stort nok? Det å i det hele tatt anta at de ikke prøver er billig argumentikk. Det ligger en begrensning i hvor høyt over veltepunktet il vognene du kan ha slik vekt. Om noe så burde man utviklet nye tog-skinner med plass mellom som gav mer mulighet for store tunge batterier. Men da får du nok klage i andre retninger. 

Jeg tror de prøver minst like hardt som Ford prøvde med elektrisk Focus.

Det kan hende at det som kreves for å få litt fortgang i utviklingen er at det kommer inn en ny produsent som tør satse hardt på batteri-elektriske tog, altså en Tesla i tog-markedet.

Eller så kan det hende de store togprodusentene tar seg sammen. Vi får se.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

Jeg tror de prøver minst like hardt som Ford prøvde med elektrisk Focus.

Ja, du kan tru hva du vil men så lenge du ikke klarer å bevise noe av det, så blir det jo bare tomme påstander. Du har andre elektriske lokomotiv å vise til f.eks også som jo helst burde være mye bedre enn Alstrom sine tog, siden de ikke engang prøver. 

Espen Hugaas Andersen skrev (5 minutter siden):

Det kan hende at det som kreves for å få litt fortgang i utviklingen er at det kommer inn en ny produsent som tør satse hardt på batteri-elektriske tog, altså en Tesla i tog-markedet.

Ja, eller så kan det hende de faktisk er det de er. Det finnes som sagt andre tog på batterier, så et sted må du da kunne klare å finne fasiten som stemmer overrens med din overbevisning fremfor det vi faktisk ser. Nemlig det store behovet for klatt-lading. En løsning som forteller mye i seg selv.